紐約土產交易定期租船合同下保賠協會間協議的適用

丁劍

摘要：由于各保賠協會的推薦，紐約土產交易定期租船合同下保賠協會間協議自推出后已被出租人和承租人廣泛并入期租合同，并適用于雙方貨損責任的劃分和分攤。針對協議條款與租船合同的有關條款不相融合之處，通過案例對適用條件、分攤方法等進行分析，區分識別實踐中的具體問題，增加法律認識和完善法律邏輯。

關鍵詞：協會內部協議；適用條件；貨損分攤

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2018）04-0087-07

一、紐約土產交易定期租船合同下保賠協會間協議（簡稱協會間協議）概述

（一）協會間協議在實踐中的應用

協會間協議是由國際保賠協會集團①起草的，船舶所有人和期租承租人之間的保賠協會就紐約土產交易所租船合同下貨物索賠責任劃分達成的協議。

該協議調整貨物索賠責任分配，包括貨損、貨物滅失、溢裝、短裝、遲延等，還包括索賠方因索賠所產生的法律費用及利息、保賠協會代理和專家費用；以及提供擔保或反擔保、履行通知義務等。

協會間協議于1970年首次制定和生效，并于1984年、1996年和2011年進行了三次修訂。其中經歷了兩次重大修改。1984年第一次修改的主要目的是為了彌補協會間協議中提出索賠時時間限制的條款漏洞，解決了訴訟時效過短的問題；1996年第二次修改的主要目是為了使協會間協議適應集裝箱貨物的運輸，這次修改擴大了協會間協議下貨物索賠定義，適用于多式聯運提單，并修正了訴訟時效，以適應《漢堡規則》的介入。

協議起草和使用的目的是為國際保賠集團所屬的各大保賠協會之間就紐約土產交易定期租船合同下產生的貨損索賠的責任比例分攤而達成的相對簡單的解決公式。隨著實踐中各保賠協會向其會員（船舶所有人和承租人）推薦使用（但不是強制的），即使合同雙方船舶所有人和承租人加入的保賠協會不是國際保賠集團的成員或者沒有加入保賠協會，也在紐約土產交易格式以及其他類型的租船格式合同中并入協會間協議，使其成為租船合同的組成條款，受該協議約束，在貨損分攤時直接適用。

（二）制定協會間協議的原因

在期租合同中，如果出現貨損，貨方通常會依提單或相關運輸合同向船舶所有人或期租承租人索賠，由船舶所有人或期租承租人向其先行協商賠付。船舶所有人與期租承租人則根據租約條款解決二者之間的貨損責任，這類責任的分擔通常是合同約定的，而在提單或運輸合同下的貨損通常為法定責任，二者即產生沖突。

如何確定二者之間的最終責任？在期租合同首要條款將《海牙規則》或《海牙—維斯比規則》并入的情況下，情況更為復雜。由此保賠協會制定了協會間協議，以提前明確船舶所有人和期租承租人之間的貨損責任。

設立協會間協議的第二個原因是為了避免索賠時的爭議以節省保賠協會和成員的費用。保賠險承保的是會員如船舶所有人或期租承租人與船舶經營有關的對第三者的責任。如果會員和第三方出現爭議，

賠償責任由各保賠協會之間以及他們共同成立的國際保賠集團分攤，而協會間協議就是作為船舶所有人和租船人的責任保險人互保協會解決相互的賠償責任的重要依據之一。

通過協會間協議清晰的責任劃分，可以減少調查、談判和貨損責任結算的費用。許多情況下，適用協會間協議有可能對某一方造成損失，但由于相關責任已被協會承保，為節省各種費用，減少在責任分攤上的重復討論，維持良好的商業關系和信譽，由此制定了協會間協議。

協會間協議的產生也源于對紐約土產交易格式合同第8條規定認識上的分歧，該條特別指出：“承租人承擔裝貨、堆載（stowage）和平艙的費用，由船長監督。”如何解釋“由船長監督”？在Canadian Transport Co. Ltd v. Court Line Ltd案①中，由承租人還是由船舶所有人承擔裝運的小麥由于不良堆載造成的貨損是爭論的焦點，這個案子依據的是協會間協議尚未制定時的1931年紐約土產交易格式合同。上議院判決如下：船長有權監督貨物的堆載，但合同第8條的規定并未減少承租人正確堆載的責任，因此承租人需賠償船舶所有人。該條款將裝貨、堆載、平艙和卸貨的責任歸于承租人，而代表船舶所有人的船長也需承擔一定責任。Kerr法官認為第8條對義務的分割造成了很大的困難：“在特定的案例中，在何種程度上船長事實上或應當能夠進行有控制力的監督是個問題。另外一個問題是貨損到底是由什么原因造成的， 是裝貨平艙不當，還是不正確堆載②。”基于損失原因的分攤辦法，協會間協議通過約定的船舶所有人與承租人的責任劃分，解決了各方應承擔的責任份額，分清船舶所有人和承租人的經濟責任，而無需考慮各方的實際過錯大小和租船合同下的責任劃分。

二、協會間協議的適用條件

（一）分攤以期租合同下各類海上貨物運輸合同的索賠為基礎，即基于期租承租人和期租船舶所有人之外的第三方提出的貨損索賠舉例來說，如果期租承租人自有的集裝箱損壞，協會間協議僅適用于箱內貨物的損壞而不涉及箱體本身。

如果期租承租人向第三方簽發的提單不符合期租合同條款的規定，基于該提單下的貨損索賠是否適用協會間協議？

這個問題在協會間協議的1996版本和1984版本中沒有明確。

從相關英國仲裁裁決和案例來看，對于提單未按照期租合同要求依大副收據或理貨報告簽發時能否適用協會間協議，經歷了一個從嚴格要求到寬松要求的過程。

在較早的“The Holstencruiser”案③中，判決認為如果承租人簽發的提單與期租合同規定不符，則不適用協會間協議。本案相關期租合同第8條經修改后要求根據大副收據或理貨報告簽發提單，第39條并入了協會間協議。主審法官指出適用協會間協議的條件是該提單應按期租合同的規定簽發，因為期租合同第8條“根據大副收據或理貨報告”限制了承租人代表船舶所有人簽發提單的權利，承租人必須證明提單已按大副收據或理貨報告簽發；另一方面，即使認為期租合同有默示授權，該權利也不能超過船舶所有人對船長簽發提單的明示授權。

在以后的“The Hawk”案④中，期租合同相關條款同樣規定依據大副收據或理貨收據簽發提單，也并入了協會間協議。期租承租人認為任何情況下與大副收據不符并不能作為依協會間協議分攤的障礙。

在仲裁和訴訟中，仲裁員和法官都認為授權簽發的提單作為依據協會間協議分攤船舶所有人和承租人責任的前提依然有效但應靈活解釋，考慮到協會間協議效力的商業目的，不能降低其劃分船舶所有人和承租人責任的有效性。除非貨損索賠與大副收據和提單的不符有因果關系，或者貨物沒有裝船。未經授權簽發提單的抗辯僅適用于個別索賠，而不能普遍適用造成一開始就中止索賠。另外，不能僅僅因為提單上的每一個陳述與大副收據或理貨報告上的相應記錄不完全一致而認為是未經授權，提單是否被租船合同認可應靈活掌握。對于該案，承租人有權根據協會間協議索賠，因為提單未加批注是一種普遍情況，而且未加批注并不是造成貨損的原因。從本案可以看出，法院已主張授權應做擴大和靈活的適用，以確認協會間協議的有效性。在并入租船合同后，協會間協議不能因提單的記錄不足而阻礙索賠。

在“The Elpa”案①中，焦點還是按協會間協議分攤責任是否以提單由租船合同授權簽發為前提。該輪基于紐約土產交易格式合同出租，船舶所有人與貨主達成賠償協議后向承租人要求依協會間協議分攤。在租船合同第59條并入的協會間協議規定不適航造成的損失由船舶所有人承擔100%的責任。由于貨損是由于船舶不適航造成的，賠償責任分攤被承租人拒絕。船舶所有人抗辯說協議不應作此解讀，由于相關提單倒簽且沒有加上大副收據的批注，承租人不能依協議中的條件來抗辯，而應對損失承擔全部賠償責任。

在仲裁中仲裁員判定提單的倒簽與貨損無關，應按協會間協議分配貨損賠償。

法官判定在此案中，如果協會間協議需根據租船合同以外的事項特別是提單的性質來判斷，那么其有效性會降低，這樣會導致訴訟的增加，而這正是協會間協議所要避免的，即使簽發的提單與租船合同的規定不相符，只要貨損與此無關，協會間協議就可以適用。

（二）貨物索賠已經通過合理協商解決并實際賠付后，才能依該協議分攤

根據協會間協議1996版第4條（C）款規定，在適用協會間協議前，分攤責任的適用條件是貨損應妥善或協商合理解決并已賠付。否則，源于協議的分攤就沒有訴因，也就沒有權利去扣船或扣押對方的財產以獲得擔保。這條規定體現了保賠保險的“先付原則”在實踐中的適用

②。雖然隨著協會間協議適用范圍的擴大，在有些情況下，由于協會間協議直接并入了期租合同，船舶所有人和承租人之間按照合同條款直接適用協會間協議解決貨損索賠的責任分攤份額，受到協會間協議的明示條款的要求，也要在以貨損索賠已經通過合理協商解決并賠付的基礎上進行。

什么是貨物索賠已經通過合理協商解決呢？通常認為船舶所有人或承租人與第三方的貨損糾紛應通過相關法律程序

達成解決方案，或得到正式的裁決書或判決書。若僅僅出于商業目的的解決方案如為了保持良好客戶關系作出賠付，而沒有對雙方責任作出明確的認定和歸咎，如果通過訴訟程序所承擔的責任可能減少甚至取消，那么索賠就不能被視為合理解決，就不能按照協會間協議在船舶所有人和租船人之間分攤。

另外，當一方要求對方為待解決索賠提供財產擔保時，往往希望扣押對方財產，以取得擔保。問題是在原索賠解決付款之前，是否有可能取得擔保？

在南非高等法院的一個案例（The Cargo Explorer③）中，船載貨物大米短少，船舶所有人的保賠協會已向收貨人提供擔保但尚未達成賠償協議。船舶所有人基于協會間協議和租船合同認為應由承租人承擔最后的責任，進而扣押了承租人所有的某船上的燃料油。承租人認為協會間協議此時不適用，賠償應合理協商解決后才能根據協議分攤，因此要求取消扣押。主審法官認為應考慮協會間協議的通常目的以進一步解釋本條款，該目的由Kent大法官在The Strathnewton案④中闡述過：其主要目的之一是“在船舶所有人和承租人之間有基本的和即成的責任賠償分攤”。協議第1條（i）項已明確前提條件是船舶所有人或者承租人應在與提單持有人妥善或折中解決賠償后才能適用協會間協議。

這也符合賠償的原則，即賠償的義務只有在賠償實現后才產生。在協會間協議下的責任產生前，必須對貨損索賠已合理協商解決并實際賠付。由此，扣押燃油的命令被解除。

在另一個南非高等法院案例（The Gallant II①）中，上訴人期租承租人租進被上訴人船舶所有人的船運送卷鋼到意大利港口，提單上的承運人為承租人，相關期租合同并入了協會間協議。卸貨后，收貨人因多數卷鋼損壞提起索賠，扣押了該輪，船舶所有人向收貨人提供了擔保以解除扣押，同時為獲得反擔保，船舶所有人扣押了承租人在另外一條船上的燃油。承租人認為貨損案是針對船舶所有人的，根據協會間協議第4（c）條，貨損只有在妥善解決并被賠付后才由船舶所有人和承租人分攤，該條款并沒有允許船舶所有人行使扣押權以優先取得權利和利益。法官判決支持了承租人的觀點，只有在索賠已妥善解決后才能適用協會間協議，因此船舶所有人無權扣押燃油取得擔保。

根據上述案例，在沒有實際完成賠付之前，任何一方都沒有權利起訴租船合同的另一方，要求其就貨物索賠提供擔保（例如，扣押船舶或者威脅扣押船舶或其他財產）。這導致了成員間額外的高額費用的爭端。根據1996版協會間協議訂立的保賠協會之間在更大程度上共同合作的精神，國際保賠協會集團的一些成員認為可以對適用協會間協議而在獲取擔保上花費的大量時間和法律成本作實質性減少。由此國際保賠協會集團2011年決定在1996版協議中增加一個新擔保條款，即：如果租船合同一方在1996版協議第6條規定的時限內以書面形式要求另一方向貨物索賠人提供擔保，被請求提供擔保的一方在提供擔保的同時便可基于對等主義（reciprocity）要求對方提供相應數額的反擔保，不需已作貨損賠付，并且不以雙方是否享有責任分配的權利為前提。該條款是為了平衡船舶所有人和承租人的利益而作出的合同上的安排，以避免船舶所有人或承租人在與第三方合理協商解決爭議并實際賠付后發現依協會間協議應承擔貨損責任的另一方破產或解散后無法追償。

（三）分攤只在期租合同中的責任條款未作實質性更改的情況下適用，如果確有實質性更改，則要根據貨損原因加以判斷

如果合同雙方根據合同自由原則對租船合同中船舶所有人和承租人貨損責任的劃分作實質性更改，就會限制或改變協會間協議的適用范圍。為此1984版協會間協議規定，如果在紐約土產交易格式期租合同第8條“在監督下”后加上“和責任”，并且在第26條中加上“貨物理賠”，或僅僅在第26條加上“貨物理賠”，那么協會間協議不適用，船舶所有人承擔全部相關貨損責任。

上述協議的條款在相關的倫敦仲裁案例和法院判決得到了進一步解釋。在倫敦仲裁案例（LMLN128，16/84）中，協會間協議根據雙方在紐約土產交易格式期租合同第62條的約定并入以分攤貨損責任。而該合同第46條增加了一句“船舶所有人不承擔貨物短少的責任”。貨物出現了短卸，承租人賠償了貨主并依協議向船舶所有人追償，承租人認為并入了協會間協議的第62條比第46條效力高，因為排序在后。本案的核心問題就是第46條的補充規定是否應被視為條款的實質性改變，從而不適用協會間協議。仲裁員認為第46條的補充是對協議的“實質性修改”，船舶所有人因此不需分攤貨物短少的貨損賠償，但這種對某種貨損的實質性修改并不阻礙協會間協議對其他類型貨損的適用。

在倫敦仲裁案例（LMLN 128，17/84）中，相關紐約土產交易格式期租合同第46條并入了協會間協議，而合同第8條更改為“承租人承擔裝貨、堆載和卸貨的風險和費用，但這些操作的監督、指導和責任一直由船長承擔”。

船舶所有人認為第8條語句并沒有取消承租人的“風險”，也就沒有對其作實質性變更。承租人則認為是實質性變更，貨損是船方沒有正確監督和指導貨物的隔票造成的，應負全部責任。仲裁員判定“船長承擔責任”并不構成對協議適用的實質性改變，承租人的風險并不因此而減少，“風險”和“責任”兩個詞語相互抵銷，承租人仍需承擔責任。

另一個倫敦仲裁案例（LMLN 539 5/00）也涉及紐約土產交易格式期租合同，其中第44條規定，協會間協議適用于船舶所有人、承租人之間的所有索賠爭議。第50條特別規定了裝卸工的操作：雖然由承租人指定裝卸公司并支付費用，發貨人或收貨人及其代理應被視為船舶所有人的雇員，由船長指導和控制，并負責正確堆載和使船舶適航。船舶所有人因為裝卸工人不良堆載造成貨損向承租人追償，被承租人依第50條的規定拒絕。承租人認為第50條將因不良堆載造成的貨損責任劃分在協議之外，構成實質性變更。仲裁庭多數意見認為第50條不構成對貨物責任條款的實質性變更，因為該條為處理船損的“裝卸工損失條款”，而且合同雙方在租船合同中加入第44條就是為采取一個實際的節省費用的辦法來處理貨損，協會間協議應被適用。

就協議本身而言，1984版協議指出在第8條加上“和責任”作為實質性更改并未使協會間協議失效，只是需要采用另一種分攤方式。這就在條款內容上出現了矛盾和混淆，該協議所稱的“實質性更改”出現了兩種效果。為避免歧義，1996版協議規定，在第26條加上“貨物理賠”即構成實質性更改，協會間協議即使已并入租船合同也不適用，而僅在第8條“在監督下”后加上“和責任”不再視為實質性改變，但要采用另一種分攤公式。協議第8條（b）款中約定由于裝載、卸貨等管貨操作引起的貨損索賠應由承租人承擔100%責任。但如果紐約土產交易格式期租合同第8條中加上“和責任”或者“相似修改”（similar amendment）使得船長對管貨操作承擔責任，那么貨損索賠則由船舶所有人和承租人各承擔50%的責任。這樣在不影響1984版協議對責任的分攤方式上，1996版協議消除了1984版協議中分攤公式和條款之間的矛盾性。

雖然1996版協議沒有明確“相似修改”（similar amendment）的含義，但這可以從英國高等法院在Agile Holdings Corporation v. Essar Shipping Ltd①的分析中得到答案。相關的紐約土產交易格式期租合同對其第8條未作任何修改，但將合同第49條堆載的責任轉移至船舶所有人處。本案中的貨損源于不適當的裝貨操作。在仲裁中，仲裁庭認定租船合同第49條為“和責任”的“相似修改”，裁定船舶所有人和承租人對貨損索賠各承擔50%的責任。船舶所有人繼而向高等法院提出訴訟。高等法院從“相似修改”的措辭含義和協會間協議的責任分攤方案兩個方面做了深度分析。

首先，從措辭含義上來說，“相似修改”應當是指與“和責任”起到同樣作用和效果的措辭，意味著將協會間協議第8條（b）款所描述的與貨物操作有關的裝貨、堆載、綁扎、卸貨、堆存等的全部責任移轉給船舶所有人，而不是部分責任。如果船舶所有人和承租人重新劃分協會間協議第8條（b）款下的責任分攤的詞匯沒有達到全部移轉的效果，就不能作為“相似修改”。

其次，這樣的解釋和協會間協議簡便和明確的優點相一致。因為協會間協議的本質是一種快速分配船舶所有人和承租人之間責任，避免額外費用產生的機制，是從提供商業解決方案的角度來考慮，而不是完全按照事實和法律準確劃分雙方責任義務的方法。僅僅移轉了部分操作貨物的責任，就要完全改變協會間協議第8條（b）款下的責任分攤，這違反了通常的商業規則。在實際操作中如果在判斷貨物操作哪個環節出了問題時還要與“相似修改”的內容作比較，就容易造成雙方對事實的爭議，這與協會間協議的簡單化的特性不符。

綜上，法官判定只有將所有管貨環節責任全部轉移給船舶所有人的條款修改才能被視為是一種“相似修改”，而第49條僅將堆載上的責任轉移給船舶所有人是不夠充分的，法庭據此推翻了仲裁裁決，判定承租人應當承擔100%的責任。

（四）適用協會間協議的索賠在訴訟期內

適用協會間協議的索賠的訴訟期限是多長？當相關國際規則和協會間協議并入同一個期租合同時，是適用國際規則還是協會間協議的訴訟期限？如何通知以及向誰通知？

對于貨主和承運人來講，國際規則如《海牙規則》/《海牙—維斯比規則》強制適用，在任何情況下承運人和船方應免除所有滅失或損壞責任，除非索賠是在交貨后或應交貨后一年內提出的。

在承租人和船舶所有人之間，協會間協議1984版中規定的是索賠通知必須在兩年內以書面形式通知對方；1996版規定，索賠通知必須在交貨后或應該交貨后24個月內送交對方，而《漢堡規則》適用的地區為36個月。

在The Strathnewton案②中，本案的問題是《海牙規則》第3條第6款規定的一年訴訟時效是否適用于協會間協議：貨損發生后，承租人處理了72件關于貨物損失和損壞的索賠，接著按照協會間協議向船舶所有人分攤100%或50%的賠償。承租人沒能在第55條規定的一年期內向船舶所有人起訴索賠，船舶所有人抗辯稱索賠已過訴訟時效。承租人提出適用協會間協議，應為兩年訴訟時效。主審法官支持了承租人的觀點，認為協會間協議的效力就在于通過簡便和明確的經濟責任分配來打破《海牙規則》下的索賠和抗辯的平衡，以及任何責任和功效的確定，協會內部協議自成體系，獨立操作，因此不適用《海牙規則》規定的一年訴訟時效。

如果在租船合同中有明確的訴訟期條款，協會間協議中24個月或36個月的通知期是否有效？該問題在The Genius Star [STBX]1[STBZ]①中有了答案。該案涉及的期租合同為紐約土產交易所1946格式，并入了協會間協議1996版。租船合同第39條（2）款約定在最后卸貨完畢的12個月內，索賠人應以書面形式提出任何索賠并指定仲裁員，否則將被視為放棄索賠并已過訴訟期。而并入的協會間協議第6條的訴訟時效條款排除租船合同其他任何條款和法律的不同規定。法官綜合考慮協會間協議第2條和租船合同第39條（2）款的內容，強調了協會間協議第6條的優先性，第39條（2）款的任何索賠（“any claim”）適用于除協會間協議下的索賠。

另外，索賠是否必須由租船合同的當事方提出？在倫敦仲裁案例LMLN 600 16/02中，船艙內進水造成貨損。船舶所有人和承租人的損失分攤按并入租船合同的協會間協議執行，由船舶所有人承擔100%的不適航責任。承租人的保賠協會在理賠完畢后向船舶所有人追償，所提出的通知書在文字上并未清楚地代表承租人，更像是承租人的合作者X的保賠協會提出的。船舶所有人認為索賠通知錯誤，已過訴訟時效。仲裁員裁定如果類似的索賠通知無效，就使得船舶所有人規避了100%的不適航責任。協會間協議中沒有要求必須提供索賠通知，該通知也不具有影響訴訟時效的實體效果；不論發出通知的是承租人還是X的保賠協會，也不論接收通知的是船舶所有人的保賠協會還是船舶所有人本身，都是沒有實質區別的。在這種情況下，認定承租人無權追償是錯誤的和不公平的。

總之，協會間協議作為獨立協議，可以獨立操作，與其他租船合同條款包括首要條款要區別開來，因此租船合同的時效條款不適用于協議下的索賠。進一步來說，通知可由任何與原貨物索賠有關的任何方提出，并不強制由索賠方提出，也不強制要求通知必須送達船舶所有人或承租人而不能是他們的保賠協會。

三、協會間協議的責任分攤

根據協會間協議1996版第8條（c）款和（d）款，船舶所有人和承租人應當平分貨損貨差索賠造成的損失，但如果有明確證據證明貨損貨差是由于其中一方（包括其雇員或分包人）的“行為或疏忽”（act or neglect）造成的，那么則由該方承擔100%的責任。如何理解“行為”呢？

首先，對于行為（act）來說，在協議雙方沒有明確約定的情況下，指的是造成貨損的行為，而不需要認定該行為有過失。相關典型案例是The “Yangtze Xing Hua”②：為裝運從南美到伊朗的大豆粕，承租人和船舶所有人簽訂的紐約土產交易格式期租合同并入了協會間協議。船舶在卸貨港等待卸貨達4個多月，造成貨損，船舶所有人賠付貨方后要求與承租人分攤責任，仲裁庭認為，承租人安排在卸貨港長期等候是造成貨損的原因，這屬于協會間協議第8條（d）款所指的行為（act）并由其承擔100%的后果。

承租人起訴到英國高等法院，認為協會間協議第8條（d）款中的“行為或疏忽”（act or neglect）指的是有過錯行為，所以仲裁庭對“行為”（act）的解釋是錯誤的。英國高等法院Teare法官認為第8條（d）項中的“act”一詞應按其通常的意思來理解，無需考慮行為人是否有過失。第8條（d）款是作為兜底條款，處理的是風險影響不明確的的情況，相對應的行為（act）指的是各種行為，不管有無過錯，這也是因為協會間協議是在船舶所有人和承租人之間劃分貨損責任的設定。

綜合兩位上訴法院法官的意見（Longmore和Hamblen大法官），判決肯定了仲裁庭和高等法院對于“行為”一詞的解釋，即在貨損責任分攤過程中無需考慮是否有過失。首先，“過失”（culpability）并未包括在“行為”這個詞的通常含義中，雖然疏忽包含過失，但這是否體現在行為的含義里要根據案例確認。其次，雖然協會間協議的較早版本對“行為”有“過失”的要求，但1996版協議已經重新起草和變更；繼而，協會間協議中的其他各項責任分攤條款對于各類型貨損責任的分擔并沒有“過失”的要求。再次，根據協會間協議，貨損責任分擔的主要事實問題是因果關系，即貨損事實上是否由協會間協議相關條款所列明的行為、操作或事件所導致，責任分擔不是由法律上或道德上是否有過失而決定，協議也并未明確規定任何“過失”的判斷標準。進一步而言，這并不導致因果關系的不確定性。當需要舉證事實證明時，因果關系是適用協會間協議的中心要點。無論是確定行為還是疏忽行為與后果的因果關系，因果關系的認定是一致的，雖然證明有效因果關系的難度會增加。最后，認定“行為”不應具有“過失”并不會產生不可接受的寬泛責任，因果關系的要求即構成一個重要的限制因素，因為需要“清楚且無可辯駁的證據“。而且，第8條（d）款作為兜底條款，其在前面（a）款、（b）款、（c）款均不作責任分配的情況下才適用。

如果承租人提供的貨物由于貨物本身的固有缺陷，或裝載的特殊性質貨物超出船舶所有人所同意承擔的風險范圍而造成貨損，即構成了此種“行為”①。另外，“行為”須針對特定的和具體的行動和事件，而且超出了租船合同或相關法律法規中的普通履約義務。在倫敦仲裁案例LMLN 982 19/17的裁決中，從三個不同裝貨港裝載在同一貨艙中的鋼材在卸貨時發現汗濕，這是由于在裝貨時各裝貨港當地溫度差異大，水汽在貨物表面快速凝結，加上貨艙除濕通風不足。仲裁庭認為不適用協會間協議1996版第8條（b）款，因為貨損不僅是由于貨物堆載造成的，而不同裝貨港的貨物裝載在同一貨艙并不能視為第8條（d）款項下承租人的“行為或疏忽”，通風不暢也是貨損的原因之一，最終判定船舶所有人和承租人在該案中各承擔50%的貨損責任。

上述三點表明了“行為”在協會間協議中的含義。如果要讓“行為”更加清楚地劃分船舶所有人和承租人的責任，當事雙方只能在協議中進行更加明確的約定。

四、結語

綜上所述，就協會間協議本身而言，其制定的初始目的是為保賠協會之間解決貨損責任爭議，而后又推廣到租船合同中解決船舶所有人和租船人之間的貨損責任分攤。參考相關仲裁案例和法院判決，對于租船合同的各方而言，應注意以下幾點。

第一，協會間協議并入期租合同并約束合同中的船舶所有人和承租人，其實是保賠協會對合同條款的一種介入，在某種程度上影響了合同的自愿性原則。協會間協議中對貨損賠償責任的分攤方法并不是完全基于船舶所有人和承租人在法律上應負的實際責任而作出的。這樣會造成船舶所有人和承租人在處理貨損索賠時以協議的規定為準，如果因此增加了分攤數額，考慮到理賠中的免賠額，那么有可能直接加重某一方的賠付負擔。即使沒有直接增加，也會影響其在協會中的理賠記錄以及保險費的計算和繳納。

第二，租船合同并不是全文添加協會間協議，而是通過一個簡短的條款將協會間協議并入。該條款的措辭對是否能否全面并入協會間協議有重要作用。因為協會間協議設計和起草的初衷是為了解決保賠協會間對于貨損的分攤安排，并非為了適用于租船合同，如果租船合同要完整全面地并入協會間協議的所有或特定內容，就需要清晰無歧義地在條款中寫明，否則協會間協議的相關內容有可能無法并入到租船合同中②。

第三，在出現了協會間協議所包括的貨損索賠后，在與原索賠方進行理賠談判的過程中，作為第一賠償方的船舶所有人和租船人應按照協會間協議的具體規定及時通知對方和相關保賠協會，要求提供擔保，提供相關貨損理賠資料、解決方案、和解/調解協議、仲裁裁決書和司法判決書等，作為清晰和確鑿的證據以得到對方和保賠協會對分攤方案的及時解決和確認。

第四，對于不屬于協會間協議適用范圍的索賠爭議如油耗船速、停租、共同海損、船損等，船舶所有人和租船人應區別適用相關合同約定或法律規定，避免適用錯誤而無法或延誤賠償。

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