海事賠償責任限制基金設立程序的檢視與完善

宋瑞秋 耿利君

摘要：因海損原因和債權種類呈多樣化的發展趨勢，現行有效的海事賠償責任限制基金設立程序中的不完善之處不能滿足司法實踐中的新需求。以2000年至2017年廣州海事法院審理的60宗申請設立海事賠償責任限制基金案件為樣本，對海事賠償責任限制基金案件進行了類型化研究，以充分保障各方主體合法權益為導向，就細化和完善該類案件程序規范提出建議。

關鍵詞：海事賠償責任限制基金；基金設立程序；責任限額

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2018）04-0028-08

海事賠償責任限制制度是海商法中獨具特色且歷史悠久的法律制度之一，其特殊價值在于在適度保護船舶所有人等責任人與合理分攤海上特殊風險之間保持平衡。[1-3]海事賠償責任限制基金設立程序是海事賠償責任限制制度價值得以實現的重要基礎。中國雖已通過立法建立起完整的基金設立程序，但海損原因和債權種類多樣化的發展趨勢使得現行基金設立程序尚不足以滿足司法實踐中的新需求，因此需要與時俱進地完善優化基金設立程序。

筆者以海事賠償責任限制基金設立程序為考察對象，通過分析廣州海事法院2000年至2017年審查的60宗申請設立海事賠償責任限制基金案件，總結現行海事賠償責任限制基金設立程序適用過程中產生的法律問題和積累的經驗，并就細化和完善該類案件程序規范提出建議。

一、樣本分析：廣州海事法院審理申請設立海事賠償責任限制基金案件的基本情況

2000年至2017年12月31日，廣州海事法院受理并審結申請設立海事賠償責任限制基金案件共60宗，共涉及53起事故。2013年至2017年共有29宗案件，是這類案件的活躍期，也為進行類案研究提

供了較為豐富的樣本。所涉及的海事事故類型包括[CM（22]碰撞、擱淺、觸礁、觸損、風災、火災、自沉，其中碰撞事故所占比例較高。60宗案件均為針對非人身傷亡請求申請設立的基金，其中當事人具有涉外或涉港澳臺因素的案件有11宗。申請人為船舶所有人的案件為56宗，光船承租人2宗，定期租船人1宗，船舶經營人1宗。已審結的60宗案件中，準許設立基金49宗，駁回申請4宗，撤回申請4宗，按撤回申請處理2宗，撤銷裁定1宗。經一審程序裁判生效的有49宗，經二審程序裁判生效的有11宗，僅1宗案件被二審法院改判。

裁定準許設立基金的49宗案件中有已設立基金記載的為28宗，有3宗因未在指定期限內設立基金被裁定按撤回申請處理，其余18宗案件卷宗內沒有關于基金是否已設立的記載。

進入法院司法視野的申請設立基金案件具有如下特點。

第一，屬于非訟程序案件。申請人申請設立基金時，并不請求法院確定權利歸屬，而是意圖借助公權力設立基金以預防其船舶或財產被采取強制措施。故《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海事訴訟特別程序法》）確立以非訟程序解決該類案件。作為非訟程序案件，高效、迅速地作出裁定，發揮基金的預防性功能是該類案件的價值取向。申請設立海事賠償責任限制基金案件作為非訟程序案件的特點表現在三個方面：一是法定審限短。根據《海事訴訟特別程序法》和《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》（簡稱《海事賠償責任限制若干規定》）有關申請設立基金程序中訴訟行為時限的規定，申請設立基金案件的一審周期約為六十日，其中一審裁定應當在最后一次公告發布之次日起第三十日開始計算的十五日內作出。二是僅進行有限的形式審查。責任人是否可享受海事賠償責任限制，利害關系人的債權是否為限制性債權均屬于實體權益問題，不屬于設立基金案件的審理范圍，不應在基金程序進行審查。三是具有涉他性?；鸬脑O立會影響到不特定第三人的利益。基金設立后，限制性債權人不能申請對責任人的船舶或其他財產采取強制措施。

第二，獨立于海事賠償責任限制抗辯。申請設立海事賠償責任限制基金案件雖然是海事賠償責任限制制度衍生出的一類程序性案件，但責任人提出責任限制的抗辯不以設立基金為前提。根據《海事賠償責任限制若干規定》第13條的規定，責任人未申請設立海事賠償責任限制基金，不影響其在訴訟中針對屬于限制性債權的海事請求提出抗辯。設立海事賠償責任限制基金不是責任人限制賠償責任的必經程序和前提條件，責任人設立基金只能表明其申請責任限制的意向，并不能表明其有權限制責任。如果責任人有權限制賠償責任，但沒有通過申請設立基金程序設立基金，這雖不影響責任人的責任限制，但不能阻止限制性債權人申請扣押責任人的船舶或其他財產。

第三，與同一海事事故的其他案件有密切聯系。一次海事事故，會引發多個案件。不同于普通民事案件的相對獨立性，申請設立基金案件更類似于破產程序案件，是責任人主張海事賠償責任限制過程中的一個開端?；鹪O立后，需要與同一海事事故引起的海事請求保全案件、債權登記案件、實體糾紛案件和基金分配案件恰當銜接，以依法保障各方當事人的合法權利。

二、程序檢視：對海事賠償責任限制基金設立程序的思考

從廣州海事法院歷年審理的申請設立海事賠償責任限制基金案件的情況來看，存在著以下幾方面的問題。

（一）申請人的申請環節

《海事訴訟特別程序法》第104條明確了申請人在提交申請時披露已知利害關系人的義務。這是為了保障已知利害關系人提出異議、申請債權登記、參與基金分配。但是《海事訴訟特別程序法》第104條在規定申請人告知義務的同時卻沒有規定申請人違反該規定時的責任，故會導致責任人懈怠披露已知利害關系人，甚至故意隱瞞已知利害關系人。隨著集裝箱運輸的蓬勃發展，近年來在海事事故中出現了船載大批集裝箱貨物落海致損的情況。這些集裝箱貨物的貨主非常分散，很多貨物又是貨運代理企業受托安排運輸的，故及時全面地通知利害關系人是一件非常繁復的工作①。實踐中，存在申請人怠于提供已知利害關系人通訊方法的情形。

（二）異議人的異議環節

因為海事賠償責任限制是海商法中特有的制度，申請設立海事賠償責任限制基金案件又是海事審判中特有的一類非訟程序案件，非從事海事訴訟的專業人士缺乏對該類案件共識與認知，對于在該類案件的審理中可以行使何種權利及如何行使權利缺乏了解，很難針對責任人的申請提出有效的實質性意見。近幾年，在該類案件的審查過程中，異議人提出的意見多集中于責任人是否出現《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第209條規定的“損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的”情形以致喪失責任限制、或者以自身的債權為非限制性債權為由主張責任人對該非限制性債權不能享受責任限制。異議人提出的上述意見均屬于實體權利問題，不在非訟程序案件的審查范圍內，但由于異議人對申請設立基金案件作為非訟程序案件的性質缺乏了解，經常耗費時間進行舉證，影響了審理進程，與法律預期的非訟案件效率目標相脫節。

（三）法院的審查環節

《海事訴訟特別程序法解釋》第83條規定從設立基金申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額方面對異議人的意見進行審查。實踐中，在審查環節遇到的法律適用問題主要集中在以下幾個方面。

1.管轄權異議的審查

為保證海事賠償責任限制“一次事故，一個限額”原則的實施，《海事賠償責任限制若干規定》第2條、第3條和第4條就與海事賠償責任限制有關的案件明確了集中管轄的原則。實踐中，一次海事事故發生后，可能涉及兩三艘船舶，也可能產生多個債權人，會有多個海事法院對相關糾紛具有管轄權，率先取得管轄權的法院，有可能集中管轄全部相關案件。因此，為了獲得有利于己方的管轄地點，管轄權也是當事人之間的爭議焦點。調研中發現，針對異議人在提出異議時一并提出的管轄權異議如何處理，法律沒有明確規定，實踐中有三種處理方法：一是不予處理；二是在是否準予設立基金的裁定中一并處理。該做法雖然節省了審理時間，但沒有明確的法律依據①；三是先行處理，待管轄權明確后再進行基金案件的審查②。

2.航次租船合同的承租人是否屬于《海事訴訟特別程序法》第101條規定的可以申請設立海事賠償責任限制基金的主體

一種觀點認為，航次承租人雖然不負責船舶的具體營運，但并非與船舶不具有利益關系，當承租人將船舶轉租給實際貨主時，其相對于貨主已是船東的角色和地位，要因船舶的不適航、實際船東的管貨過失等對貨主承擔替代責任，應享受責任限制并可申請設立基金。另一種觀點認為，在航次租船合同下，船舶的營運完全由出租人控制，船舶營運的風險等均由出租人承擔，航次合同應當屬于運輸合同，故航次租船合同的承租人不屬于享受海事賠償責任限制的主體范圍，也不能申請設立基金。[4-5]

3.申請人可否為從事港澳航線運輸的內河船舶就在海域發生的事故設立責任限制基金

《海商法》第3條規定的船舶是指海船和其他海上移動裝置，但用于軍事、政府公務的船舶以及20總噸以下的小型船艇除外。海事賠償責任限制制度是《海商法》中特有的制度，故適用責任限制制度的船舶僅指《海商法》規定的船舶。對于內河船舶不能申請設立責任限制基金，目前并無爭議，爭議主要集中在一些特殊情形下的內河船舶，如經主管機關許可航行于港澳航線的內河船舶進入海域航行發生事故。第一種觀點認為，內河船舶不屬于《海商法》規定的“海船”，不適用《海商法》規定的海事賠償責任限制制度，不論何種情形均不予準許設立基金；第二種觀點認為，應根據實際航行和作業區域確定船舶的性質，內河船舶無論是否經行政許可進入海域，發生事故后均可適用《海商法》享受海事賠償責任限制③；第三種觀點認為，僅未經許可進入海域作業的內河船舶才不享受海事賠償責任限制，并不準許設立基金。

4.關于從事港澳航線運輸船舶的責任限額問題

《海商法》立法時考慮到中國的船舶建造能力、船齡船況條件、航運技術水平以及沿海事故發生狀況等因素，認為過高的賠償限額不利于航運業的發展，授權國務院交通主管部門對沿海運輸船舶的賠償限額另作規定。原交通部制定的《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（簡稱《海事賠償限額規定》）中，賠償限額的計算標準僅是《海商法》的50%，低于《海商法》規定的標準。無論對于需要承擔賠償責任的責任人，還是因海事事故遭受損失的債權人，這個差別都具有巨大的現實利益影響。實務中存在從事港澳航線運輸的船舶適用哪一個賠償限額標準的爭議。一種觀點認為，中國內地港口與港澳均在中國領域之內，尚無明文規定中國內地港口與港澳間的航線屬于國際航線，故港澳航線應視為中國沿海航線，應根據《海事賠償限額規定》第2條計算基金數額①。另一種觀點認為，從事港澳航線運輸的船舶并非《海事賠償限額規定》中所指的“沿海運輸、沿海作業船舶”，應適用《海商法》所規定的海事賠償責任限額計算基金數額②。

5.關于《海事賠償限額規定》第5條中“有適用”的理解

針對沿海船舶與非沿海船舶之間發生碰撞等海事事故的情況，《海事賠償限額規定》第5條規定：“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用?！睂υ摋l規定，特別是其中的“有適用”一詞的含義應當如何理解，是指客觀上存在應按高標準計算限額的船舶（非沿海船舶）③，還是指非沿海船舶有實際使用限額限制賠償責任的情況④，理論和實踐上存在較大分歧。[6]153

6.執行拖帶任務的拖輪和駁船如何計算責任限額

一種觀點認為，拖輪執行拖帶任務時，應將拖輪與被拖帶的駁船視為一個整體，以所有船舶的合計總噸位計算基金數額。另一種觀點認為，拖輪與駁船不能當然視為一個整體合并計算基金數額，即使拖輪和駁船與同一個責任人具有符合海商法規定的所有、承租、救助、經營關系，責任人同時為拖輪和駁船申請設立基金，也應以拖輪和駁船各自的總噸位為基礎分別計算基金數額并相加⑤。

7.關于審查范圍和審判組織的問題

《海事訴訟特別程序法》第107條規定，利害關系人在規定的期間內沒有提出異議的，海事法院裁定準予申請人設立海事賠償責任限制基金。如果無人提出異議，或者異議人沒有針對審查范圍提出異議，法院是否應當依職權主動進行審查？一種觀點認為，法院不應主動審查，僅就當事人提出的異議審查即可⑥；另一種觀點認為，無論異議人是否提出異議，法院均應根據法律規定對船舶性質、主體資格等要件進行審查。關于審判組織，《海事訴訟特別程序法》沒有規定設立海事賠償責任限制基金案件的審判組織。一種觀點認為，簡單、爭議不大的申請設立基金案件，可由審判員一人進行審查；另一種觀點認為，基金案件無論爭議大小，均應組成合議庭審查。

（四）基金的設立環節

《海商法》第214條規定，責任人設立責任限制基金后，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利；已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押，或者基金設立人已經提交抵押物的，法院應當及時下令釋放或者責令退還。《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》（簡稱《海事訴訟特別程序法解釋》）第86條規定：“設立海事賠償責任限制基金后，向基金提出請求的任何人，不得就該項索賠對設立或以其名義設立基金的人的任何其他財產，行使任何權利?！薄逗Ｊ沦r償責任限制若干規定》第8條規定：“海事賠償責任限制基金設立后，海事請求人基于責任人依法不能援引海事賠償責任限制抗辯的海事賠償請求，可以對責任人的財產申請保全。”《海事賠償責任限制若干規定》第9條規定：“海事賠償責任限制基金設立后，海事請求人就同一海事事故產生的屬于海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求，以行使船舶優先權為由申請扣押船舶的，不予支持?！睂崉罩?，上述規定在適用中遇到的問題主要是如果申請人請求解除船舶扣押，應在實體爭議案件中進行審查還是在申請設立基金的案件中進行審查①？是否需經扣船申請人同意？如果扣船申請人不同意，應如何適用法律調整當事人之間的沖突？如果申請人此前已經為解除船舶扣押提供了擔保，現申請將擔保作為其為設立基金提供的擔保如何解決？另外，根據《海事訴訟特別程序法》第108條和《海事訴訟特別程序法解釋》第84條的規定，準予申請人設立海事賠償責任限制基金的裁定生效后，申請人應當在三日內在海事法院設立基金，申請人逾期未設立基金的，按撤回申請處理。故即使準許設立基金的裁定已經生效，基金是否已被設立也是不確定的，要待申請人按法律規定提交足額現金或者擔保，基金才可被認為已經設立。目前，法律僅規定了設立基金的方式、如何認定基金已被設立和基金已被設立的確切時間，但沒有規定應如何以適當形式向申請人、異議人以及不特定的第三人告知基金已被設立，故可能存在基金已經設立，但利害關系人并不知道，有可能仍然去申請扣船，而且法院因為內部分工的原因，審查扣押船舶申請的部門也不知道基金已經設立，有可能出現因信息不暢通導致的錯誤扣船，與基金應有的避免船舶被采取強制措施的預防效應相背離。

（五）基金的分配環節

已經設立的基金，于確權訴訟審理終結后，應進入執行程序分配。除了以民事判決書作為債權證明外，如果責任人與全部確權訴訟的債權人達成和解，債權人也可持民事調解書申請啟動基金的受償和分配程序。根據《海事訴訟特別程序法》第119條第3款的規定，清償債務后的余款，應當退還海事賠償責任限制基金設立人。上述分配及余款的退還，均應由法院的執行部門辦理。但是，如果責任人在基金之外另行清償了確權訴訟中確定的全部限制性債權，或者沒有債權人在法定期限內申請債權登記

②，申請人申請返還其以現金形式設立的基金或申請返還擔保的，對此如何審查，法律卻沒有明確規定。實踐中也出現兩種觀點，一種觀點認為，應由審查設立基金案件的部門接受申請并審查是否應予退還，當確認所有限制性債權已清償完畢，即可直接予以清退或返還，無需出具文書③；另一種觀點認為，應參照基金受償和分配程序由執行部門啟動基金分配程序予以審查，以裁定形式明確是否可以退還。

三、完善優化：以精細化操作規范和充分保障各方主體權益為導向

（一）建議增加有關法院依職權行使釋明權的規范

海事賠償責任限制作為海商法中的一項重要制度，其根本價值是適當限制海運經營風險，保障海運業健康、平穩發展，維護并體現公平。申請設立基金往往是啟動適用責任限制的第一步，在該類案件的審查程序中必須重視對責任限制制度內涵的闡明，加強訴訟指引，處理好責任人享受責任限制與債權人權利保障之間的關系，為以后相關糾紛案件的審理奠定良好的基礎。就法院應當行使釋明權的范圍提出以下建議。

1.在申請人提出申請后應釋明的事項

一是釋明提交全部已知利害關系人的義務，及不提交可能承擔的不利后果。對此，可參考“寶供物流企業集團有限公司訴海口南青集裝箱班輪公司等沿海水路貨物運輸貨損賠償案”生效判決的結論。該案中，法院認為，南青公司違反了披露已知利害關系人的法定義務，南青公司應當在基金之外另行承擔賠償責任④。二是釋明設立基金案件為非訟程序性案件，有關責任限制的實體抗辯應在相關糾紛中提出。實務中，有的申請人將申請設立基金案件與主張責任限制混同，提交的申請書直接表述為申請海事賠償責任限制。對于此種當事人意圖在實體權利方面主張責任限制，但僅在程序性案件中表達出其意向的情況，應及時向其釋明應在相關實體糾紛審理過程中提出。三是釋明裁定生效后申請人設立基金的時限要求，及未在指定期限內設立基金的不利后果。《海事訴訟特別程序法解釋》第84條規定，準許設立基金的裁定生效后三日內，申請人應當設立基金，逾期按撤回申請處理。故準許設立基金的裁定生效后，申請人必須在較短的時間內提交足額的現金或者提供法院可接受擔保，由于尋找擔保機構需要時日或擔保有瑕疵可能被法院拒絕，申請人有必要在申請設立基金案件審理過程中備好設立基金所需要的款項及材料，及早與法院溝通明確基金的金額或保函的文本。

2.在異議人提出異議后應釋明的事項

一是釋明申請設立海事賠償責任限制基金案件的審查范圍。明確提示利害關系人，對有關責任人不能享受海事賠償責任限制的抗辯應以書面形式在有關訴訟中提出，對有關債權為非限制性債權的主張也應在實體糾紛中提出確認請求。二是釋明債權登記的期限和公告的發布時間，提示申請債權登記期間的屆滿之日為海事法院受理設立海事賠償責任限制基金申請的最后一次公告發布之次日起第六十日①。

（二）建議增加符合立法目的的解釋性規范

1.關于管轄權異議審查問題

筆者認為，根據非訟程序案件的基本理論，申請設立基金案件應以快捷、效率為價值取向，就管轄權異議獨立進行審查既無必要，也與其價值功能相悖。2012年修訂的《中華人民共和國民事訴訟法》（簡稱《民事訴訟法》）對2007年修訂的《民事訴訟法》做了進一步修訂，將其中的第二章管轄第38條移至一審普通程序第127條，且該調整在2017年最新修訂的《民事訴訟法》中被延續。從該調整可以看出，管轄權異議是針對一審普通程序作出的規定，而申請設立責任限制基金案件是非訟程序案件，管轄權異議不應當先行獨立審查。而且，根據《海事訴訟特別程序法》、《海事訴訟特別程序法解釋》和《海事賠償責任限制若干規定》就基金案件管轄作出的規定，法院在受理時就應當依職權審查管轄，若沒有管轄權，應裁定不予受理，故實務中發生管轄錯誤的概率很小。筆者建議就異議人提出的管轄權異議與是否準許設立基金一并進行審查，避免當事人濫用管轄權異議減損非訟程序效率。

2.關于航次承租人能否申請設立基金的問題

筆者認為，從責任限制制度存在的本意和航運實踐考慮，享受責任限制的人應當是對整艘船舶享有利益并承擔營運風險的人。航次租船合同下，船舶的營運完全由出租人控制，承租人的義務是按照約定提供貨物、支付運費，但不承擔船舶的營運風險。航次承租人因簽訂“背靠背”的航次租船合同，可能對實際貨主承擔的貨損賠償責任并不是船舶營運風險。《海商法》也將航次租船合同作為海上貨物運輸合同的內容在第四章中加以規定。對基金申請人中的承租人作不包括航次承租人理解，更符合立法本意，故筆者建議增加航次承租人不能申請設立基金的規定。

3.關于經許可航行于港澳航線的內河船舶能否設立基金的問題

筆者認為，經許可航行于港澳航線的內河船舶可以申請設立基金。理由是：應當結合當事船舶適航證書記載的適航區域、是否經許可經營港澳航線和涉案航次實際經營活動判定當事船舶是否為“海船”。內河船舶的航區按A級、B級和C級高低順序排列，高級航區覆蓋低級航區。廣東省內水域中，A級航區為珠江水系自虎門（沙角）至淇澳島大王角燈標、孖洲島燈標聯線以內的水域，以及至香港、澳門距岸不超過5公里的水域；自磨刀門經洪灣水道至澳門航區（其余為海區）②。根據上述有關A級航區的規定，航行內河A級航區的船舶是可從廣東港口出發，沿珠海淇澳島，經虎門、沙角等地抵達港澳。廣東省交通廳準許船舶航行港澳航線的批復中，對準許從事廣東省內各開放港口至香港、澳門航線運輸的船舶均注明應在該船舶檢驗證書載明航區內航行。故航行于港澳航線的船舶既有海船，也有內河船舶，只是從事港澳航線運輸的內河船舶被限定在A級航區的范圍內。但在實際航行中，珠江口的內河A級航區與周圍海區處于同一水域中，并沒有明顯的可分界限，易發生跨航區航行的事實。而且，據了解，船檢部門審查A級航區內河船舶是否適合航行港澳航線的重點是船舶是否具備符合港澳航線運營要求的通訊設備。船舶駛出港口后，即處于一個開放相通的水域，在同一水域發生事故的船舶，如果僅僅因為船舶檢驗證書記載的船舶屬性是內河船舶，即不能享受責任限制，有失公平。因此，建議以規范形式明確經許可航行于港澳航線的內河船舶的相關責任人可以申請設立基金①。

4.港澳航線船舶的基金計算標準

《中華人民共和國國際海運條例》（簡稱《國際海運條例》）第58條規定，內地與香港特別行政區、澳門特別行政區之間的海上運輸，由國務院交通主管部門依照本條例制定管理辦法。目前中國內地登記的船舶必須經過交通主管部門許可才能從事港澳航線的運輸，可見，內地與香港、澳門之間的運輸航線為實行特殊管理的國內航線，不屬于《海事賠償限額的規定》中的“沿海運輸”。根據《國際海運條例》第58條的規定，港澳航線的船舶受《國際海運條例》調整，非為從事沿海運輸的船舶。筆者建議以規范形式明確當事船舶事故航次經許可正在從事港澳航線的運輸，應適用《海商法》的規定確定其責任限額并計算基金數額。

5.關于《海事賠償限額規定》第5條的理解與適用

筆者對“有適用”持客觀說觀點，認為應當是指當事船舶的限額根據其實際從事的經營活動有應當依照《海商法》第210條第1款或者《海事賠償限額規定》第3條規定計算的情況，而不論當事船舶的責任人是否實際適用或者申請其責任限制權利或者實際申請設立海事賠償責任限制基金。故建議將最高人民法院在起草《海事賠償責任限制若干規定》時提出但未作出正式規定的意見納入，即“同一海事事故中當事船舶的海事賠償責任限額，有應當依照《海商法》第210條第1款或者《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》第3條規定計算的，其他當事船舶的海事賠償責任限額，不適用《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》第4條的規定。”當事船舶事故航次正在從事中華人民共和國港口之間的運輸，但同一事故的其他船舶有應當適用《海商法》的規定確定其責任限額的，當事船舶應當同樣適用，無論其他船舶是否已申請適用責任限制或設立海事賠償責任限制基金。[6]157

6.關于執行拖帶任務的拖輪與駁船基金數額的計算標準

筆者認為，《海商法》第163條關于“在海上拖航過程中，由于承拖方或者被拖方的過失，造成第三人人身傷亡或者財產損失的，承拖方和被拖方對第三人負連帶賠償責任”的內容是關于海事事故實體責任的規定，在基金設立申請的程序性審查中并不適用。如果申請人與拖輪和駁船并不同時具有船舶所有或救助關系，則申請人可僅就拖輪或駁船的總噸位計算責任限額并設立基金。如果申請人同時是拖輪和駁船的船舶所有人或救助人，申請人應同時為拖輪和駁船一并設立基金，而且根據船舶總噸位與責任限額之間的對應關系，應以拖輪與駁船各自的噸位為基礎分別計算責任限額，而不能將拖輪與駁船總噸位累加綜合計算責任限額。

7.關于審判組織

《海事訴訟特別程序法》沒有規定設立海事賠償責任限制基金程序的審判組織。實務中，廣州海事法院曾有5宗案件由審判員一人獨任審理②。筆者認為，審判員獨任審理是符合《中華人民共和國人民法院組織法》（簡稱《人民法院組織法》）規定的一種審判組織形式，申請設立海事賠償責任限制基金案，可由審判員一人進行審查?！度嗣穹ㄔ航M織法》第29條第1款規定：“人民法院審理案件，由合議庭或者法官一人獨任審理。”根據《民事訴訟法》的相關規定，適用簡易程序的一審案件、除選民資格案件外的特別程序案件、督促程序案件和公示催告程序案件都可由審判員一人獨任審查或審理。申請設立海事賠償責任限制基金案件不涉及實體權利義務如何分配，屬于程序性案件的審查，具有審判員獨任審理的客觀基礎，由獨任審判員處理不僅完全勝任，而且可以保證訴訟過程的迅速進行，故建議由審判員一人獨任審查該類案件。

8.關于審查范圍

申請設立海事賠償責任限制基金案件是非訟程序案件。由于非訟程序所針對的非訟案件往往關涉公益或他人利益，法院對其解決帶有民事行政的性質，而不完全受制于私權自治，所以，法院對訴訟程序的推進以及程序事項的處理，應當持積極的干預態度，充分地發揮職權裁量的作用。[7]筆者建議以規范明確異議人未提出異議或者未針對《海事訴訟特別程序法解釋》第83條規定的審查范圍提出異議時，法院也應依職權主動進行審查。

（三）建議增加公開信息及與其他關聯程序相銜接的規范

1.適時公開基金是否已設立的信息

應以適當形式向申請人、利害關系人通知基金設立的時間和方式。為避免申請人的船舶被其他利害關系人申請扣押，或便于申請人取回被采取強制措施的財產，有關基金已被設立的信息應予公開。應向申請人及異議人發出確認基金已設立的通知書或未在指定期限內設立基金的通知書。如果基金已經設立，應在公開的媒體上予以公告，從而使相關人員及時掌握信息，正確行使權利。在廣西防城港錦航船務有限公司為“錦航海6”輪申請設立海事賠償責任限制基金案中，廣州海事法院于基金設立后向武漢海事法院和5名已知利害關系人發出告知設立海事賠償責任限制基金通知書，使得有關當事人能及時掌握權利義務的現時狀態，取得了較好的效果①。

2.與扣押船舶程序的銜接

為平衡雙方的利益，當責任人于基金設立后申請解除對其船舶的扣押時，法院應在有關實體糾紛案件項下進行審查，并應告知扣押船舶申請人并征詢其意見，如果扣押船舶申請人以其享有的海事請求為非限制性債權或者責任人因具備法定情形已喪失海事賠償責任限制為由不同意解除船舶扣押，法院不能裁定解除對當事船舶的扣押，并同時向扣押船舶申請人釋明如果經實體審理其理由不成立，將承擔扣押船舶錯誤的法律責任。此外，如果責任人已經為解除船舶扣押提供了擔保金，且申請在基金數額范圍內將擔保金轉為設立基金的現金的，根據《海商法》第214條規定的精神，也應予以準許②。

3.與基金分配程序的銜接

筆者認為，根據《海事訴訟特別程序法》第119條“清償債務后的余款，應當退還船舶原所有人或者海事賠償責任限制基金設立人”規定的精神，基金的設立與基金的分配應該分別是基金制度的起點與終點。已經設立的基金是否具備退還的條件、是否全部進行了債權登記的債權人均已受償等問題應當屬于基金分配范疇內的問題，不能在已經結案的基金設立案件中解決，而應當啟動執行程序作為基金受償與分配案件進行審查。[8]如果責任人在基金之外另行清償了確權訴訟中確定的全部限制性債權，申請人申請返還其以現金形式設立的基金或申請返還擔保的，執行部門應根據確權訴訟民事調解書的內容及民事調解書已在基金之外履行完畢的事實，決定基金無需進行分配，準許退還基金設立人。如果責任人在基金之外另行清償了部分限制性債權，此時可借鑒《1976年海事賠償責任限制公約》第12條“基金分配”第2款“如在基金分配之前，責任人或者保險人已就對該基金的索賠付款結案，則他在已付金額范圍內，應依代位權獲得此受償人根據本公約所可享有的權利”規定，設立代位權制度，允許該責任人在基金分配時就已清償的債權所占基金份額主張權利。

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