四川航空公司“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式內(nèi)控風(fēng)險(xiǎn)研究

文/吳彧端，重慶理工大學(xué)

1 四川航空公司“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式分析

2016年，四川航空公司一次性從風(fēng)行汽車公司訂貨150臺休旅車作為機(jī)場免費(fèi)班車投入“免費(fèi)乘車”計(jì)劃。風(fēng)行汽車公司以低于原價(jià)（14.8萬元/臺）的優(yōu)惠價(jià)（9萬元/臺）向四川航空公司銷售15 0臺休旅車，以此換取機(jī)場免費(fèi)班車司機(jī)的車內(nèi)廣告推銷服務(wù)。在完成訂購工作后，四川航空公司又以14.8萬元/臺的價(jià)格向汽車司機(jī)出售該種休旅車，并聘用其為四川航空公司機(jī)場免費(fèi)班車專職司機(jī)，提供特許經(jīng)營費(fèi)用、管理費(fèi)及25元/乘客的勞務(wù)費(fèi)。乘客只需購買四川航空公司五折票價(jià)以上的機(jī)票，即可憑機(jī)票訂單信息免費(fèi)乘坐由航空公司提供的機(jī)場免費(fèi)班車市區(qū)接送服務(wù)。由此，四川航空公司正式搭建起“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式。

“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式實(shí)際上搭建了四川航空公司、風(fēng)行汽車公司、汽車司機(jī)群體和乘客群體四個(gè)利益團(tuán)體之間的經(jīng)濟(jì)鏈接，實(shí)現(xiàn)了多方資源的優(yōu)化組合，滿足了不同利益團(tuán)體的利益需求。

具體來說，對四川航空公司而言，“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式首先實(shí)現(xiàn)了價(jià)差套利，通過150輛的休旅車訂購與銷售差價(jià)賺取共1320萬元，并且節(jié)約了養(yǎng)車、養(yǎng)駕駛員的開銷，極大節(jié)約了運(yùn)營成本，同時(shí)乘客在選購機(jī)票時(shí)會更偏向于附有增值服務(wù)的航空公司，“免費(fèi)乘車”模式的推出也一定程度上刺激了機(jī)票銷售量的上漲。對風(fēng)行汽車公司而言，通過為機(jī)場免費(fèi)班車的150輛作休旅車移動宣傳，每年可節(jié)約230萬的廣告費(fèi)、取得超越200萬人的受眾團(tuán)體，為公司換取一條相對穩(wěn)定的廣告通路。對汽車司機(jī)群體而言，在該商業(yè)模式下，自己擁有汽車所有權(quán)，成為汽車價(jià)值與使用價(jià)值所有者，相比只有使用權(quán)沒有所有權(quán)的傳統(tǒng)租借車模式具有明顯優(yōu)勢，他們能成為四川航空專線司機(jī)，享受特許經(jīng)營費(fèi)用、管理費(fèi)等優(yōu)惠，取得安穩(wěn)的收入來源，“免費(fèi)乘車”為他們獲取更為穩(wěn)定客源，解決了客流少、拉客難等問題。對乘客群體而言，自身出行安全既得到保證，又避免了等車、排隊(duì)之苦，解決了機(jī)場到市區(qū)之間的交通疑問，更節(jié)約了打車費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了機(jī)票的服務(wù)增值。

表1 COSO控制五要素具體要求示意表

2 基于COSO控制五要素的“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式內(nèi)控風(fēng)險(xiǎn)分析

基于COSO內(nèi)部控制框架的觀點(diǎn)，控制環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)評估、控制活動、信息與溝通、監(jiān)督五項(xiàng)要素共同構(gòu)建了內(nèi)部控制系統(tǒng)。COS O控制五要素貫穿于整個(gè)管理過程，由管理層的管理方式所決定，其相互之間既有區(qū)別又有關(guān)聯(lián)，共同構(gòu)建為一個(gè)整體，并對變化的環(huán)境作出實(shí)時(shí)的反應(yīng)。COSO控制五要素的具體要求，如表1所示。

基于COSO控制五要素，“免費(fèi)乘車”商業(yè)模式內(nèi)控模式主要存在以下風(fēng)險(xiǎn)：

2.1 控制環(huán)境需要不斷優(yōu)化。四川航空公司的機(jī)場免費(fèi)班車司機(jī)都是通過銷售休旅車的方式征召而來，缺乏必要的專業(yè)考核及素質(zhì)培訓(xùn)，司機(jī)質(zhì)量難以保證。而機(jī)場免費(fèi)班車司機(jī)的專業(yè)素質(zhì)和道德素質(zhì)直接決定了乘客享受的服務(wù)質(zhì)量高低，外聘司機(jī)素質(zhì)的層次不齊，極有可能降低保障乘客享受的服務(wù)水平，從而傷害公司口碑，反而造成公司形象受損。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評估需要持續(xù)加強(qiáng)。四川航空公司目前只搭建了與風(fēng)行汽車公司、汽車司機(jī)群體、乘客群體四者之間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值鏈，未考慮到與保險(xiǎn)公司合作從而加強(qiáng)意外事故的應(yīng)急處理。其事故處理風(fēng)險(xiǎn)評估的靈敏性和及時(shí)性仍需持續(xù)加強(qiáng)。

2.3 控制活動需要更加嚴(yán)格。四川航空公司雖然對選車流程進(jìn)行了一定控制，但對司機(jī)、線路選擇的控制活動仍有空缺，難以全方面保障乘客的舒適出行。

2.4 乘客信息數(shù)據(jù)庫建設(shè)滯后。四川航空公司缺乏乘客信息管理意識，乘客信息數(shù)據(jù)庫建設(shè)較為滯后，對于乘客流量、乘客年齡分布、乘客隨身行李量等相關(guān)信息更新不及時(shí)，不能及時(shí)根據(jù)乘客信息及時(shí)調(diào)整當(dāng)日發(fā)車數(shù)及發(fā)車間隔時(shí)間等工作安排，管理的前瞻性較弱。

2.5 內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管職能發(fā)揮不到位。四川航空公司在內(nèi)部監(jiān)管方面，對作為風(fēng)險(xiǎn)源頭的休旅車、司機(jī)、乘客的監(jiān)督和管理不到位，未設(shè)置對應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理部，將風(fēng)險(xiǎn)管理數(shù)據(jù)和監(jiān)測信息定期上報(bào)并接受監(jiān)督和審閱，缺乏對風(fēng)險(xiǎn)控制的各環(huán)節(jié)、各要素的把控，無法有效避免風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

3 結(jié)束語

本例中，四川航空通過建立一種資源整合的商業(yè)模式，形成了其自身與汽車司機(jī)、車商以及乘客的價(jià)值鏈系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，各主體通過合作共贏的方式均能找到各自價(jià)值的增至點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)利益的最大化。但與此同時(shí)，該商業(yè)模式的價(jià)值鏈系統(tǒng)也存在諸多的潛在的風(fēng)險(xiǎn)及問題。本文結(jié)合了COSO控制五要素，按內(nèi)控五要素分類分析了該商業(yè)模式實(shí)施中可能存在的內(nèi)部控制風(fēng)險(xiǎn)，以期能夠從理論分析視角為四川航空商業(yè)模式內(nèi)部控制的優(yōu)化提供借鑒。