從機電系統公司飛機維修產業得出的幾點思考

李風杰 甘銀銀

（1.湖北航宇嘉泰飛機設備有限公司，襄陽 441046；2.襄陽國網合成絕緣子有限責任公司，襄陽 441057）

1 背景

中國航空工業集團機電系統有限公司（以下簡稱“機電系統公司”）目前下轄24家成員單位，每年承擔著大量的航空機電產品翻修和檢修業務。由于該公司業務模式主要是新品生產與維修業務混線運行，造成了對維修業務不重視、產品維修周期長、市場份額逐步減少等問題，用戶的需求得不到滿足。同時，部隊修理廠承攬的修理業務范圍不斷拓展、能力不斷增強，對機電系統公司的航空維修業務構成了嚴重的威脅；國內部分民營企業，在維修能力和條件不完全具備的情況下也參與到航空機電產品（尤其是民品）的維修行業中，造成了產品維修質量的下降和維修市場的混亂。

與此對應的是，2016 年度全球航空維修市場的市值約 632 億美元，預計在10年內將達到 1090億美元，增長 3.9%。2016 年度中國民用航空維修市場的總量為68.4 億美元，預計10年內中國民航維修市場將達到133美元，占全球總量超過9%。現在軍用各類在役機型達到 2.3 萬余架，大部分機型已經處于維修期，特別是三代機等機型進入維修高峰期，預計民航發動機的維修高峰將在 2020 年到來，市場前景廣闊。

為此，本文通過對機電系統公司航空產品維修業務進行分析和研究，以期理清維修業務的現狀，發現其薄弱環節，并尋找可能的解決途徑。

圖1 全球維修產值預估

2 軍用航空產品維修簡介

2.1 軍用航空產品維修現狀

國內軍用航空產品的維修模式主要有3種：現場維修、部隊修理廠維修和制造廠維修。而機電系統公司各成員單位的維修工作又呈現出以下特點：

（1）兩種服務方式，第一種方式是提供備件、LRU和SRU，這部分基本上采用軍品訂貨的渠道，第二種方式是對現場、部隊修理廠返修的產品進行深度修理。

（2）從目前來看，維修業務仍然屬于產品售后服務工作的一個組成部分，其維修收入與結算方式會受到部隊的制約。

（3）各成員單位的業務范圍基本局限于自己的專業技術范圍之內，可擴展的專業范圍空間不大。

2.2 軍用航空產品維修存在的主要問題

目前，機電系統公司各成員單位依托現有的生產、技術、試驗平臺等條件，具有較好的維修業務基礎，同時作為OEM廠家，該公司比其他類型的維修企業在備件供應方面具有明顯的優勢。

但是，目前機電系統公司在軍用航空產品維修業務的開展中仍存在著以下4個方面問題：

（1）由于目前的維修業務仍然只是作為航空產品的補充和延續，屬于被動修理，一般只針對返廠的產品進行修理，且維修數據的管理比較零散，缺乏一個在共享平臺下的維修業務信息系統，客戶響應較慢。

（2）機電系統公司各成員單位基本采取維修與科研生產混線的模式，維修業務與科研生產任務不可避免地發生沖突，造成維修過程中出現備件短缺、專職維修人員數量不足等問題，使得客戶要求的維修周期得不到保證；另外，采取這種模式進行運營，也造成了各成員單位的維修業務規模較小，很難在維修業務方面做大做強。

（3）近幾年來，部隊對各修理廠進行了較大規模的資金投入，開始具備自行建設部分由高附加值機電產品形成的維修能力，并在技術能力、試驗設備、維修業務范圍等方面有了長足進展，對各成員單位的維修業務造成很大沖擊；另外，隨著國家在軍用航空領域的政策逐步開放，部分民營企業也開始進入軍用航空機電產品的維修領域，并憑借其靈活多變的市場開發機制逐步蠶食機電系統公司的市場份額，給各成員單位的維修業務造成很大的競爭威脅。

（4）維修基礎與工程技術基礎較為薄弱，工程技術隊伍人員不足，不能深入研究維修技術，基本在按新品的生產工藝進行維修，維修成本巨大，且欠缺對于維修經驗的總結，對出現的各種故障因素研究不夠，沒有形成體系化維修技術積累。

3 民用航空產品的維修簡介

3.1 國內民用航空維修能力簡介

目前，國內民航維修行業的航空器部件維修能力與國際先進水平具有較大的差距，一些重要系統的關鍵部/附件維修能力欠缺。動力裝置（包括APU）和部件的國外送修單位主要集中在北美、歐洲和新加坡等地區，并大多與飛機制造廠商、飛機零部件供應商有著密切的合作關系。相比之下，國內維修單位在規模、工程設計能力、航材采購、資金及人力資源等方面處于劣勢，維修成本難以控制，維修競爭力低。例如，在發動機維修方面，國內維修單位僅具有20%左右發動機型號的最高級別維修能力（見圖2），全行業承擔的維修產值不足市場總產值的25%。與此形成鮮明對比的是，新飛機的交付量逐年上升，截至2026年已確定的交付訂單就有近2.5萬架，其中大部分將飛往中國。

圖2 CAAC批準的維修單位維修能力分布

另外，維修人員的學歷整體水平也有待提高。2017年的《中國民航維修系統資源報告》顯示 ，我國持有民用航空器及部件維修人員執照的人員共有4萬人，其中具有本科及以上學歷的人員所占比例為32%，大專及以下學歷的人員依然是維修隊伍的主力軍，在維修方案、質量管理、技能培訓、生產計劃管理等方面尚與國際水平存在較大差距。

3.2 民用航空產品維修存在的主要問題

目前，機電系統公司在民用航空維修市場開發方面，特別是航空機電行業維修市場業務拓展中，主要存在著以下4個方面問題：

（1）對民用航空維修業務重視程度不夠，觀念需要轉變。由于軍品科研生產任務重，不少成員單位雖然曾經在民航維修領域取得一定成效，但民航業務并沒有隨之開展，隨著競爭的加劇，基本處于退出和初步開發階段。如機電系統公司成員單位中持證的僅3家，也有幾家單位正處于取證階段，但持證單位市場開發成效不明顯。

（2）核心維修能力較弱。目前，七成以上的民用航空部件在國內不具備修理能力，凸顯了國內民航機電產品核心維修能力的嚴重缺乏。同時，隨著民用航空適航維修規范的執行、監管越來越嚴，在部件維修過程中對適航性資料、關鍵維修設備、關鍵航材，以及人員培訓等方面對OEM廠家的依賴性也越來越強，這就給國外OEM廠家依靠技術手段壟斷維修行業創造了條件。同時，他們正在通過在適航性資料中減少維修細節信息、提高關鍵維修設備價格、嚴格控制航材出口、拒絕給國內維修人員進行培訓等手段嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大。

（3）惡性競爭激烈，當前的體制機制不能適應市場競爭的需要。目前，民用航空維修業務盡管存在各種技術和行業壁壘，但基本上仍屬于自由競爭行業，由于維修的準入門檻較低，部分維修資源的重復建設嚴重，行業內部出現惡性競爭；而機電系統公司的航空業務由于受傳統軍工企業的影響，體質機制不能適應航空維修快速響應的需求，激勵和約束政策不健全，航空維修業務發展與國外先進航空維修企業、民營企業競爭時的制約因素較多，很難保證高效及時地滿足客戶需求。

4 對航空產品維修產業的幾點思考

目前，在航空維修領域做得較好的公司不勝枚舉，如外資的美國霍尼韋爾（Honeywell）國際公司、漢沙技術公司，中外合資的廣州飛機維修工程有限公司(Gameco)、太古飛機工程有限公司（TAECO）和民營企業上海科技宇航有限公司（STARCO）、武漢航達科技有限公司等。通過對業內諸多標桿性維修企業的分析，得出以下幾點思路。

4.1 軍用航空產品維修產業發展思路

軍用航空維修業務應按照全壽命周期保障的發展思路，一手抓維修信息化建設，一手抓維修保障能力建設，實施增值型服務保障模式，推進持續保障合作伙伴計劃，構建流程優化的航空維修業務體系，實現軍用航空維修服務保障模式轉型升級，提升客戶響應能力和市場競爭力，樹立品牌形象。

（1）建立維修業務信息系統，提升客戶響應能力。建立基于產品全壽命狀態跟蹤的航空維修業務信息系統，及時跟蹤掌握維修產品的狀態信息并實現信息共享，建立預警機制，變被動維修為主動維修服務，提高客戶響應能力，為實現全壽命周期保障提供支持。

（2）建立航空維修業務標準化體系，優化航空維修業務流程。建立航空維修業務標準化體系,實現航空維修業務在組織機構、信息系統、體制機制、保障系統方面的規范化、標準化管理，優化機電系統公司航空維修業務的管理、運行流程，提高維修業務的生產效率，實現縮短維修周期、增強競爭力、保障部隊的需求、滿足客戶需要、提升顧客滿意度的目的。

（3）建立維修業務服務保障體系，提高核心保障能力。針對軍用航空維修業務中客戶抱怨多、維修周期長、維修能力不足、不能滿足客戶要求等現狀，根據維修業務發展的實際需要，現階段在提高資源利用效率、降低維修成本、提高維修質量的基礎上，充分提升目前各成員單位新品生產線的生產效率，必要時建立部分獨立的維修生產線，以保證維修業務的正常開展，鞏固和提高軍用航空產品維修市場的份額。同時，根據航空產品維修的業務特點，加大工程技術隊伍的人員配置和資金投入力度，深入開展維修技術研究，提高核心競爭力。

（4）轉變模式，實現全壽命周期保障模式升級。目前，軍用航空產品維修業務的市場競爭激烈，機電系統公司各成員單位都受到了部隊維修廠甚至民營企業的競爭威脅。為了鞏固已有的維修市場，開拓新的維修市場，機電系統公司需適應部隊開展的軍民一體化裝備保障體系建設，發揮核心優勢，進行系統集成和技術升級，推進轉型和換裝工作，實現航空產品從訂貨、研制、生產、使用、保障的全壽命周期管理，提升服務保障能力，實現全產業鏈、全價值鏈的拓展。

4.2 民用航空產品維修產業發展思路

從維修市場分析看，國內民用航空產品的維修產業面臨著新的發展機遇，同時也面臨著許多挑戰，機電系統公司進入民用航空器部件維修領域，應基于以下發展思路：

（1）適應民航維修管理體系，進入民航維修領域。按照機電系統公司航空產品維修產業的發展戰略，并根據中國民用航空局的相關要求，開展民航維修管理體系的取證工作，為該公司發揮核心專業技術優勢、開展民航維修業務創造條件。

（2）依托機電系統公司技術優勢，建立民航維修基地。針對民航維修業的專業劃分，依托機電系統公司在相關專業的技術優勢，將相關專業的資源進行優化配置，按照總體規劃、分步實施的策略，逐步打造該公司涵蓋的空氣、燃油、液壓、操縱、航空電力、第二動力、掛架、供氧、救生及客艙設備等專業范圍的4個技術平臺，并依托技術平臺建立相應的維修基地，在維修業務平臺的統一領導下開展業務。在條件成熟后，各維修基地按相關的專業范圍和能力對承攬的業務進行輻射，實現公司內部各成員單位的資源共享和協同發展。

4.3 建設民航維修能力，開拓民航維修市場

機電系統公司應充分借助當前與民機合作、對外合作的契機，遵照民航管理當局的相關要求，結合自身的優勢技術與市場需求，確定開發項目并針對相關項目加強對維修人員的專業技能培訓和專業崗位培訓，在管理上學習、借鑒國際先進民航維修企業的管理模式提高對民用航空產品的維修能力，特別是重點開發市場需求較大、技術含量較高、附加值較高的各種部附件的維修、檢測能力，為開拓民用航空產品的維修市場提供保障。

4.4 增強核心競爭能力，融入全球化維修體系

機電系統公司應充分發揮其在航空產品領域中的研制、生產經驗及技術優勢，進行一些關鍵部件深度維修能力的攻關、開發工作，打破國外OEM廠家限制國內維修單位進行深度維修的技術壁壘，填補國內部分關鍵部件深度維修能力的空白，增強自身在民航維修領域的核心競爭力。同時，該公司應充分利用當前大力研制、開發C919、CR929商用飛機項目的契機，加強與國內外先進航空維修企業的合資、合作，從而融入全球化的民航維修體系，實現該公司民航維修業務的產業化、規模化發展。

5 結束語

目前，在軍用航空產品的維修方面，美國空軍已經開始進行維修保障體系的改革，從基層級、中繼級和基地級維修的三級維修體制逐步向減少中繼級維修的二級維修體制轉變，從純粹的建制內保障模式向建制內保障與承包商保障相結合的模式轉變，以提高維修保障體系的運行效率，有效降低運行消耗，進而提高裝備的戰備完好性，全面降低使用保障費用。

另外，民航維修業作為民航事業的保障力量，其重要性不可忽視，其發展更引人關注。在經濟全球化的推動下，我國在民航維修市場上呈現出巨大的潛力，吸引著更多的國外投資者進入我國的民用航空維修市場。國內民航維修業在面對更加激烈的國際競爭的同時，也獲得了走向世界、平等參與競爭、在競爭中不斷發展壯大的良好機遇。

對于機電系統公司的維修產業來說，只有逐步實現觀念和意識的轉變，從滿足用戶實際需求出發，通過整合資源、提高維修效率、降低維修成本，從“實時維修”逐步向“提高維修可靠性”方面努力，才能實現系統化保障、集約化保障、綜合化保障和軍民一體化保障的發展戰略目標，才有可能實現“成為國內航空機電系統的第一供應商、國際交通運輸制造業的重要配套商、世界專業領域特種裝備的知名制造商、全球工業消費品的一流服務商”的發展愿景。