軌交地產促進土地集約利用探討

鄒鈺城

摘 要 隨著中國城市多元化進程的不斷加劇，城市人口不斷增加，城市居住區(qū)建設不斷外延，交通擁堵、土地稀缺、能源消耗及環(huán)境污染等問題愈發(fā)顯得突出。因此，以公共交通為導向規(guī)劃土地開發(fā)TOD（transit-oriented development，即以公共交通為導向的開發(fā)）、構建緊湊型城市對于土地資源日益稀缺的一線城市及重點二線城市來說具有積極意義。

關鍵詞 軌道交通；地產；土地集約

引言：

TOD模式，是以公共交通為導向的開發(fā)（transit-oriented development），在規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種規(guī)劃設計方式。

城市軌道交通TOD 開發(fā)主要圍繞城市軌道交通場站進行多樣性、混合化、高密度的土地開發(fā)。TOD開發(fā)將提升軌道交通場站周邊土地的價值和品質，實現土地溢價和物業(yè)增值，推進城市功能復合的建設，形成多贏的局面。可以實現城市土地的二次利用與空間拓展，進而推進城市功能復合，推進城市更新。

一、我國城市軌道交通發(fā)展現狀特征

截至2017年底，京滬城市軌道交通運營里程在全球處于領先地位，其中上海以732.2公里的運營線路長度排名第一，北京以685.1公里位列第二。與國際城市相比，上海和北京已經超越首爾（595.8公里）、倫敦（436.0公里），成為目前世界上運營軌道交通線路最長的兩個城市。

此外，成都、重慶、武漢3個城市的軌道交通運營線路長度均超過200公里，線路條數均達到六條及以上，骨干網絡已經形成。包括大連、天津、蘇州、鄭州和杭州在內的14個城市均已形成100公里以上的線網規(guī)模，占已開通運營軌道交通總城市個數的41%。這些城市均為經濟發(fā)達、綜合實力較強的一線和新一線城市。

數據說明：數據來源于《中國城市軌道交通年鑒（2017）》及各市軌道交通規(guī)劃，時間節(jié)點主要以2020-2022年為限，沈陽和貴陽兩市以2023年為限。

城市軌道交通人均里程和線網密度不斷提升，軌道交通人均里程和線網密度可以體現一個城市的軌道交通便利程度和覆蓋面。截至2017年末，南京以軌道交通人均里程0.44公里/萬人居全國第一位，比香港高出0.08公里/萬人。北京、上海、深圳、廣州、大連和武漢6個城市的軌道交通人均里程位于第二梯隊，這些城市已開通運營的線路均達到4條以上。

中國軌道交通線網密度排名

從軌道交通線網密度來看，可見近幾年除一線城市外，我國新一線城市如南京、武漢、大連、成都、鄭州等城市軌道交通的建設進程明顯加快，線網密度和便捷度在不斷優(yōu)化。

二、合作開發(fā)成為房企參與TOD主要途徑

研究報告認為，“十三五”時期，隨著中國城市軌道交通建設仍將高速快進、集中發(fā)展，TOD開發(fā)將進一步提速和完善。土地利用集約化，開發(fā)主體專業(yè)化，是未來發(fā)展的主要趨勢。

合作開發(fā)成為房企參與TOD的主要途徑。深圳作為軌道交通物業(yè)開發(fā)先進城市，已經形成入股開發(fā)企業(yè)、創(chuàng)新BT模式、代建模式、收益權合作模式、股權合作模式等合作開發(fā)模式。從整個國內來看，在軌道交通物業(yè)開發(fā)的合作模式實踐中，股權轉讓模式是最為成熟的模式，深圳的實踐具有極大的借鑒意義，靈活多樣的合作模式是未來軌道交通物業(yè)開發(fā)順利進行的保障。

三、合作鑄就雙贏

合作開發(fā)不僅可以推進土地的集約化開發(fā)，實現城市土地的二次利用與空間拓展，為土地資源日益稀缺的一線及重點二線城市增加了可利用的土地資源。如深圳地鐵集團在建設上蓋物業(yè)過程中，再造地鐵上蓋平臺面積近100萬平方米，相當于為深圳市盤活了1平方公里土地。

其次獲有助于對物業(yè)開發(fā)收益，有利于反哺軌道交通建設的投資。由于城市軌道交通建設投資規(guī)模大、建設周期長、投資回收期長的特點，建設資金往往難以為繼。但是在引入TOD開發(fā)模式后，獲得成功的案例屢屢出現。

四、總結

盡管國內直到世紀交替時才引入TOD策略，目前已有一些關于TOD軌交地產業(yè)態(tài)相關開發(fā)和學術著作在專業(yè)相關刊物中越來越多出現。越來越多的城市，諸如北京、上海、深圳等，在概念規(guī)劃中也運用到了TOD策略。可以預見，在土地資源日益稀缺的一線城市及重點二線城市來說這將是不僅僅是未來城市的發(fā)展趨勢，對于開發(fā)商而言，軌交地產的相關業(yè)態(tài)開發(fā)也將成為新的商機。