沈陽地鐵網絡化運營調度指揮模式研究

劉小玲 薛亮 任群

摘要：沈陽地鐵在近期建成運營的線路將達到5條以上，網絡化運營迫在眉睫，本文在分析了國內上海、深圳、成都三個城市的網絡化調度指揮模式之后，提出了符合沈陽地鐵的網絡化運營調度指揮模式。

Abstract： In the near future， Shenyang Metro will have more than 5 lines built and operated. Networked operations are imminent. After analyzing the networked dispatching and commanding models of three cities in Shanghai， Shenzhen， and Chengdu， this paper proposes the networked operation dispatching and commanding mode of Shenyang Metro.

關鍵詞：沈陽地鐵；網絡化；調度指揮

Key words： Shenyang metro；network；dispatching command

中圖分類號：U231+.92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）25-0082-02

0 引言

目前，沈陽地鐵運營線路有2條，按照規劃，到2020年底將開通5條線路，運營里程達178公里，屆時，網絡化運營形態已初步形成。根據規劃[1]，到2023年，沈陽將建成軌道交通線路10條；線網遠期將建成13條線路，運營里程將達到610公里，同時規劃4條旅游專線，具體見圖1。在這種情況下，科學的線網調度指揮模式，能提高沈陽市軌道交通網絡的綜合協調能力，合理利用資源，實現網絡化和多運營商運營管理的需要[2]，最終實現協調指揮沈陽市軌道交通全網的目標。

1 國內地鐵網絡化調度指揮模式分析

隨著成網運營的軌道交通城市日益增加，除了北京、上海這類的運營經驗比較豐富的“巨網”城市，廣州、深圳、南京、成都等“大網”城市也有很多經驗值得借鑒。本文選取上海、深圳、成都三個城市的網絡化調度指揮模式進行分析。

1.1 上海軌道交通網絡化調度指揮情況分析

1.1.1 線路基本情況

自1995年開通第一條線路至今，上海軌道交通全路網已開通運營16條線，運營里程達666公里。根據上海市軌道交通近期建設規劃，到2025年上海將擁有軌道交通線路29條，總里程約為1050公里。

1.1.2 線網調度指揮模式

上海軌道交通的調度指揮由1個路網控制中心（簡稱COCC）和各個線路控制中心（簡稱OCC）組成。COCC是路網運營的指揮、協調中心、對外信息報送的通報中心、運營數據的統計中心。COCC實行大三班的倒班制度，每個班組設路網值班調度長1人、路網運營調度2人、路網設備調度1人和維保駐勤2人。OCC是地鐵各線路的運營指揮中心，執行四班兩運轉的倒班制度。根據所轄線路數量不同，OCC每班組設值班調度長1人、運營調度2～5人、設備調度2～5人、駐調司機1人和維保駐勤2人。

由于OCC與COCC的職責劃分明確，因此在日常運營調度指揮過程中的角色也不同。COCC各專業監控設備配置總體原則為“只監不控”。OCC主要工作職責有：①監控線路運營情況；②組織施工有序進行；③處理突發事故事件；④統計匯總運營數據；⑤編制列車運行圖。COCC主要工作職責有：①監督路網運營情況；②協調路網運力運能；③報送對外應急信息；④統計路網運營數據。

1.2 深圳軌道交通網絡化調度指揮情況分析

1.2.1 線路基本情況

2004年深圳地鐵的首條線路開通運營，目前運營線路共有8條，總運營里程為285公里。根據深圳市軌道交通線網規劃，到2022年，深圳將形成15條線路、總長約570公里的軌道交通網絡。到2030年，深圳將開通城市軌道線路32條，總規模約1142公里。

1.2.2 線網調度指揮模式

深圳地鐵的調度指揮由一個網絡運營控制中心（簡稱NOCC）、一個應急指揮協調中心（簡稱TCC）和各個線路控制中心（簡稱OCC）組成。

NOCC是深圳市軌道交通網絡運營控制中心，主要包含深圳城市軌道交通已經運營及后續規劃建設的25條線路OCC、網絡運營管理中心（NCC）、線網AFC系統的清分清算中心（ACC）及線網服務中心相關配套設施。目前尚處于籌備階段，計劃于2018年年底正式投入使用。NOCC內設置兩個調度大廳，目前7、9、11號線OCC控制中心已進駐2號調度大廳，其余各條線路相繼計劃遷入該調度大廳內。調度大廳分為7個調度區域，其中1至5區、7區為線路級OCC區域，設有行車調度、供電調度、環控調度、信息調度及主任調度，6區為路網調度區域，設有路網行車調度、路網設備調度、信息調度及總調。三條線設置主任調度1名。

TCC是深圳市軌道交通應急指揮協調中心，于2011年6月投入使用。TCC代表政府監管深圳市地鐵各線路運營安全服務質量，并在發生軌道交通突發事件時，履行對軌道交通行業的應急指揮協調職責。TCC具有監督管理、運營信息上報、客流統計分析、日常應急預防準備、應急處置等功能。TCC實行四班兩運轉的工作制度，每班設值班室主任、值班室副主任、網絡行車調度員、網絡設備調度員、網絡信息調度員各1名。

OCC是各條線路的調度指揮中心，以四班兩運轉模式運作，每班設行調3名，電調、環調、信息調度及主任調度各1名。

1.3 成都軌道交通網絡化調度指揮情況分析

1.3.1 線路基本情況

成都地鐵首條線路于2010年9月27日正式開通，目前已運營線路有6條，總運營里程為196公里。根據成都市軌道交通線網規劃，到2020年，運營線路將達到15條，共計650公里。到2030年，成都將建成29條線路，總長約1709公里。

1.3.2 線網調度指揮模式

成都地鐵的調度指揮由一個線網調度指揮中心（COCC）和各個線路控制中心（OCC）組成。

COCC是成都軌道交通線網指揮中心，目前已完成全部已開通線路的系統接入，實現對全線網的調度指揮和監控。COCC設計近期可接入2020年前開通的9條線路，并具備共15條線的接入能力，遠期預留接入23條線的擴展能力。COCC采用四班兩運轉值班工作，每班組人員配置有：值班總調、運營調度、設備調度、線網信息調度。COCC各專業調度原則上為“只監不控”，主要職責是負責線網行車的總體協調，發生運營紊亂、突發事件時外部資源調配及運營信息的收集、整理與發布，負責對外的聯絡協調工作。

OCC是各條線路的指揮中心，實行四班兩運轉的工作制度，每班組人員配置有：值班主任、行車調度員、電力調度、維修調度、信息調度員。

2 沈陽地鐵網絡化調度指揮模式研究

借鑒上述國內三個城市的軌道交通調度指揮模式及經驗，對沈陽地鐵網絡化調度指揮模式進行分析研究，具體如下：

2.1 控制中心概況

根據沈陽市軌道交通規劃方案，近期已投入和即將建成共三座運營控制中心（簡稱OCC），分別是十三號街OCC、滂江街OCC、渾南OCC。已有和在建的OCC為兩座：已運營的十三號街OCC，負責地鐵1、2、9號線；在建的滂江街OCC，負責地鐵3、4、6、7、8、10號線。規劃的渾南OCC，負責地鐵5、11、12、13號線及未來各條旅游專線、機場專線。根據沈陽市近期開通及建設線路情況，網絡化運營階段已經逐步形成，因此計劃于滂江街OCC新建線網調度指揮中心（簡稱COCC），以滿足沈陽地鐵網絡化運營的需要。

2.2 線網調度指揮中心職能

2.2.1 作為線網運營協調與管理中心職能

COCC是沈陽市軌道交通指揮的最高機構，具有代公司行使監視、協調、管理和應急指揮全市軌道交通線網的職能。通過協調各條線路運營，發揮網絡的整體運能，使各線及線網高效、經濟、有序運行。作為全市軌道交通的線網指揮中心，掌握全市軌道交通網的全部信息，為沈陽市提供軌道交通的運營統計決策信息，為各運營主體、乘客等提供資訊服務信息。對各線路閉路電視系統及乘客信息系統設備具有控制功能，對其他系統設備只監視不控制，重點在于實現協調指揮功能。

2.2.2 作為突發事件的應急處理中心職能

正常運營時，COCC只是監視、掌握各線運營情況，為各線提供幫助及協調指導信息，各線的調度指揮由各OCC完成。在線路運營中發生事件或事故時，特別是影響到兩條線路以上時，通過監控的相關視頻信息，協調各線路運營，有效、高效的處理應急事件，以確保各線路盡快恢復正常。

2.2.3 作為外部信息交換與服務中心職能

COCC作為城市軌道交通的窗口，代表城市軌道交通與市其它部門或單位聯系和協調。COCC既與OCC進行信息交換，接收OCC傳送的信息，通過過濾和分析，向上一級相關部門報送；同時又匯集與軌道交通運行相關的外部信息，為線網運營提供信息渠道，為乘客提供多方位服務，實現城市信息互通和共享。

2.3 線網調度指揮中心與線路控制中心的職責分工

COCC調度員有下達聯合運營計劃和預案、調度命令、相關信息等職能。發生重大事件，相關領導和指揮人員可在COCC實時觀察現場情況，協調相關部門，并向各OCC下達指令。OCC接收COCC的指令，執行預案，實施指揮控制功能。COCC對各OCC “只監不控”，主要提供協調、協助功能。OCC在COCC統一協調下，負責管轄線路的控制和指揮運行。

2.4 線網調度指揮中心人員設置

根據已運營OCC人員設置和相關經驗，COCC也應實行四班兩運轉制度，每班組人員設置為：值班總調、運營調度、設備調度、線網信息調度各1人。

3 結束語

隨著軌道交通線路日益增加，各城市網絡化運營腳步逐漸加快。網絡化運營調度指揮已成為各城市軌道交通運營企業面臨的重點難點問題，前瞻性地對線網控制中心功能、定位、選址等做好規劃研究[3]，可以減少因不合理設置而帶來的影響，降低因設計、工程建設和改造搬遷等帶來的資金浪費，為后期運營的安全提供強有力的保障，為科學高效的調度指揮提供堅實的基礎。

參考文獻：

[1]李倬，李熙，柏赟.南京地鐵線網指揮模式研究[J].現代交通技術，2014，11（5）：80-83.

[2]貴青.地鐵線網調度指揮系統建設[J].中國高新技術企業，2012，16：91-93.

[3]甘建文，王懷，李金龍.武漢市軌道交通線網控制中心規劃研究[J].都市快軌交通，2012，08：14-17.