增加值貿易視角下汽車產業全球價值鏈國際分工地位及其影響因素

周 蕾 周傳豹

(浙江樹人大學 現代服務業學院，浙江 杭州 310015)

隨著經濟全球化的不斷深化，各國產業從單獨制造的生產型企業走向“生產+服務”型多國合作分工的全球價值鏈，大量原材料、零部件和售后服務在不同國家之間頻繁流入流出。一國的出口可以分解為兩部分：一部分是國內貿易增加值(Domestic Value-added，DV)，即包含在出口品中的國內投入部分，實現的是出口國家的貿易增加值；另一部分是國外貿易增加值(Foreign Value-added，FV)，即包含在出口品中的國外投入部分，實現的是進口國家的貿易增加值。因此，在各國海關統計的傳統貿易額中，只有國內貿易增加值才是本國參與國際分工真正創造的價值。傳統海關的統計方法已不能真實反映一國的貿易現狀，正因意識到這一問題，世界貿易組織(WTO)、經合組織(OECD)及各國學者紛紛展開相關研究。

2008年金融危機以來，WTO提出“世界制造倡議”，倡導世界貿易采用增加值的核算方式(Trade in Value Added，TiVA)，以反映世界貿易的真實圖景。全球價值鏈下的國際貿易增加值核算方式主要考慮貿易伙伴出口貨物和服務中的國內貿易增加值部分，很大程度上剔除了重復計算，客觀呈現真實的國際貿易。Daudin等(2011)首次提出增加值貿易概念*Daudin G, Rifflart C, Schweisguth D, Who Produces for Whom in the World Economy, Canadian Journal of International Economics, 2011, No.4, pp.1403-1437.，Johnson等(2012)進一步強化增加值出口(Value Added Export，VAX)的概念*Johnson R C, Nogucra G, Accounting for lntermediates: Production Sharing and Trade in Value Added, Journal of International Economics, 2012, No.2, pp.224-236.，Wang等(2013)進一步提出雙邊和部門層面的國際生產份額的測算方法*Wang Z, Wei S J, Zhu K F, Quantifying International Production Sharing at the Bilateral and Sector Levels, NBFR Working Paper, 2013.。近年來，國內學者采用增加值貿易核算方法對全球價值鏈中我國各產業國際分工地位、競爭力等方面展開大量研究，其中不乏對一國國際分工地位影響因素進行實證的文獻。唐海燕等(2009)認為，人力資本、服務質量和制度環境等因素對發展中國家全球價值鏈位置提升有促進作用[注]唐海燕、張會清：《產品內國際分工與發展中國家的價值鏈提升》，《經濟研究》2009年第9期，第81-93頁。。Antràs等(2012)建立“上游度”指標來測算國際分工地位，并提出美國行業的技術密集度與上游度之間具有顯著的負相關關系[注]Antràs P, Chor D, Fally T, Measuring the Upstreamness of Production and Trade Flows, The American Economic Review, 2012, No.2, pp.412-416.。楊高舉等(2013)認為，國內技術創新、物質和人力資本要素的提升是提高我國高技術產業國際分工地位的關鍵因素[注]楊高舉、黃先海：《內部動力與后發國分工地位升級——來自中國高技術產業的證據》，《中國社會科學》2013年第2期，第25-45頁。。胡昭玲等(2013)認為，規模經濟、研發投入、融資條件、外商直接投資和制度因素能促進國際分工地位的提升，而在中、高技術行業，人力資本對國際分工地位也有正向影響[注]胡昭玲、宋佳：《基于出口價格的中國國際分工地位研究》，《國際貿易問題》2013年第3期，第15-25頁。。黎峰(2015)認為，各國部門的要素稟賦結構、國內生產配套水平與其國際分工地位顯著正相關，而部門的出口市場份額與國際分工地位呈現負相關關系[注]黎峰：《全球價值鏈下的國際分工地位：內涵及影響因素》，《國際經貿探索》2015年第9期，第34-40頁。。黃燦等(2017)認為，研發投入、外商直接投資和自然資源豐裕度與發展中國家的制造業整體國際分工地位顯著正相關[注]黃燦、林桂軍：《全球價值鏈分工地位的影響因素研究：基于發展中國家的視角》，《國際商務》2017年第2期，第9-14頁。。以上研究為本文對汽車產業全球價值鏈國際分工地位的影響因素分析提供充分的參考。

本文從增加值貿易視角出發，利用全球價值鏈地位指數和全球價值鏈參與度指數，分別測算中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國等世界主要汽車生產國2000—2011年汽車產業在全球價值鏈中的國際分工地位及參與全球價值鏈的程度，通過理論和實證研究，分析資本勞動稟賦結構、國內研發投入、外商直接投資、國內生產配套水平和規模經濟等因素對各國汽車產業全球價值鏈國際分工地位的影響程度，進而提出提升我國汽車產業全球價值鏈國際分工地位的建議。

一、中國汽車產業的全球價值鏈國際分工地位

(一)測算方法

產品出口一國后通常出現以下三種情況：第一，被進口國直接消費，從而直接實現出口國的貿易增加值；第二，進口國再次加工并出口到第三國，從而間接實現出口國的貿易增加值；第三，進口國再次加工并出口到原出口國，出口國的貿易增加值是通過該國的進口而實現的，稱之為增值折返或復進口。因此，出口產品中的國內增加值分為直接出口增加值(Direct Value-added， DV)、間接出口增加值(Indirect Value-added， IV)及增值折返(Re-import， RI)。

Koopman等(2010)提出測算一國某個產業在全球價值鏈中所處的國際分工地位指標——全球價值鏈地位指數(GVC Position Index， GPI)[注]Koopman R, Powers W, Wang Z, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。該指數是一國某個產業中間品出口額(用于其他國家生產和出口的最終產品)，與該國該產業的中間產品進口額(用于本國生產與出口最終產品)的比較，公式表示如下：

(1)

其中，GPIir代表r國i產業在GVC國際分工中的地位；ivir表示r國i產業間接出口增加值，衡量的是r國i產業出口的中間品有多少價值包含在經進口國加工后又出口給第三國的出口增加值中，即進口國出口中包含的本國價值增加值；FVir代表r國i產業最終出口產品中包含的國外增加值，即r國i產業出口最終產品中包含的國外進口中間品價值；EXir表示r國i產業以“增加值”統計的出口額。

根據全球價值鏈地位指數的定義，兩個對全球價值鏈參與程度有差異的國家也可能具有相同的全球價值鏈地位指數，為此，Koopman等(2010)還定義了全球價值鏈參與度指數(GVC Participation Index，GAI)，該指標用以衡量全球價值鏈對一國某產業的重要程度，公式如下：

(2)

即在全球價值鏈中一國產業部門參與度=本國出口品中的中間品份額+本國出口品中的國外生產中間品份額。該指標值越大，表明一國參與全球價值鏈的程度越高。

(二)數據來源

2010年，WTO與OECD聯合進行“國家間投入—產出模型”研究，利用各國的投入—產出表，建立包括41個經濟體、18個產業在1995—2009年的國際投入—產出數據庫，并利用TiVA測算方法，測算56個主要經濟體1995—2009年的TiVA貿易值及其構成，在OECD網站[注]網址為：https：//stats.oecd.org/。公布。本文所測算2000—2011年中國及其他國家汽車產業在全球價值鏈中所處的國際分工地位及其演變所需原始數據，全部來自該網站TiVA數據庫。

(三)汽車產業全球價值鏈國際分工地位測算

按照全球價值鏈地位指數的方法，本文選取中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國為研究對象，以2000—2011年為考察期，其汽車產業[注]本文采用OECD數據庫中的汽車、拖車及半掛車制造業(Motor vehicles, trailer and semi-trailers)表示汽車產業進行實證分析。相關指標的計算結果如下。

1.2011年主要汽車生產國的GVC地位指數和GVC參與度指數。選取2011年主要汽車生產國在全球價值鏈上的位置，從低到高依次是墨西哥、韓國、德國、中國、美國、印度、法國、日本和巴西，全球價值鏈的參與程度從低到高依次是德國、日本、墨西哥、韓國、中國、印度、美國、巴西和法國。盡管日本和巴西處于全球價值鏈高端，但日本的全球價值鏈參與度指數很低，這表明巴西在汽車產業全球價值鏈中的重要性遠高于日本。在樣本國家中，中國的全球價值鏈位置和參與度都位居中間(見圖1)。

圖1 2011年主要國家汽車產業的GVC地位指數(GPI)和GVC參與度指數(GAI)

2.2000—2011年主要汽車生產國的GVC地位指數和GVC參與度指數變化。中國全球價值鏈位置上升最快，其GVC地位指數從2000年的-0.22到2011年0.03，上升幅度高達1.11倍，其次是法國，其GVC地位指數從2000年的0.04上升到2011年0.06；巴西、日本、美國和印度全球價值鏈位置的排序變化不大，維持在前列，但印度的GVC地位指數從2000年的0.23下降至2011年的0.05，在所有樣本國家中下降幅度最大，德國的GVC地位指數從2000年0.10下降至2011年的-0.02，下降幅度位居第二，韓國下降幅度位居第三；墨西哥一直位于所有樣本國家的末位，GVC地位指數一直為負數，且變化不大(見圖2)。

美國全球價值鏈參與度從2000年的0.65上升至2011年的0.77，上升幅度最大，其次是法國、印度、日本、韓國和巴西；德國全球價值鏈參與度從2000年的0.69下降至2011年的0.61，下降幅度最大，其次是中國和墨西哥(見圖3)。

2000—2011年中國全球價值鏈位置在樣本國家里上升最快，但其參與全球價值鏈的程度在下降，可見中國在汽車產業全球價值鏈中的重要性在下降。

3.汽車產業出口國內外增加值比重。2011年，在所有樣本國中，墨西哥、韓國和德國的汽車產業出口中外國增加值比重(FV/EX)高于其國內創造的增加值比重(iv/EX)(見圖4)。解釋三國全球價值鏈地位較低以及全球價值鏈參與程度低的原因，主要是其汽車產業國外中間投入比例較高，依賴外國投資，而生產和出口的汽車零部件在別國出口的份額較少；巴西汽車產業國內創造的增加值比重大大高于國外增加值比重，在所有樣本國中比重最高，這是巴西的汽車產業在全球價值鏈位置排第一、全球價值鏈參與程度排第二的原因。

將2000年汽車產業出口國內創造的增加值比重和國外增加值比重與2011年的進行比較，變化較大的有3個國家，其中2000年中國汽車產業出口國內創造的增加值比重低于國外增加值比重，而2011年其出口國內創造的增加值比重已經高于國外增加值比重；2000年韓國、德國汽車產業出口國內創造的增加值比重高于國外增加值比重，而2011年其出口國內創造的增加值比重開始低于國外增加值比重。12年間，印度出口國內創造的增加值比重雖然都高于國外增加值比重，但國外增加值比重增長幅度較大，從2000年的0.179增長到2011年0.325，增幅達81.56%。

從2007年開始，中國汽車產業出口國內創造的增加值比重開始超過國外增加值比重，之后穩步上升，2010年該比重又有所回落(見圖5)。這表明，中國汽車產業出口中國內的增長值構成穩步上升，國內自主生產汽車零部件的能力在提升。

圖22000—2011年主要汽車生產國的GVC地位指數(GPI)變化

圖3 2000—2011年主要汽車生產國的GVC參與度(GAI)變化

圖4 2000年和2011年主要汽車生產國GVC參與度指數(GAI)及其出口品國內外價值增值比重對比

圖5 2000—2011年中國汽車產業出口國內外價值增值比例

二、汽車產業全球價值鏈國際分工地位的影響因素

(一)理論分析

根據Koopman等(2010)的研究，全球價值鏈國際分工地位主要取決于國內研發、創意、設計、品牌和零部件生產供應等環節創造的增加值，并且一國產品出口增加值可以區分為國內增加值和國外增加值，其中國內增加值受生產配套差異等影響，國外增加值部分受外商直接投資等影響[注]Koopman R, Powers W, Wang, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。按照國際貿易理論，全球價值鏈的分工以各國在產品某一生產階段的比較優勢展開生產，而一國的要素稟賦結構即出口產品的要素投入結構決定該國的比較優勢，可知出口產品的要素投入結構對該國的國際分工地位也具有一定的影響。

綜上所述，影響汽車產業全球價值鏈國際分工地位的因素主要有四個：國內研發投入、外商直接投資、國內生產配套水平和出口部門要素稟賦結構。因此，本文選取要素稟賦結構、國內研發投入、外商直接投資、國內生產配套水平以及規模經濟作為解釋變量。具體計量模型如下：

GPIit=β1(K/L)it+β2RDit+β3FDIit+β4DSit+β5Scaleit+ηi+λt+μit

(3)

其中i、t分別表示國家、年份，模型涉及的變量包括：

1.國際分工地位。本文利用GVC地位指數(GPI)表示汽車產業的國際分工地位。數據根據TiVA數據庫計算而得。由于該指數出現負值，如果進入計量模型將不便于經濟意義的解釋，本文對每一年所有地區的GVC地位指數都加上一個正數，從而調整為正數，如此調整并不改變地區間國際分工地位的相對差異，也不改變回歸結果。

2.要素稟賦結構。本文以資本勞動比(K/L)來衡量汽車產業生產要素資本與勞動力的投入比例[注]這里的汽車產業資本勞動比用WIOD數據庫中經濟社會(SEAs)表中的交通設備(Transport Equipment)的資本投入產值與勞動投入產值相比。，該指標越大，表明生產中資本要素投入越多，屬于資本密集型部門；該指標越小，表明生產中勞動要素投入越多，屬于勞動密集型部門。數據根據WIOD數據庫SEAs統計表格計算而得[注]網址為：http://www.wiod.org/home。。由于統計表中巴西、中國、印度、日本、韓國、墨西哥、美國2010年和2011年資本、勞動投入的數據缺省，根據其1995—2009年的數據嘗試指數函數、線性函數、對數函數、多項式函數和冪函數等多種回歸方程，并選取擬合優度最高的回歸方程預測2010以及2011年相關國家的資本與勞動投入額。

3.國內研發投入。本文用RD表示研發投入占GDP的比重，用以反映該國的研發投入水平，研發投入水平高的國家往往其研發技術較先進，位于全球價值鏈的上游環節，能夠獲得較多的貿易利益。數據來自世界銀行的世界發展指標(WDI)數據庫[注]網址為：http://data.worldbank.org.cn/data-catalog/world-development-indicators。。

4.外商直接投資。本文用FDI表示外商直接投資占GDP的比重，用以反映引進外商直接投資的水平。數據來自世界銀行的世界發展指標(WDI)數據庫。

5.國內生產配套水平。本文用DS表示汽車生產部門消耗的國內中間投入占總投入的比重，從而衡量汽車產業國內生產的配套水平，決定出口品國內增加值的水平。數據根據WIOD數據庫SUTs統計表格計算而得[注]網址為：http://www.wiod.org/home。。

6.規模經濟。本文用Scale表示某國汽車產業的出口增加值占世界汽車產業總出口的比重，從而控制國家出口規模經濟水平的差異。數據根據TiVA數據庫發布數據計算而得[注]網址為：http://stats.oecd.org/。。

經上述處理后，得到顯示各變量統計描述情況見表1。

表1 變量統計描述

(二)實證檢驗

為了得到可靠的結論，還需進一步對影響經濟增長的各因素進行計量分析。由于解釋變量中的個別變量是內生變量，因此需要對這些變量的內生性加以控制，在此使用雙向固定效應模型的工具變量法來實現對內生變量的控制。利用中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國等主要汽車生產國2000—2011年的面板數據，對汽車產業國際分工地位的影響因素進行實證檢驗。表2給出基于計量方程的雙向固定效應模型的估計結果，其中國別效應和時間效應都得到控制。豪斯曼檢驗(Hausman Test) 結果列在表2 的底部，檢驗拒絕了隨機效應模型的零假設，從而支持了雙向固定效應模型。

表2 汽車產業國際分工地位影響因素的回歸結果

注：括號內為t值，*、**、***分別表示在10%、5%、1%的置信區間上顯著。

根據表2模型1給出的結果，在各類影響因素中，除了勞均資本和研發投入項，其他因素在模型中的符號都與預期相同，符合理論推斷，而且規模程度項的估計結果在統計上較為顯著。在影響程度方面，規模經濟因素對國際分工地位的影響最大，為1.564，即汽車產業的出口增加值占世界汽車產業總出口的比重每增加一個單位，則該國汽車產業在國際中的分工地位將上升1.564個單位；其次是汽車產業國內生產的配套水平，為0.086，即汽車生產部門消耗的國內中間投入占總投入的比重每增加一個單位，則該國汽車產業在國際中的分工地位將上升0.086個單位；最后是外商直接投資，為0.003，即外商直接投資凈流入占GDP的比重每增加一個單位，則該國汽車產業在國際中的分工地位將上升0.003個單位。

與已有研究其他高科技產業國際分工程度影響因素的文獻相比，在汽車行業的跨國比較中，筆者發現，要素稟賦結構對汽車產業國際分工地位的影響是負向的，并且統計顯著。一般而言，發達國家的資本勞動比會顯著高于發展中國家，但從用WIOD數據庫中經濟社會(SEAs)表中交通設備(Transport Equipment)的資本投入產值與勞動投入產值相比所得到的汽車行業數據來看，墨西哥、中國和印度的資本投入產值與勞動投入產值比遠高于其他發達國家。這表明上述國家在汽車行業實行了偏離自身要素稟賦結構和比較優勢的趕超戰略，通過產業政策手段吸引更多的資源配置到汽車行業以達到彎道超車的目的，因此上述國家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國際分工合作中。該因素的影響程度達到-0.037，即資本勞動比每增加一個單位，該國汽車產業在國際中的分工地位將下降0.037個單位。

與已有研究其他高科技產業國際分工程度影響因素的文獻相比，筆者還發現，研發投入對汽車產業國際分工地位的影響是負向的。一般而言，發達國家的研發投入會顯著高于發展中國家，但從數據來看，中國和巴西的研發投入與美國、法國、日本較為接近，這里的數據還只是整個工業的指標，未反映到汽車行業本身。上述現象背后的原因與要素稟賦結構因素一樣，產業政策手段所吸引的更多資金、資源配置到汽車行業后，主要用于基礎、應用和開發的研究投入。該因素的影響程度為-0.023，即研發投入比每增加一個單位，則該國汽車產業在國際中的分工地位將下降0.023個單位。

模型1給出本文的基準回歸，造成上述部分結果與預期相矛盾的原因也有可能在于計量方法的不當。正如前面所討論的那樣，被解釋變量也有可能反作用于解釋變量，比如該國的國際分工地位也會吸引更多外商直接投資以及企業對研發的投入，然而模型1并沒有對上述變量的內生性問題加以控制和解決，因此，結果是有偏的。

模型2給出工具變量法的估計結果，其中要素稟賦結構、外商直接投資、研發投入、國內配套水平以及規模經濟為內生變量。在工具變量估計中，使用上述內生變量的滯后一期作為工具變量，并控制住了國別虛擬變量和時間虛擬變量。模型2的結果呈現出較高的一致性：各解釋變量的符號與預期基本一致，差別僅在于部分變量的顯著水平有所不同。

(三)實證結果

1.主要汽車生產國全球價值鏈國際分工地位與其汽車產業的要素稟賦結構之間出現負向關聯。汽車產業資本要素投入的增加導致其全球價值鏈國際分工地位的降低，這意味著上述國家在汽車行業實行了偏離自身要素稟賦結構和比較優勢的趕超戰略，通過產業政策手段吸引更多的資金資源配置到汽車行業以達到彎道超車的目的，因此導致上述國家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國際分工合作中。

2.汽車產業的國內科研投入與全球價值鏈分工地位也表現出負相關關系。這表明汽車生產國增加研發投入，反而會削弱本國的國際分工地位。各國汽車產業研發投入越多，越不利于其提升汽車技術水平和創新能力，降低增加出口產品的附加值，進而削弱其國際分工地位。上述現象背后的原因與要素稟賦結構因素一樣，產業政策手段所吸引的更多的資金、資源配置到汽車行業后，主要用于基礎和應用、開發的研究投入。

3.汽車產業外商直接投資有利于提升其全球價值鏈的位置。汽車產業外商直接投資指數的估計系數在5%水平上顯著為正，這一點與其他行業不同。劉海云等(2015)通過門檻回歸模型提出，外商直接投資資本存量水平較低時，其提升有利于一國國際分工地位的提高且效果顯著，但當外商直接投資存量占GDP比重超過某一比例后，外商資本的引入對國際分工地位提升的效果不顯著[注]劉海云、毛海歐：《國家國際分工地位及其影響因素——基于“GVC地位指數”的實證分析》，《國際經貿探索》2015年第8期，第50-51頁。。當前，這些主要汽車國家外商直接投資存量已達到一定水平，再引入外商投資對其國際分工地位提升有一定的抑制作用。

4.汽車產業出口產品的國內生產配套水平與其國際分工地位表現出非常顯著的正相關關系。提升國內生產配套水平能非常有效地提升汽車產業的國際分工地位，可見改善一國汽車產業的國內生產配套特別是相關服務配套，對其產業提升國際分工地位有很大的幫助。

5.汽車產業出口規模對國際分工地位有著非常顯著的影響。汽車產業的出口規模越大，該國的國際分工地位越低，這主要是與全球價值鏈分工有關。處于全球價值鏈低端環節的國家更多地承擔加工、組裝和出口制成品的角色，其所有的出口產品價值往往比價值鏈高端的零部件、半成品價值大，表現為越靠近全球價值鏈下游的國家，其出口規模越大。

三、提升中國汽車產業國際分工地位的建議

通過考察汽車產業國際分工地位的影響因素發現，外商直接投資、規模經濟和國內生產配套水平是促進汽車產業全球價值鏈國際分工地位提升的重要因素，即加大外資引進以及提高國內生產配套水平和規模程度，有利于提升一國汽車產業在國際分工中的地位；而汽車產業資本要素投入、國內科研投入與其國際分工地位呈現負相關關系，這與當前汽車行業的趕超戰略有一定關系。通過以上研究可知，對于中國而言，要提升汽車產業的國際分工地位，可以從國內著手構建汽車產業國家價值鏈(NVC)，可從以下方面展開。

(一)增強汽車產業國內市場競爭力

一方面，要鼓勵國內價值鏈中本土汽車企業的自主研發投入，特別是核心零部件和關鍵模具的研發，掌握汽車產業的核心技術，不僅可以構建完整的汽車產業國家價值鏈，也可以占據汽車產業價值鏈的高附加環節，提升汽車出口產品的增加值；另一方面，避免產業政策的過度干預，應該限制大量補貼的范圍和各種優惠政策的力度，由市場來決定資源的配置。

(二)重視本土企業從事汽車產業的國內配套生產與服務，發揮規模優勢

集聚在汽車價值鏈高端的制造企業，通過投入含有難以競爭、難以模仿以及可持續創造價值的高級要素的服務，構筑進入壁壘，把其他汽車企業排擠到價值鏈的低端，因此扶持國內汽車配套生產與服務企業，有利于突破汽車價值鏈的低端鎖定，更是構建國內汽車價值鏈的重要步驟。

(三)重視汽車行業高級要素的投入

隨著當今世界數字化、網絡化和智能化的深入發展，汽車工業對基本要素的依賴越來越低，對高級要素的需求則與日俱增。一方面，要加大汽車行業資金和人力資本的投入力度，“無人工廠”是未來汽車產業的發展趨勢，只有高資本投入和擁有高技術含量的勞動者，才能使汽車產業保持競爭優勢；另一方面，要防止出現違反本國要素稟賦結構和比較優勢的汽車產業趕超沖動。