繽瑞的三缸機革命：時代在進步，你卻以為技術在退化？

陳綺純

當諸多頂級豪華品牌都把V12之魂注入自家頂級車型的時候，普羅大眾很自然地產生一種意識——

汽車的缸數意味著發動機的優劣，順滑地輸出，激情的大排量，高昂的價格，讓缸數在某種程度上成為一個技術標準的衡量。

然而在日漸增強的節能減排意識與日趨嚴苛的環保法規的雙重作用下，研發、制造出燃油消耗量更小的發動機已經成為了逐鹿中原的命門，在這個大環境下，甚至連豪華品牌也紛紛加入這場三缸機的革命中。

我們深知，缸數越多的汽車在技術層面的優勢，但也逐漸被科普，小排量三缸機也有其無法取代的閃光點。

就像燉一盅佛跳墻，桌上擺滿了高貴的食材，人生已經贏在了起跑線，然而要整一碗黯然銷魂飯，在廉價的蛋炒飯市場里做出差異性，卻是一件極具考驗的事情。

前面提到，價格上的差別是缸數多少在普通吃瓜群眾的世界觀里最直觀的體現。在過去，就如同等價交易論斤買賣一般，缸數越多，成本越重，售價自然也水漲船高。然而在國內首家高舉三缸機革命復古風潮的自主車企，反套路式的完成了旗下誕生于全新平臺BMA架構下的首款轎車繽瑞——但三缸版本卻比四缸版本配置更加優化，價格更加昂貴？

一探究竟便知葫蘆里賣的哪門子印度神藥。

自成都車展上市的繽瑞，首場試駕定在了風景與溫度皆宜人的江蘇無錫。

1.0T發動機將超越過去的1.4T發動機這件事，聽起來有些荒謬。

而這臺1.0T發動機還是一臺三缸發動機，也就是說這臺排量更小，氣缸數還少一個的新發動機，將會超越一臺排量更大，并且擁有四個氣缸的發動機。

數據上來看，這臺三缸1.0T發動機最大功率100kW/6000rpm，最大扭矩205N·m/2000-3000rpm，油耗低至4.9L/km。

而1 . 4 T發動機最大功率9 8 k W / 5 2 0 0 r p m、最大扭矩215N·m/2000-4000rpm，油耗為5.7L/100km，從參數上來看，兩者的動力水平基本保持在同一水平上，而從1.4T到1.0T，百公里油耗表現卻有了極大的提升。

官方話術上提及的優于同級產品這句話也并非浪得虛名。對比一下其他合資品牌1.0T發動機參數的話，可以發現在輸出功率上，吉利這款發動機比本田、福特的發動機都要出色，在最大扭矩方面也僅僅比本田發動機略低一點。而有消息稱將在明年推出1.0T三缸發動機版本的高爾夫，高低功率版本的最大功率分別為69kW和85kW，當價格與原本存在的技術基礎都不再是獨門優勢，甚至有被自主后浪超越的勢頭，自主研發的春天到來前的腳步越發明朗。

吉利1.0T發動機之所以如此強勁，主要來源于其高燃燒系統：采用頂置噴油器、排氣集成缸蓋、中置DVVT等。

當效率提高了，三缸機是否就成為大殺器了？事實也并非如此，在早期，三缸機作為廉價代表的原因還有一個體驗上的致命缺點——抖。

因為少了一個氣缸，在相同的轉速下，發動機點火的次數減少了，這樣造成動力的間隙比較大，尤其在怠速時，抖動感受會被無限放大，同樣，抖動帶來的“抖音”也不是那么美好的一件事情。

然而在吉利1.0T發動機上這一個缺點卻被各種控制手段無限縮小，繽瑞通過增加平衡軸、雙模扭轉減震器、雙質量飛輪等，加上20項主被動噪音控制技術，實現這臺令他們引以為傲的全新三缸機集成式的技術亮點。

繽瑞底盤調教方面充分借鑒了路特斯車型的特點，偏向操控駕駛性能，但也充分的照顧到國人對駕乘舒適性的要求，同時，采用前麥弗遜式獨立懸架+后扭力梁式非獨立懸架，有效控制轉彎時車身側傾，在顛簸路段的吸能減震效果也相當出色。

事實上，對于吉利而言，繽瑞更大的宣傳亮點來自于其10萬元價位+L2級別自動駕駛被動安全配置——如此“不科學”的低價高配組合下，也為繽瑞在上市后贏得一大波訂單做下了鋪墊：據不完整數據統計，繽瑞預售首日訂單量破1.7萬，平均每2.8秒成交一個訂單，預售期間線上、線下訂單總量超3萬個。

且不論其強勁的L2級別自動駕駛技術，繽瑞的誕生代表著吉利的一種態度。

觀點

在這場三缸機革命中，吉利表現出了明確的立場——從低排三缸的用心研發，到配置與定價的市場策略，吉利已經在新時代主題下明確站了隊。

環保與科技發展絕非互相沖突的一件事情，三缸機的成長，是時代在進步的標志，難道你還以為，是技術在退化嗎？