我國集裝箱班列發展取得的成效及前景探析

徐興兵

摘 要：集裝箱班列是我國落實“一帶一路”戰略，助推“港口經濟圈”建設的重要舉措。伴隨著對外貿易規模持續擴張，我國集裝箱班列發展取得了巨大成效。然而，現階段我國集裝箱班列在發展過程中，依然面臨運輸成本較高、通關手續繁雜、口岸換軌與換裝時效性差等問題。鑒于此，本文首先分析我國集裝箱班列發展取得的成效，再深入剖析我國集裝箱班列發展過程中存在的問題，最后探討我國集裝箱班列發展前景，旨在快速推動集裝箱班列良性健康發展。

關鍵詞：集裝箱班列；成效與問題；國際物流；前景分析

集裝箱班列作為一種高效率運輸方式，具有長距離、大批量、全天候與經濟環保等運輸優勢，能夠有效減少國際流通環節與運營費用。現階段，我國集裝箱班列取得了良好的發展成效，開通的班列數量不斷增加，輻射范圍逐步擴大。根據鳳凰網資訊數據顯示，截止到2018年6月初，我國新開通的中歐集裝箱班列已經超過100條，有效打通了我國國際物流新通道，擴大了中國進出口貿易規模。同時，我國還開通了西安至中亞五國、波蘭、伊朗、白俄羅斯、俄羅斯、德國、匈牙利、芬蘭8條國際線路，基本實現了歐洲與中亞地區主要貨源地全覆蓋，加速了我國對外貿易發展進程。集裝箱班列的發展，成功地將我國對外貿易從簡單買賣型，提升成為聯動復合型，為我國貨物進出口貿易奠定了良好基礎。但與此同時，運輸成本高、基礎設施薄弱、通關手續繁雜等問題，也成為制約我國集裝箱班列進一步發展的主要問題。正視集裝箱班列發展過程中存在的問題，順應運輸業發展趨勢，大力發展集拼集運運輸模式，構建多功能產業園與海關監管中心，對促進集裝箱班列發展具有重要意義。

一、我國集裝箱班列發展取得的成效分析

（一）數量顯著增加，貨物運輸規模逐步擴大

近年來，我國集裝箱班列數量顯著增加，加大了班列開行密度，進一步擴大貨物運輸規模。以“一帶一路”中的黃金班列——鄭歐班列為例，該班列自開行以來，班列線數量不斷增加。2013年-2017年間，鄭歐班列數量從87列，增加至500列，往返程滿載率均達100%，極大拓寬了中國與“一帶一路”沿線國家的貨物運輸規模。同時，根據鐵路總公司網站報道可知，中鐵集裝箱運輸有限責任公司，一直致力于打造中歐班列、多式聯運與箱修三大品牌，使得2017年全年中歐班列、中亞班列與鐵水聯運班列，同比分別增長了116%、45%與160%。其中，中歐與中亞班列開行數量，已經超過前6年開行數量，超額完成經營考核指標，三大集裝箱班列貨物運輸規模進一步擴大。再以中蒙最大陸運口岸、中歐班列中線運輸通道的二連浩特口岸為例，在2018年1-4月，該口岸共驗放中歐班列為398列，同比增長290.20%；共計發運集裝箱為17349個，同比增長267.64%；貨物重量達26.21萬噸，同比增長328.27%；貨值高達134972萬美元，同比增長132.58%。集裝箱班列數量顯著增加，進一步促使貨物運輸規模逐漸擴大。

（二）運輸貨物品類日益豐富，助力中國企業對外貿易發展

我國集裝箱班列運送貨物由初期的電腦與手機等IT產品，逐步擴大至機械設備、食品、家具、化工品、農產品等品類，貨物品類日益豐富，為我國相關企業對外貿易提供了強有力助推力。就電子產品而言，2018年4月16日，X8017/8次中歐班列（武漢-德國漢堡），成功借助集裝箱班列，將武漢、長三角與珠三角企業生產電子元器件以及機電產品，運往德國漢堡，為我國電子企業對外貿易提供較大幫助。就農產品而言，2018年3月13日，中歐班列（南寧-河內）跨境集裝箱班列，通過冷藏集裝箱班列，將我國農副產品及國內蘋果等溫帶果品，運往越南安員火車站，進一步擴展了我國農產品企業對外貿易領域。就加工產品而言，2017年8月15日，江西贛州至波蘭華沙班列，將家具、玩具、服裝等產品，運往波蘭華沙，拓寬我國制造業對外貿易領域。就日用產品而言，2018年5月26日，X9093次貨物班列從烏魯木齊出發，將日用百貨類產品運往烏茲別克斯坦塔什干，助力我國相關生產企業的對外貿易。可見，當前我國集裝箱班列在發展過程中，運輸貨物品類日益豐富，有利促進我國相關企業對外貿易。

（三）輻射范圍逐漸延伸，實現我國與國外互聯互通

為適應對外開放格局需要，我國不斷延伸集裝箱班列輻射范圍，逐步實現中國與國外互聯互通。例如，我國中鐵集裝箱青島中心站，已全面開通膠州至鄭州、成都、烏魯木齊、寧夏西大灘、西安、洛陽與新疆庫爾勒等7個省的固定班列，并開通了中歐班列、中韓快線、中亞班列、東盟專線與中蒙班列等5條國際班列。班列對內輻射上述各省，對外東至日韓、南連東盟、西到歐洲、北達俄蒙，逐漸形成了“輻射沿海、覆蓋山東、西拓歐洲、直達中亞”海鐵聯運大通道。再以秦皇島港為例，該港開設了韓國經秦皇島口岸，通往蒙古國烏蘭巴托的國際集裝箱班列，形成“韓國-秦皇島港-二連浩特-烏蘭巴托”集裝箱班列大通道，對內連通秦皇島、二連浩特，對外囊括韓國與蒙古。且秦皇島港還計劃開通以“秦皇島港-新疆霍爾果斯口岸-中亞-滿洲里口岸-秦皇島港-俄羅斯”為運行軌跡，兩條“一帶一路”國際集裝箱聯運班列，對內輻射滿洲里與秦皇島地區，對外連通“一帶一路”沿線國家。并且， 2017年9月，濰威韓（濰坊-文登-日本）冷藏集裝箱班列順利開行，該班列對內涵蓋山東地區，對外延伸至日本，進一步擴大集裝箱班列輻射范圍。隨著我國集裝箱班列輻射范圍不斷延伸，逐步實現我國與國外互聯互通。

（四）服務日漸完善，貨物運輸效率不斷提升

在我國集裝箱班列快速發展背景下，相關部門不斷創新班列服務方式，完善服務體系，促使貨物運輸效率不斷提升。例如，2018年5月，新疆鐵路開通“點對點”塊煤集裝箱班列，減少集裝箱反復倒裝貨物環節，實現塊煤“點對點”運輸，為客戶提供了“門對門”的運輸服務。同時，2018年5月3日，面對二連浩特口岸中歐班列數量驟增的壓力，二連浩特海關針對不同集裝箱班列運輸特點，安排專人專崗提供“量體裁衣”式服務，助力二連浩特口岸中歐班列365天24小時通關，極大提高了貨物通關效率。并且，中歐班列（武漢）在為客戶提供“門到門”完整物流解決方案的同時，還解決“最后一公里”倉儲配送，不斷完善供應鏈服務，節省貨物運輸時間。再如，中亞（青島）國際班列，采用內燃機車做牽引動力，在長達4500公里的運輸航線中，較海運節省30天運輸時間，極大提升貨物運輸效率。此外，“濰威韓”鐵路冷藏集裝箱班列，通過規劃與設計運輸路線，在運輸距離達3609公里，運行時間達82小時的運輸過程中，實現貨物恒溫冷鏈運輸，不編組、不接列與不斷鏈，提升了貨物運輸效率。

二、我國集裝箱班列發展過程中面臨的問題

（一）運輸成本較高

我國多數港口在規劃上，并未考慮集裝箱海鐵銜接運輸成本，促使集裝箱班列運輸成本不斷增加。根據澎湃農業數據顯示，2010- 2016年間，我國包含集裝箱班列成本在內的物流成本從125.41萬億元，增加至229.70萬億元，年均復合增速為10.6%，物流總費用也從7.10萬億元，增加到11.10萬億元，年均復合增速達7.7%，整體貨物運輸費用保持平穩增長。且自2017年6月以來，我國南北港口集裝箱班列運輸成本穩步抬升，截止到2017年7月底，東北—華東集裝箱運費，由之前的50-60元/噸，迅速攀升至105-110元/噸，集裝箱運費幾乎翻番。再以中歐班列為例，中歐班列運輸時間僅需16天左右，效率是海運的2.3倍，但南北沿海到歐洲的集裝箱海運價格大約為2000-2500美元一個大柜，中歐班列陸運的單位價格卻比海運高2.6倍左右。且與海運成本相比，中歐班列通過鐵路運輸將一個集裝箱發往歐洲，至少比海運成本多10000美元，集裝箱班列運輸成本居高不下。運輸成本較高問題，嚴重影響了我國集裝箱班列的發展進程。

（二）口岸換軌與換裝時效性差

集裝箱班列除了一般直達運輸，還需要在國外軌道、相關口岸進行換軌與換裝，然后進行運輸，極大降低了班列運輸時效性。以廈門中歐及中亞班列為例，我國鐵軌一直沿用標準軌距，而哈薩克斯坦、俄羅斯與白俄羅斯等國家鐵路均采用1520mm寬軌，這就要求發往這三個國家的中歐與中亞班列，在運輸過程需要從標準軌切換為寬軌，返程時由寬軌切換為標準軌，大幅增加了貨物運輸時間。據統計，廈門中歐班列在整個運輸過程中，需要換軌4次，中亞班列則需要換軌2次，極大增加了集裝箱班列運行時間，降低了班列運輸時效性。與此同時，我國集裝箱班列還面臨換裝時效性差的問題。例如，前往德國的中歐班列，需要經由波蘭馬拉舍維奇換裝，但由于波蘭馬拉舍維奇貨物大量堆積，該班列不得不增加換裝時間。根據鳳凰網國際智庫信息顯示，渝新歐班列在剛開行時，運輸時間僅需15天，但隨著班列數量增加，口岸換裝時效性差，導致該班列運行時間增加至18-20天。并且，目前我國滿洲里、阿拉山口與二連浩特3個口岸，明顯出現滿負荷運行現象。雖然，集裝箱班列在7年時間內，超過了3000列，體量增加了近200倍，但換裝時效性卻大幅降低。

（三）相關基礎設施薄弱

當前，我國集裝箱班列相關基礎設施相對薄弱，無法與其發展速度相匹配。例如，我國鐵路部門新研發的BX1K型冷藏集裝箱專用平板車組，在運輸過程中，8個冷藏集裝箱，需要帶一個工作車（即“一拖八”），導致該集裝箱班列無法進行“多批次、小批量、高時效”等產品的冷鏈運輸。2017年6月，我國中歐集裝箱班列為滿足“多批次、小批量”貨物運輸要求，采用外掛壓縮機單獨工作的冷藏箱，進行貨物運輸。但在實際運輸過程中，因受外掛柴油壓縮機油箱容量限制，導致中歐班列無法實現遠距離運輸，還承擔著外掛柴油壓縮機故障后貨物受損的風險。并且，我國鐵路與港口部門也存在基礎設施薄弱問題。一般情況下，我國鐵水聯運為主的集裝箱班列，需要港區與鐵路部門相連。但由于鐵路與港口部門基礎設施相對薄弱，在貨物抵達港口時，只能依靠汽車完成貨物中轉，涉及過程繁瑣，且貨物承擔著破損風險，不利于集裝箱班列貨物周轉，進而阻礙集裝箱班列進一步發展。

（四）通關過程手續繁雜

我國集裝箱班列在貨物通關過程中，存在通關手續繁雜、速度慢、口岸滯留時間過長等問題，嚴重影響集裝箱班列的整體發展速率。就整箱運輸的集裝箱班列而言，根據國家口岸辦統計，集裝箱班列進口流程共涉及9個環節、24個流程，需要遞交單證高達15類；出口流程共涉及5個環節、19個流程，需要遞交單證高達14類，通關手續相當繁雜。就拼箱運輸的集裝箱班列而言，其通關手續更加復雜。拼箱運輸的集裝箱班列如果有一票貨物單證出現紕漏，出口海關就不會對全部貨物放行。并且，拼箱運輸的集裝箱班列，需要集裝箱內所有貨物，滿足品種、裝運港、目的港、體積、重量、交貨期等各方面條件統一，才能允許放行，導致運輸公司需要額外招攬并匹配貨物，進一步拖延了貨物運輸時間。同時，根據我國政府相關規定，出口貨物需要通過貨源地與出口報關所在地商檢局檢驗。而拼裝箱運輸的集裝箱班列，同一產地貨物極少，導致班列在出口過程中，必須經過多次檢驗，海關才予以放行。可見，整箱和拼箱兩個方式的集裝箱班列，在通關過程中，所涉及通關手續都比較繁雜，從貨物安全、成本控制與運行效率等角度看，均不利于集裝箱班列的發展。

三、我國集裝箱班列發展前景分析

（一）構建多功能產業園，加快集裝箱班列換裝速率

目前，荷蘭阿納姆市通過布局鐵路車站，建立了以鐵路車站為中心的多功能產業園，為中歐班列提供了充足的換裝時間與空間，極大加快了集裝箱班列換裝速率。因此，我國可借鑒荷蘭阿納姆市的經驗做法，構建多功能產業園，提升集裝箱班列的換裝效率。在構建多功能產業園之前，應科學規劃我國集裝箱班列的整體布局情況，將多功能產業園區建設與集裝箱班列布局相結合，與鐵路與海港建設相結合，確定合適的多功能產業園區位。在構建多功能產業園過程中，應在超前、統籌與規范基礎上，合理設計多功能產業園，實現集裝箱班列與產業園精準對接。在構建多功能產業之后，應根據產業園建設結構，引入集裝箱班列換裝的相關基礎設施，進一步統籌集裝箱班列的換裝工作，實現換裝流程一體化，進一步加快集裝箱班列的換裝速率。

（二）建立海關監管中心，提高集裝箱班列通關效率

我國集裝箱班列在貨物通關過程中，存在通關手續繁雜，便利性差等問題，不利于班列的順利通關。因此，我國相關部門應建立海關監管中心，提高集裝箱班列的通關效率。具體而言，應綜合集裝箱通關的多個流程，統籌規劃各個監管部門，在明確班列監管流程的基礎上，從不同監管部門內部調配合適人員，成立海關監管中心。在構建的海關監管中心內部，應將不同貨物運輸方式的倉儲、換裝、配送、中轉與集拼等作業集合為一體，相關人員直接對集裝箱班列承載貨物進行綜合監管。海關監管中心在原有監管環節中，通過優化監管流程，提高了集裝箱班列的通關效率。例如，2018年5月9日，我國大連港建立了多式聯運海關監管中心，分別實施了“單一窗口”、“海關特殊監管區域報稅貨物流轉”、“大力發展轉口貿易”與“國際物流通道建設”等30余項自貿區政策，進一步優化了集裝箱班列的監管流程，加快了貨物通關效率。

（三）大力發展集拼集運模式，降低集裝箱班列運輸成本

2017年12月20日，中歐班列（成都—烏魯木齊—蒂爾堡）集拼集運首單測試班列正式發行，為新疆貨物出口搭建了一條新型快速運輸通道，極大地降低了成都與新疆貨物運輸成本。由此，我國應大力發展集拼集運模式，用以降低集裝箱班列運輸成本。一方面，我國相關部門應通過采取跨區域協同方式，提前向境外物流商傳遞貨物運輸信息，實現兩地貨物信息共享，有效集成了兩地貨物運輸資源，推動了集裝箱班列成組拼裝快運的轉變。另一方面，應依托鐵路與港口區位的優勢，全面加強內外市場貨物營銷，在區域內快速形成貨物集結，為班列提供充足的貨源，節約集裝箱班列拼箱時間。此外，我國相關部門，為吸引并集結貨源，應與多個企業建立并形成穩定的合作關系，及時傳遞貨物信息，大幅降低集裝箱班列運輸成本。

（四）搭建“2+3+N”物流發展空間，完善集裝箱班列基礎設施建設

基礎設施建設，是我國集裝箱班列發展的基礎。我國應通過搭建“2+3+N”物流發展空間，完善集裝箱班列的基礎設施建設。“2+3+N”即2大物流園區、3大物流中心、N個物流配送點。首先，我國應立足于口岸發展定位，依托口岸周圍的環境優勢，構建區域內2大物流園區。在園區基礎設施與運輸設施規劃重合時，應將二者進行有機結合，避免發生重復建設現象，實現運輸設施與基礎設施共同發展。其次，應以物流園區為核心，構建3個輔助的物流中心，應通過土地置換方式，加強園區倉儲建設，加快基礎設施建設步伐。最后，在以2大物流園區為主，3大物流中心為輔助的基礎上，應構建N個物流配送點，摒棄分散的建設形式，集中進行區域規劃，使相關部門的運輸與倉儲功能集中體現，進一步完善集裝箱班列的基礎設施。例如，重慶永川區立足現有資源、區位與交通優勢，圍繞市場集群與周邊產業，規劃形成了“2+3+N”物流發展空間，為城市物流發展提供了充足的基礎設施，極大推動了城市物流發展。

（五）再造作業流程，提升集裝箱班列服務水平

我國可通過再造作業流程，對接現代運輸體系，提升集裝箱班列服務水平。針對貨物運輸而言，我國港口與鐵路部門應改變傳統的單一工序與單一流程操作，對傳統的作業流程進行再造。同時，相關部門應切實結合現代運輸體系，在具體作業中大量引入新型運營方式，有利于提升集裝箱班列服務水平。針對集裝箱班列的服務而言，我國港口與鐵路部門應以精細化服務為基礎，精心設計、安排并實施操作流程，利用現代先進的運輸體系，對整個操作流程進行調整，用以滿足集裝箱班列的個性化需求。通過重新分析港口與鐵路部門的作業流程，打破職能部門傳統的管理方式，以集裝箱班列服務為核心，對接現代運輸體系，重組港口與鐵路各部門資源，進而提升集裝箱班列的服務水平。

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