基于中國東部省域比較的山東物流水平研究

王立成,楊曉杰

(山東工商學院 經濟學院,山東 煙臺 264005)

一、引言及文獻回顧

山東省新舊動能轉換重大工程已經拉開帷幕,這要求必須客觀認清山東省產業結構不優、新動能成長不快、發展活力不足、經濟效益不高等問題,重塑山東省區域競爭優勢,擺脫追著別人跑的尷尬境地。現代產業集群崛起壯大,離不開生產性服務業的大力發展,山東省在這方面短板制約明顯,服務業仍以傳統服務業為主,現代生產性服務業發展較慢。現代物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型現代服務產業,是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強區域經濟競爭力等方面都發揮著重要作用。

山東地處我國華東沿海、黃河下游,北隔渤海海峽與遼東半島相對,東隔黃海與朝鮮半島相望,遙望東海及日本南部列島。山東是中國經濟最發達的省份之一,沿海港口年吞吐量達到十幾億噸,居全國第二位,擁有青島、日照、煙臺3個超3億噸大港。這些區位優勢和得天獨厚的條件為山東物流發展提供了有力支撐。“十三五”以來,山東物流業總體規模增長迅速,2017年山東物流業實現產值222.47億元,同比增長6.8%,物流產值占GDP的比重為4.07%,占第三產業產值的8.60%,但是與東部其他省份相比,山東物流發展尚有一些不足之處。因此,要充分挖掘山東物流的發展潛力,就必須對現實發展水平進行分析,以真實、全面、準確地把握現狀,從而制定切實可行的發展規劃、確定目標與重點,實現山東現代物流業的健康快速發展。

從已有相關研究成果來看,Mark Goh和Argus Ang最早對東南亞幾個國家的物流設施狀況進行了分析[1];Budd. L和Hirmis A.對區域競爭力進行了綜合評價[2],其中把物流發展水平作為區域競爭力的關鍵因素之一。我國學者圍繞區域物流發展水平進行了廣泛研究,構建綜合評價指標體系或模糊元,利用因子、聚類分析等綜合方法是其中重要思路之一[3-4]。近幾年對山東物流所作的研究主要有:高學賢利用CNKI數據對已有相關文獻進行了頻度統計,構建了評價指標體系,進而對山東省各市物流發展水平進行了評價;李繼偉、王維娜結合供給側結構性改革背景,對山東省物流發展提出了若干對策[5];高學賢、馬月麗利用灰色關聯分析法對物流與經濟發展的耦合、協調關系進行了分析[6]。還有學者把“互聯網+”等新技術與物流業監管體制結合起來進行的分析,對山東省農產品物流、冷鏈物流、物流園區進行研究的文獻也比較豐富。

總體來說,對山東物流發展水平進行專門分析的文獻依然較少,尤其是新舊動能轉換形勢下有待進一步完善和補充。鑒于現代物流業在經濟發展中的作用越來越凸顯,本文擬基于山東省與我國東部其他四省比較的視角,分析山東物流業發展水平所處位置,發現其優勢和劣勢,進而有針對性地提出發展對策,為山東現代物流業平穩較快發展、更好地服務和支撐其他產業的結構調整提供參考。

二、山東物流發展現狀

近幾年來山東物流得到了較大的發展,表1列示了2007～2016年山東物流業產值、物流業產值增長率、物流業產值占GDP和第三產業的比重幾個指標,通過這幾個主要指標對山東物流發展狀況進行簡要描繪,便于我們對山東物流發展水平進行整體把握,同時為下文進一步定量分析提供鋪墊。

表1 2007～2016年山東物流業發展狀況

數據來源:《山東省統計年鑒》(2008～2017)。

由表1可知,近十年來山東省物流業產值保持了持續增長的態勢,從2007年約1 400億元增加到2016年的2 724億元,但是物流業產值增速波動比較明顯,不同年份之間相差懸殊,尤其是近五年間中有四個年份的增速不足7%;與整個第三產業相比,多數年份的物流業增長率均低于第三產業產值增速,因此,從物流業產值占GDP比重和物流業產值占第三產業的比重來看,兩個指標均呈現了明顯下降趨勢,近三年物流產值僅占第三產業的9%左右,這說明與GDP增速和第三產業產值增速相比物流業產值增速相對緩慢,尚未充分發揮對山東經濟增長的貢獻作用。

三、評價指標體系構建

對物流發展水平的分析是一項系統工程,在遵循科學客觀、直接相關、可量化原則的基礎上,本文構建物流發展水平綜合評價指標體系。在構建過程中,對于一些沒有數據支撐的理論指標以及與物流發展水平關聯不緊密的指標進行了舍棄。本文所構建的評價指標體系如表2所示,其中包括6個二級指標,其下共設有19個三級指標。鑒于這些指標的內涵比較直觀、清晰,在此不再一一贅述。

表2 物流發展水平綜合評價指標構成

四、實證結果及原因分析

依據上文所構建的評價指標體系,本部分根據2016年的統計數據,選用了比較成熟、綜合評價應用較多的因子分析方法,對東部地區物流發展水平進行綜合評價。在此基礎上比較分析山東省物流發展水平所處位置,以及長處和不足。

因子分析的第一步是主因子的提取,即根據各個因子解釋原有指標變量總方差的情況,從19項原始指標中提取出幾類主要因子,通過主因子來代替原有指標變量所含的信息。本文因子方差貢獻率見表3。

從表3數據可知,前4個主因子累計方差貢獻率為100%,即這四個因子基本反映出了總體的全部信息,因此,用它們來代替原有指標變量進行物流發展水平評價是可行的。

因子分析的第二步是根據各個主因子在原始指標上的載荷,對其賦予一定的經濟命名,本文的因子載荷矩陣如表4所示。

表3 因子解釋的總方差

通過因表4可以看出:(1)物流業經濟拉動率、物流業經濟貢獻率、物流業產值占第三產業比重、物流業產值占GDP比重、物流從業人員增長率等幾個指標在第1個因子上具有較高載荷,第1個因子主要解釋了這4個變量,可命名為物流業經濟貢獻因子。(2)物流業產值、貨運量、鐵路密度、公里密度、民用載貨車輛、人均物流業固定資產投資、物流業固定資產投資總額幾個指標在第2個因子上具有較高載荷,第2個因子主要解釋了這4個變量,可命名為物流業總量規模與(基礎)設施因子。(3)物流就業貢獻率、物流從業人員占全部就業人員比重、物流業從業人員、人均物流業產值幾個指標在第3個因子上具有較高載荷,第3個因子主要解釋了這4個變量,可命名為物流業就業貢獻因子。(4)物流業產值增長率和貨運周轉量2個指標在第4個因子上具有較高載荷,第4個因子主要解釋了這4個變量,可命名為物流業發展速度因子。

表4 旋轉成份矩陣

因子分析的最后一步是計算因子得分,本文采用了回歸法估計因子得分系數(如表5所示), 并根據各因子得分函數計算出各因子得分,如Fi1為第i個省份在第1個主因子上的得分,則Fi1=0.047*Zi1+0.093*Zi2+…+0.003*Zi19,其中Zi1、Zi2…Zi19為第i個省份19個原始指標標準化以后的數值,Fi2、Fi3、Fi4計算方法相同。

最后,再以旋轉后因子的方差貢獻為權數,加權計算4個主因子綜合得分,本文的物流發展水平綜合得分評價模型:

Fi=(29.766Fi1+29.174Fi2+24.439Fi3+16.620Fi4)/(29.766+29.174+24.439+16.620).

其中,i=1,2,3,…5,代表我國東部5個省區。

根據上述模型計算得出東部地區物流發展水平綜合評價結果見表6所示。

表5 成分得分系數矩陣

表6 2016年我國東部省域物流發展水平評價表

從表6可以看出:四個主因子綜合得分排序是山東省、廣東省、福建省、浙江省、江蘇省,其中得分為正表示高于五個省份的平均水平,得分為負表示低于五個地區平均水平,得分越高表示水平越高。

整體而言,用本文19個指標、4個主因子測度的山東省物流發展水平在東部五個省份中處于較高水平,甚至超過了廣東省,導致這個結果的直接原因是山東省就業貢獻因子、經濟貢獻因子得分很高。其中就業貢獻因子主要包含了物流就業貢獻率(物流業從業人員增量/全省從業人員增量)、物流業從業人員、物流從業人員占全部就業人員比重等幾個原始指標;經濟貢獻因子主要包含了物流業經濟貢獻率(物流業產值增量/全省從GDP增量)、物流業經濟拉動率(物流業經濟貢獻率×地區GDP增速)、物流業產值占第三產業比重、物流業產值占GDP比重等幾個原始指標。山東省上述系列原始指標數值比較高(如表7所示),說明山東省物流業在吸納就業、拉動GDP和第三產業發展方面發揮的作用顯著高于其他幾個省份。在四個因子中,山東省表現最差的是物流發展速度因子,在五個省份中排名第四,與東部地區平均水平差距較大,由相關統計數據可知,山東省2016年物流產值增速僅為6.8%,低于五省平均值以及廣東省9.52%的水平,這在前文山東省物流發展現狀分析部分也進行了闡釋。

另外,就業貢獻率和經濟貢獻率高,只反映了山東省物流業的就業吸納能力高于其他省份,物流業產值在全省GDP和第三產業中占比高,是山東省物流業的相對優勢。那么這是否意味著山東省第三產業乃至其他行業發展較慢、就業吸納能力不及廣東呢?就近幾年經濟形勢而言,多數觀點認為廣東省經濟發展活力、產業結構升級等方面的表現不遜于山東省。與直覺相悖的結果還包括:江蘇和浙江地區的物流發展水平綜合得分低于福建省,最主要的原因是福建省經濟貢獻因子排名第一,且該因子在計算綜合得分中的權重最大。

表7 我國東部省域2016年物流業發展相關指標

注：表格中福建省從業人員為法人單位數據。

五、結論與啟示

就東部五個省份比較而言,山東省物流業的就業貢獻率和經濟貢獻率,以及總量規模因子發展水平較高,是導致綜合得分排名第一的原因,物流業在吸納就業和拉動經濟增長方面發揮著重要作用,具有相對優勢;但是,山東省物流產值增長速度明顯落后于其他省份,應該受到格外重視。

基于此,我們認為山東省新舊動能轉換形勢下,應該進一步完善現代物流業發展政策,鼓勵技術創新和社會資金的投入,為物流業注入新的動力,繼續發揮現代物流業作為生產性服務業的連接作用與拉動作用。

本文選取的評價指標和方法難免存在不足之處,對其中暗含的山東省服務業及其他行業增長動力相對缺乏、就業吸納能力可能較弱等問題,還有待于其他研究進一步論證。