不同時(shí)空共享單車資源的“供求匹配”程度分析

金葉　閆一萍　賈紅梅

摘 要 共享單車資源“供求匹配”程度不佳，為此選取一、二線城市深圳、成都共享單車數(shù)據(jù)的不同時(shí)段、地區(qū)研究供求匹配程度，因其處于動態(tài)變化中，故在時(shí)間上建立取車便捷度模型，在空間依據(jù)5個(gè)指標(biāo)——步行率、私人單車數(shù)量、共享單車市場階段、短距離出行強(qiáng)度、閑置率，建立熵權(quán)模型，分析共享單車資源分配問題。此外，調(diào)整模型彈性參數(shù)，即可推廣并應(yīng)用于不同城市的資源分配，對資源利用等問題提供詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞 共享單車 “供求匹配” 熵權(quán)法

一、研究對象的分析與選定

（一）城市選取與時(shí)段劃分

深圳、成都作為一、二線城市的代表，城市規(guī)模不同，投放共享單車時(shí)間、地點(diǎn)不同，且有足夠數(shù)據(jù)和空間進(jìn)行問題分析與優(yōu)化。為了反映不同時(shí)段供求匹配程度，[1]依據(jù)日常生活，將時(shí)間劃分為5段：0～5時(shí)、5～10時(shí)、10～15時(shí)、15～20時(shí)、20～24時(shí)。0～5時(shí)居民共享單車需求量低；中間3個(gè)時(shí)段為需求共享單車高峰時(shí)段；20～24時(shí)因現(xiàn)代化生活模式，外出的人群對共享單車的需求量較大。[2]

（二）城市內(nèi)研究地點(diǎn)的選取

按城市職能劃分，因區(qū)域化需求對兩市選取層次豐富且充分反映供求的地區(qū)：高校科研區(qū)、行政商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、交通樞紐、風(fēng)景區(qū)、工業(yè)區(qū)和郊區(qū)。

二、共享單車資源的“供求匹配”程度模型

（一）時(shí)間-取車便捷度模型

依時(shí)段的劃分，采集2017年4月深圳、成都兩市需求共享單車人數(shù)隨時(shí)間變化數(shù)據(jù)和不同時(shí)間段可使用單車數(shù)量數(shù)據(jù)，預(yù)處理，將離散數(shù)據(jù)連續(xù)化進(jìn)行插值擬合，如圖1、圖2、圖3、圖4所示。

由不同時(shí)段供求差異，引入取車便捷

t為時(shí)間（h）；M（t）為共享單車不同時(shí)間需求量（萬輛）；N（t）為共享單車不同時(shí)間可使用量（萬輛）。

根據(jù)等級、取車便捷度、供求匹配程度劃分：一級>100%，相當(dāng)便捷，供求匹配程度；二級75%～100%，相當(dāng)便捷，供大于求；三級50%～75%，較易，較合適；四級25%～50%，不易，供應(yīng)稍緊張；五級0～25%，困難，供不應(yīng)求。分別帶入各時(shí)段數(shù)據(jù)，求出深圳、成都分時(shí)段共享單車“供求匹配”程度。便捷度為P1=0.722，P2=1.427，知深圳于第三等級，供求匹配程度較合適；成都于第一等級，供應(yīng)大于需求，取車便捷。

（二）空間-熵權(quán)模型

綜合考慮，將步行私人單車，共享單車市場階段，短距離出行強(qiáng)度，尋找單車時(shí)長，閑置率作為研究指標(biāo)，對不同區(qū)域單車供求建立熵權(quán)模型[3]確定以上指標(biāo)權(quán)重。

權(quán)重為步行率12.96%，尋找單車時(shí)長13.37%，該城市共享單車市場階段33.20%，短距離出行強(qiáng)度3.69%，閑置率36.78%。分析得出深圳、成都地區(qū)的綜合考評值，得分系數(shù)與單車數(shù)量安排比重分別為：高校科研區(qū)為346.59，21.8%；127.01，16.0%。生活區(qū)為339.0906，21.2%；112.2319，18.2%。行政商業(yè)區(qū)為208.23，13.0%；143.987，20.6%。交通樞紐為269.34，16.9%；109.76，15.7%。郊區(qū)為123.0978，7.7%；53.3369，7.7%。風(fēng)景區(qū)為156.90，9.8%；87.34，12.5%。工業(yè)區(qū)為150.24，9.4%；64.90，9.2%。用熵權(quán)法得到不同地區(qū)共享單車數(shù)量的安排比重排行。深圳市：高校科研區(qū)>生活區(qū)>交通樞紐>行政商業(yè)區(qū)>風(fēng)景區(qū)>工業(yè)區(qū)>郊區(qū)。成都市：高校科研區(qū)>行政商業(yè)區(qū)>生活區(qū)>交通樞紐>風(fēng)景區(qū)>工業(yè)區(qū)>郊區(qū)。

三、結(jié)語

本文對社會普遍關(guān)注的共享單車的供求匹配資源問題進(jìn)行了研究，選取深圳、成都兩市建立供求匹配程度模型，通過分析可知不同城市的供求匹配程度存在較大差異。為推廣此模型，可調(diào)整模型不同彈性參數(shù)，進(jìn)而應(yīng)用于不同城市資源分配問題。就我國現(xiàn)狀來看，尚未對共享單車資源進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)，這會引發(fā)諸多社會問題，相關(guān)部門必須給予高度重視。

（金葉、閆一萍單位為華北理工大學(xué)數(shù)學(xué)建模創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室；賈紅梅單位為華北理工大學(xué)建筑工程學(xué)院）

[作者簡介：金葉（1995—），女，本科在讀。通信作者：賈紅梅（1979—），女，碩士，講師。基金項(xiàng)目：本文系河北省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（A2017205108）。]

參考文獻(xiàn)

[1] 沈清華.每天200余萬人次使用共享單車[EB/OL]. http：//sztqb.sznews.com/html/2017-02/22/content_3729323.html，2017-04-29.

[2] 王曉易.每天成都60萬人次騎共享單車[EB/OL]. http：//news.163.com/17/0308/04/CEVST2NF000187VI.html，2017-04-28.

[3] 周宏春.共享經(jīng)濟(jì)助推綠色消費(fèi)[J].山東經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略研究，2016（06）：56-64.