武漢光谷現代有軌電車與其他交通方式的一體化銜接

周小華 路 靜 王 敏

(1. 武漢光谷交通建設有限公司 武漢 430075； 2. 武漢市交通發展戰略研究院 武漢 430017)

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武漢光谷現代有軌電車與其他交通方式的一體化銜接

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(1. 武漢光谷交通建設有限公司 武漢 430075； 2. 武漢市交通發展戰略研究院 武漢 430017)

以武漢光谷現代有軌電車為例，結合有軌電車線網規劃、運營組織特點，闡述有軌電車與城市其他各種交通方式的配合、銜接對有效發揮主體交通系統作用的重要性。武漢光谷現代有軌電車從網、線、點等層次統籌規劃，通過不同類型的交通方式的組織和協調，實現有軌電車與城際鐵路、地鐵、BRT、常規公交等交通方式的一體化銜接以及不同客運方式的無縫換乘，從全局角度緩解或解決城市交通問題，可為其他城市有軌電車的規劃、建設提供參考。

武漢光谷；有軌電車； 交通方式；一體化銜接

近年來，隨著經濟的高速發展、城市化進程的加快，交通擁堵已經成為城市面臨的嚴峻問題。為保證城市健康、穩定地發展，大力推廣公共交通已成為大勢所趨。有軌電車以其容量大、成本低、舒適快捷、彈性靈活等特點，已逐漸成為緩解城市交通壓力的一大新方向[1-2]。

1 武漢光谷現代有軌電車概況

1.1 規劃建設情況

2014年，武漢市東湖新技術開發區(又稱“中國光谷”)在《新型公交體系實施性規劃》中明確了示范區建設中運能公交系統的必要性，并規劃了由9條線路組成的現代有軌電車中運能公共交通系統，總里程達168 km，全面建成以有軌電車為主、BRT為輔的主干公交網路系統，形成對地鐵骨架交通網絡的補充和延伸[3]。根據建設計劃，至2020年示范區將建成6條中運量公交線，總里程為102.7 km。其中，有軌電車T1、T2試驗線已于2014 年12月28日全面開工。

示范區(光谷)有軌電車T1、T2線均秉承TOD理念。T1線主要敷設在較為成熟的區域，串聯多個商業區、生活區和產業區，是建成區重要的南北向公共客運服務系統，該線路全長15.8 km，共設站23座[4]；T2線主要敷設于示范區重要的東西向公共客運走廊上，將西部建成區與東部拓展區相連接，支撐主軸東拓，該線路全長19.6 km，共設站25座(含與T1共線的車站3座)[5](見圖1)。

圖1 武漢光谷有軌電車T1、T2試驗線

1.2 線路特點

武漢光谷有軌電車T1、T2試驗線線路主要有以下幾個特點：

1) 靈活組織運營線路，實現效益最大化。T1線與T2線在三環線段共線約1.93 km，通過在共線段兩端設置三通道岔，實現多交路公交化/組合式運營，使35.3 km的鋪軌長度可開行6條運營線路，運營線路總長度達101.9 km。

2) 強調與城市規劃密切融合，體現功能多元化。T1、T2試驗線線路覆蓋了武漢市東湖新技術開發區歐洲風貌區、現代都市展示區、綠色休閑風情區、體育健康活力區等多個特色區域，實現與城市規劃聯動發展，既體現了有軌電車的功能多元化，又體現了區域特色。

3) 融入生態，展現特色。線路方案設計以保護既有生態為前提，充分融合城市的景觀、特色與文化，呈現了“人在園中游，車在林中走”的生態和現代、有活力的城市風貌，利于塑造“城市名片”。

4) 高度關注土地集約利用，充分發揮土地價值。試驗線建設高度關注土地集約利用，將場站設施與城市土地開發相結合，充分發揮了土地利用價值。有軌電車T1、T2線創新采用PPP投融資模式，通過車輛基地上蓋物業開發，彌補有軌電車運營及建設期間的資金，平衡政府財政投資，實現可持續發展。

2 與其他交通方式的銜接分析

為了高效地發揮武漢光谷有軌電車主體交通系統的作用，切實有效地解決城市的交通問題，除了要在線路規劃、運營組織等方面對有軌電車系統進行優化設計之處，與城市其他各種交通方式的配合、銜接也相當重要。

有軌電車系統與其他交通方式的銜接配合，主要包括線路的銜接和車站的換乘銜接兩個方面[6]，并應遵循幾個原則：功能明確，層次分明；樞紐錨固，一體化銜接；互聯互融，高效運營；以人為本，安全便捷。

2.1 線路與其他交通方式的有效銜接

2.1.1 有軌電車與快速軌道交通(地鐵)的銜接

城市快速軌道交通與有軌電車是兩個不同層次的軌道交通系統。快速軌道交通定位為區內公交骨干線路，快速銜接主城區；而有軌電車作為中運量交通，是區內公交主體，聯系各組團，是快速軌道交通系統的延伸和補充[7](見圖2)。

圖2 武漢光谷有軌電車與城市快速軌道交通線的銜接

2.1.2 有軌電車間的銜接

有軌電車通過設置三通道岔，可實現多交路組網運行，成網絡化運營，具有較好的客流需求支撐。

根據規劃，武漢東湖國家自主創新示范區每條有軌電車線路基本都與3條以上的其他有軌電車線路交會，交會處設置換乘站點，無縫對接。其中，有軌電車T1線與T2線在1.93 km共線段共設置3座車站，有效地實現2條線路6個交路全方位無縫換乘[8-9]。

2.1.3 有軌電車與公交線網的銜接

高新區范圍內有軌電車線網與公交線網的關系定位為主干與支流的關系。有軌電車沿高新區城市主要客流走廊布設，銜接各組團中心，促進各組團均衡協調發展。常規公交運量小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力，為示范區第四級公交系統，主要承擔二級骨架系統及三級主干網絡系統的補充及客流喂給功能。

2.2 車站與其他交通方式的無縫銜接

2.2.1 樞紐布局規劃

為實現各級公共交通系統的無縫銜接，高效運營，打造一體化聯運體系，針對不同等級的交通系統特點，規劃構建一級為國鐵、高鐵、城鐵，二級為地鐵、長途汽車，三級為有軌電車、BRT等中運量交通，四級為常規公交的四級交通樞紐系統(見表1)。

通過不同類型交通方式的組織和協調，在樞紐內部實現多種交通方式的“零換乘”，從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務，實現交通一體化。

2.2.2 有軌電車與綜合樞紐站的銜接

綜合樞紐站一般布設于城市的對外交通進出口處，并會集快速軌道交通、常規公交、長途汽車等多種交通方式，具有客流集中、換乘量大、輻射面廣等特點。因此，有軌電車與綜合樞紐站的銜接需更多地考慮人流、車流的合理組織，使人流換乘便捷，車流進出順暢、便于管理。

湯遜湖城鐵站(見圖3)為武漢城市圈內連接武漢和咸寧的快速城際鐵路的車站，屬于城市綜合樞紐站，該站集城鐵、有軌電車、常規地面公交以及社會小汽車于一體，客流集中，換乘量大，輻射面廣。武漢光谷現代有軌電車T2終點站布設于湯遜湖城鐵站東側，并于南側公交樞紐站平行布置，換乘客流通過人行天橋進入城鐵車站，實現城鐵、常規公交、有軌電車的空間立體化銜接。

表1 武漢光谷樞紐分類

圖3 武漢光谷湯遜湖城鐵站

2.2.3 有軌電車與BRT車站、地鐵站的銜接

武漢光谷現代有軌電車與規劃高新區范圍內軌道交通2號線、9號線、11號線、13號線、19號線以及BRT均有充分的融合，其銜接點位超過20處(見圖4)，均衡地分布于各個產業園區及組團，能夠很好地實現對軌道交通的客流喂給與補充。

其中，有軌電車T1線在華中科大站、省中醫院站、光谷大道站與軌道交通2號南延線接駁換乘，在雄楚大道站與規劃軌道交通11號線及BRT接駁換乘，在光谷天地站與規劃13號線接駁換乘，在高新四路站與軌道交通17號線接駁換乘。

圖4 武漢光谷有軌電車與BRT車站、地鐵站換乘點分布

T2線在線路起點與武咸城鐵車站和規劃軌道交通9號線形成換乘，在三環線—光谷大道路口與軌道交通2號南延線形成換乘，在高新三路—光谷五路路口與規劃軌道交通19號線形成換乘，在光谷七路—高新二路路口與規劃軌道交通13號線形成換乘，在光谷七路—高新大道路口與規劃軌道交通11號線形成換乘。

2.2.4 有軌電車車站與慢行交通的銜接

1) MOD廊道。武漢光谷結合區域內的規劃軌道交通站點、有軌電車站點，共規劃各類MOD廊道240 km，與綠道系統有效銜接，形成“安全、高效、便捷、舒適”的步行接駁環境(見圖5)。

圖5 武漢光谷區MOD廊道分布

2) 公共自行車接駁系統。自行車具有體量小、操作靈活、可達性好和投資少的特點，可作為軌道交通接駁的輔助性工具，最大限度地促進各種交通資源的合理利用，滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求，提高城市交通的整體運行效率[10]。武漢光谷結合樞紐、地鐵、有軌電車站點等，在人流集中的公共服務設施、居住區、購物中心、學校、旅游景點等處布置租賃點建立公共自行車接駁系統，規劃租賃點247個，重點解決“最后1 km”的問題(見圖6)。

圖6 武漢光谷公共自行車租賃點分布

3)人行過街系統。武漢光谷尊重現狀，研判發展，基于過街需求，全力打造“以有軌電車線路為主體的一體化銜接連續慢行廊道”。其中，T1線人行過街設施點位共17個(5座天橋，12座地道)；T2線人行過街設施點位共15個(10座天橋，5座地道)。

同時，高新區結合有軌電車現代交通的特點，注重將“生態、智慧、宜居”的城市發展目標融入于人行天橋中，使之更加展現城市特色、區域文化。

3 結語

隨著城市的發展、區域經濟的加強，公共交通服務范圍由城市中心區擴大到了新城區，不 同 交 通 方 式 逐

漸從“各自為政”的模式向一體化發展模式轉變。為了高效地發揮高新區有軌電車的主體交通系統的作用，切實有效地解決城市的交通問題，武漢東湖國家自主創新示范區不僅在有軌電車的線路規劃、運營組織等方面進行了優化設計，同時積極探索有軌電車與城市其他各種交通方式的配合及有效銜接方式。通過合理優化設計，實現有軌電車與城際鐵路、地鐵、BRT、常規公交等交通方式的一體化銜接以及6個交叉路口不同客運方式的無縫換乘，從全局角度緩解或解決城市交通問題。

[1] 崔亞南.現代有軌電車應用模式及區域適用性評價研究[D].北京：北京交通大學，2013.[2] MCBRAYER D B.Blurring the light rail transit-bus rapid[C]//Transit boundaries rapid light transit.American Public Transportation Association Transportation Research Board, 2003: 135-147.[3] 武漢市交通發展戰略研究院.武漢東湖國家自主創新示范區新型公交體系實施性規劃(2013—2030)[A].武漢，2014.[4] 上海市城市建設設計研究總院.東湖國家自主創新示范區有軌電車T1 試驗線工程可行性研究報告[R].武漢，2014.

[5] 上海市城市建設設計研究總院.東湖國家自主創新示范區有軌電車T2 試驗線工程可行性研究報告[R].武漢，2014.[6] 姜帆.城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究[D].北京：北方交通大學，2001：108-110.

[7] 葉霞飛,顧保南.城市軌道交通規劃與設計[M].北京:中國鐵道出版社，1999：26-28.

[8] 上海市城市建設設計研究總院.東湖國家自主創新示范區有軌電車T1試驗線工程初步設計[A].武漢，2014.

[9] 上海市城市建設設計研究總院.東湖國家自主創新示范區有軌電車T2試驗線工程初步設計[A].武漢，2014.

[10] 景國勝,王碩.中國小轎車與其它交通方式的環境影響比較[J].土木工程與管理學報，2011，28(4)：82-85.

(編輯：郝京紅)

Research on the Integrated Connection between Modern Tram of Wuhan Optic Valley and Other Transportation Modes

Zhou Xiaohua1Lu Jing2Wang Min1

(1. Wuhan Optics Valley Traffic Construction Co., Ltd., Wuhan 430075;2. Wuhan Transportation Development Strategy Institute, Wuhan 430017)

A case study of the modern tram of Wuhan Optic Valley in terms of the feature of planning and transit organization is presented to elaborate the significance of main traffic systems by reasonable connection between tramway and other transportation modes. By the overall planning based on network, routes and stations, the traffic congestion can be alleviated, and the modern tram of Wuhan Optic Valley can achieve the goal of "seamless connection patterns" among rail transit, subway, BRT, bus and non-motorized traffic, which can provide

for the planning and construction of other cities' modern tramway.

Wuhan Optic Valley; modern tram; transportation mode integrated connection

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.024

2016-06-23

2016-08-11

周小華，男，本科，總工程師，教授級高級工程師，主要從事城市軌道交通、城市綜合體等重大交通建設項目建設與管理，530451389@qq.com

U482.1

A

1672-6073(2016)05-0116-04