軟銀豐田合作 意欲如何

文 / 黃耀鵬

今年全球汽車消費市場整體走弱，導致OEM商強化了預期，未來消費市場將產生重大變化。如何培育或者站在新的商業模式上，是這幾年科技界和OEM商每天都在思考的問題。

不用說，思考的結果就是轉型出行公司，為消費者提供個性化、低成本和更高效的出行方式。但怎么轉型是個大問題。

合作著眼出行

10月4日，在軟銀和豐田舉辦的新聞發布會上，孫正義和豐田章男聯袂亮相，宣布兩家共同出資的出行公司“Monet”將于明年春天誕生。軟銀和豐田的合作，代表了一種轉型模式，也是目前看來普適的道路。

日本最大的科技&投資集團社長和日本最大的汽車公司社長同臺，則不是件尋常的事。而且，兩人并非宣布了決定就了事，而是坐下來敘舊、互相稱贊、展望未來，接下來才宣布雙方合作。后者早被輿論界獲知，但兩個大忙人居然肯花時間做主持人應該做的“烘托氣氛”之類的事，可見這次合作本身備受兩家巨無霸公司的重視。簡言之，合作是戰略性的。

在這之前一天，本田也宣布向通用旗下的自動駕駛子公司Cruise投資27.5億美元（一次性投資7.5億美元，獲得Cruise 5.7%的股票，隨后將在12年的時間里持續投資20億美元）。

今年5月底，軟銀通過愿景基金對Cruise注資22.5億美元（也分為兩個階段），獲得Cruise19.6%的股權。

其中有意思的是，無論軟銀對Cruise，還是本田對Cruise，投資額遠比軟銀和豐田合資公司Monet要大得多。原因在于，前者是自動駕駛技術公司，而Monet則是出行服務公司。

Monet的任務，并非研究自動駕駛技術。在很大程度上，這是豐田研究院（TRI）的任務。Monet是一個信息平臺，負責協調豐田的互聯網汽車信息基礎設施和軟銀的物聯網。

而提供服務的載體，可能以豐田概念車e-Palette為基礎。形似地鐵站外賣車的這款車，可以被改裝成多種用途：載人、運貨和移動辦公室或者移動小型商店。

軟銀同樣不指望Monet從事自動駕駛研發，它擁有自己的自動駕駛技術部門SB Drive。

和大眾、通用、福特等車企一樣，豐田傳統商業模式充滿了不安全感。他們擔心持續了100年的售賣方式，將在不遠的將來被終結，至少是萎縮至現有規模（全球銷量9000萬輛）的10%。馬爾喬內生前預言，全球車企將僅剩3家。具體數量不必認真，但可怕的前景，促使車企立刻尋找新生存方式。豐田希望通過新出行和自動駕駛車隊來獲取新的收入來源。

不過，把控轉型的節奏看上去是一門藝術。福特在轉型出行服務的征途上遇到重大挫折，為此董事會清洗了管理層，重新調整新業務與傳統業務之間的關系，但福特在主要市場上節節敗退，仍然讓試圖賭上新業務的車企心有余悸。于是，大家祭起的老法寶又是“聯合”。

軟銀的大圈地運動

與此形成鮮明對照的，是軟銀在投資泛出行業務的大開大合。軟銀成立的愿景基金（Vision Fund）成為孫正義投資出行的“銀行”。愿景基金規模高達1060億美元，讓市場上多數投資機構感到沮喪。此前傳統觀點認為，如此之多的錢非常難以有效地投出去。而現在頭部標的越來越貴，而且市場話語權正被超大規?；鹚鶖D占。

更重要的是，軟銀的愿景基金既不是PE，也不是VC，它從不局限于固定的行當和特定的領域，跨行業的橫向投資，圈定超大勢力范圍，壘砌超高的進入壁壘，是愿景創建的新投資玩法。這一點，太難仿效了。

愿景投資了優步，是其最大股東；是中國滴滴出行的最大股東；擁有東南亞出行巨頭Grab股權；也成了剛剛提到的Cruise的最大外部股東。

雖然孫正義提供的資金使其不斷列為股東名單上的第一位，但孫總是安靜地作財務投資者。從未有跡象表明，他試圖干涉上述任何一個公司的運營。此前投資阿里巴巴的歷史也表明，他被視為善意和慷慨的投資者。對于豐田而言，這是相當重要的標簽。

需要指出，軟銀投資的這些標的都位于海外，大部分集中于中美創業企業。中美兩國是出行業務的領頭羊，而日本本土則被認為缺乏創新土壤。日本雖然日益步入老齡化，對更周致、附有更多人文關懷的出行服務需求增加，但奈何日本市場的狹小，固步自封的大公司掌控一切的資本慣性，導致日本出行市場仍然一潭死水。

軟銀作為日本的最大通訊服務商，同時也投資了眾多半導體業務。孫正義正在逐步整合自己治下的龐大帝國：電信服務網絡、半導體芯片、自動駕駛軟硬件綜合研發體。如果再加上豐田的駕駛和數據平臺，軟銀就能完成出行服務的最后一塊拼圖。

基于實力對比和軟銀意圖的判斷，豐田愿意在合資公司“Monet”持有稍遜于伙伴的股份（軟銀持股50.25%，豐田持股49.75%）。

合作模式的內在邏輯

軟銀和豐田的合作模式，是科技公司+車企的合作模式。Waymo+FCA、百度+比亞迪、BBA+Hero、騰訊+上汽，都屬于此類合作范疇。

本田與Cruise的合作，乍一看是車企+車企，其實不然。Cruise是被通用收購的自動駕駛技術公司，被收購后運營上保持獨立性。因此，本田與之的合作，仍未能脫離上述窠臼。

而根據未經證實的消息，戴姆勒和吉利打算成立合資網約車公司。如果成真，就成就了少有的車企+車企的出行服務模式。雖然網約車不等于出行服務（前者仍基本等同于“神州模式”），但合作方式頗為新鮮。

問題在于，戴姆勒囿于和其他中國伙伴的合作關系，對吉利的投資一直采取漠視態度。吉利憑借二級市場上收購的股份，今年早些時候成為戴姆勒最大股東，后者管理層頗為尷尬。

不過，蔡澈從起初的拒絕討論，到最近巴黎車展時稱與吉利方面進行過一些“初步對話”。蔡澈謹慎措辭表明，戴姆勒對與“天上掉下來”的大股東合作，仍然持狐疑態度。戴姆勒方面仍然抵抗李書福謀求進入戴姆勒董事會的企圖。突然兩者就共享出行合作了，彎子實在拐得太大。特別是吉利2016年上線的曹操專車運營順利，看不出戴姆勒加入的必要性。

如果戴姆勒和吉利另起爐灶，將置曹操專車何地？如果錯位布局，后者延伸業務范圍，照樣可以做到。如果說，在電動產品和自動駕駛方面，車企與車企的合作尚有余地，那么在泛出行業務上，軟銀和豐田的彼此選擇，更有利于發揮兩者的比較優勢，商業邏輯上更趨合理。