上汽奧迪工廠開建第三方對策幾何

文 / 黃耀鵬

該來的還是要來。10月19日，上汽大眾安亭新能源工廠開工，這是大眾首個MEB平臺的新工廠。上汽董事長陳虹在現場明確表示：“未來上汽大眾安亭新能源工廠將投產奧迪電動車產品。”

從“上汽奧迪”計劃在2016年11月11日宣布開始，到如今歷時近兩年。如果從上汽低調推動該項目起算，至少有三四年之久。從6月底陳虹大方地承認奧迪獲取了大眾持有的1%上汽股份，到高調宣布生產計劃，上汽奧迪項目終于不必遮遮掩掩，開始駛入快車道。換言之，釘子都拔掉了。

推遲對手進入

當年消息宣布后的整整7個月，以一汽奧迪經銷商為一方（后成立奧迪經銷商聯會），以奧迪中國管理團隊以及緊急馳援的奧迪總部高管們為另一方，雙方劍拔弩張，以強硬對強硬。現在回過頭來看，時任奧迪CEO的施泰德處理手法有待商榷。

正是這段時間，戴姆勒公司在中國理順了渠道打架問題，在產品端發力。到了2017年年底，ABB在中國的銷量座次剛好掉了個。奧迪痛失王座，固然主要因為產品更新跟不上對手的節奏，但是長達半年多的內耗和議題空轉，造成實實在在的銷量損失，讓大眾和經銷商都很肉痛。更關鍵的是，長達20年的領先局面崩盤。

巨大的壓力下，雙方達成妥協，條款為：一、各方努力確保2022年實現銷量90萬輛；二、第三方不早于2022年1月在中國銷售；三、銷售網絡統一；四、不增加上汽奧迪單獨的經銷渠道。

條款1相當于愿景，條款3和4意思接近，即上汽奧迪必須在現有經銷商體系下賣車和服務。約束力最強大的是條款2，即規定了上汽奧迪產品上線時間。

現在看來，一汽奧迪經銷商聯會從一開始就知道，不可能終結奧迪兩個伙伴的計劃，經銷商們希望盡可能地推遲，“反正5年后我們也不一定要賣奧迪了”。經銷商與一汽官方簽約到期后，保留退網的靈活性，但實際上，他們很難找到與奧迪品牌力相當且網絡大片空白的主機廠。

此前的種種跡象表明，奧迪官方無意挑戰既定協議。但是，投資170億元、產能30萬輛的安亭工廠現在啟動，預計到2020年10月份將正式建成投產。屆時將生產奧迪、大眾、斯柯達品牌電動車。

安亭工廠如果在2020年拿出奧迪產品，將如何解釋？有一種說法認為，可以將奧迪產品到2021年底才排產，雖然有大眾和斯柯達生產任務，但奧迪空轉一年多，恐怕不符合上汽的利益。還有一種說法認為，作為MEB平臺惟一生產線，安亭工廠將率先為海外提供奧迪品牌電動車。

不過，還有一種可能性，就是奧迪方面撕毀協議，強行在國內推出上汽奧迪的電動車產品。這樣一來，將重燃“戰火”，而且雙方屆時都沒什么可談的了，因為一切都成了現實。奧迪和上汽方面選擇這條充滿沖突和荊棘的路，可能性甚微。

愿景與履約困難癥

在一汽經銷商與奧迪的爭執中，一汽并不出頭，但其訴求底線是上汽奧迪不能與一汽奧迪使用同一產品序列。在兩個大眾的實踐中，經常出現同平臺的兄弟產品。發生市場對位、自己打自己的場景比比皆是。

但MEB不同，它是大眾第一個電動車平臺（更大型的PPE平臺排產計劃更靠后）。一汽無論如何挑不出毛病，但MEB更有條件增加自動駕駛/輔助駕駛裝備，對消費者的吸引力更大。到那時更可能的局面是，一汽奧迪將謀求在MEB平臺下發展產品。畢竟兩三年之后電動車必然擁有更大的銷售空間。

江淮錯位競爭

另一個“吃味”的則是江淮。2017年6月，大眾和江淮成立合資公司，生產電動車。上汽和奧迪計劃，至2025年推出12款純電動車型，覆蓋從A到D的所有細分市場。

按照以前的套路，大眾品牌將在A、B、C級別上與奧迪共用平臺。上汽大眾（也許還有一汽-大眾）將分食這些車型。江淮大眾的電動車產品將如何定位？西雅特品牌固然可以在每一個產品上都推出“廉價版”，比大眾同平臺車型低一個檔次，但是電動車的衍生車型相對于燃油車要少得多，這與燃油車的玩法是不同的。

電動車的動力系統及其附屬裝備更簡單，只能根據電池包大小來分出高功、高續航版本。這樣的區分，對于跨品牌而言是完全不夠的。所以，將來江淮與上汽大眾乃至上汽奧迪之間，大概率存在產品分層問題，進而將三者之間的關系復雜化。

奧迪增加一個合作伙伴，既拓寬了產品線，也增加了覆蓋面（奧迪此前在中國北方受眾更廣）。而且，就像一汽和上汽此前爭相向大眾“要車型”一樣，敲打一個，迫使另一個就范的把戲，此前就玩得不亦樂乎。產品區隔，并不能阻礙大眾。現在奧迪也獲得了制衡權杖，就此對兩個伙伴擁有了優勢談判地位。不僅如此，“經銷網絡統一”語焉不詳，如何落實，還未有定論。在安亭工廠開建后就會逐步涉及渠道問題。如何減少內耗、降低磨合成本，將考驗各方智慧。