高速接觸網(wǎng)事故搶修方案探討

(武漢高速鐵路職業(yè)技能訓(xùn)練段 湖北 武漢 430000)

1961年8月15日我國第一條電氣化鐵路——寶成線的寶雞至鳳州段建成通車,填補(bǔ)了我國電氣化鐵路的空白，目前我國電氣化鐵路已突破3萬公里。根據(jù)中國鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年我國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里，其中復(fù)線率和電化率將達(dá)到60%以上，即：電氣化鐵路達(dá)到5萬公里以上。在重載電氣化鐵路技術(shù)方面，中國大秦鐵路年運(yùn)量已突破4億噸，可開行2萬噸單元重載列車。隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，提高列車的運(yùn)行速度勢在必行。代表“中國速度”的高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生,以300公里以上時(shí)速安全運(yùn)營的京津城際、武廣、哈大、京滬等高鐵,經(jīng)過了最高運(yùn)營試驗(yàn)速度和高密度車流、長時(shí)間運(yùn)營的考驗(yàn)，性能穩(wěn)定可靠。這對現(xiàn)有體制下鐵路的管理體制、運(yùn)營方式、維護(hù)手段、檢修技術(shù)都提出了許多新的課題，弓網(wǎng)關(guān)系及接觸網(wǎng)檢測維護(hù)技術(shù)成為進(jìn)一步提高列車運(yùn)行速度的瓶頸。

接觸網(wǎng)是“無備用的露天供電設(shè)備”，一旦發(fā)生事故就會影響列車運(yùn)行。如何保證其安全可靠、不間斷的向電力機(jī)車提供品質(zhì)優(yōu)良的電能？如何制定接觸網(wǎng)事故搶修預(yù)案使其在最短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)供電？這些問題都是目前接觸網(wǎng)運(yùn)營中急待解決的問題。

本論文主要針對高速接觸網(wǎng)運(yùn)營中存在的此類問題，結(jié)合工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出了的一套新的搶修方案。

新的事故搶修方案主要針對高速接觸網(wǎng)運(yùn)營供電部門從搶修人員、機(jī)具、材料的配備以及方案的制定方面都比過去有了本質(zhì)的提高。特別是對重點(diǎn)區(qū)段的搶修方案制定了具體可行的方法，現(xiàn)場操作性很強(qiáng)，有利于盡快恢復(fù)設(shè)備正常運(yùn)行。

實(shí)踐證明該套方法可大大縮短現(xiàn)場搶修時(shí)間，避免了倉促制訂搶修方案造成的不必要損失，效果良好。

一、接觸網(wǎng)事故搶修的現(xiàn)狀

我國目前接觸網(wǎng)事故搶修存在的問題:

接觸網(wǎng)是電氣化鐵路的重要組成部分,是電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的主要設(shè)備，其供電的可靠性和經(jīng)濟(jì)性對電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩跃哂蟹浅Ｖ匾囊饬x。接觸網(wǎng)一旦發(fā)生故障就會中斷供電,對運(yùn)輸造成極大干擾，因此,采用現(xiàn)代科技手段,在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)接觸網(wǎng)的正常供電是非常重要的但是目前我國接觸網(wǎng)的管理體制、檢修方法和手段、人員素質(zhì)、檢修工藝、維修工具、搶修方案已非常落后，不適應(yīng)鐵路高速運(yùn)營發(fā)展的要求。

鐵路高速運(yùn)營勢在必行，而且幅度會越來越大,搶修現(xiàn)場混亂，責(zé)任劃分不明確，分析不準(zhǔn)確，方案統(tǒng)一不了，最終造成反工浪費(fèi)時(shí)間。又由于職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，實(shí)作能力不強(qiáng)，遇到事故搶修心情緊張更加慌亂，不能盡快處理事故。所用的工具材料有的比較笨重，如用于緊線的手板葫蘆重約10公斤，接頭耐張線夾每個大約3公斤左右，在承力索斷線事故搶修中十分的麻煩。

搶修的工具材料如何一件不少的運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場是我們面臨的重要問題，在搶修中經(jīng)常出現(xiàn)缺東少西，搶修不能持續(xù)進(jìn)行也影響了搶修時(shí)間。更重要的是舊的搶修方案也不適合高速鐵路對接觸網(wǎng)的要求。

目前接觸網(wǎng)事故搶修方案主要存在以下的問題：

1.在接到電調(diào)通知后沒有進(jìn)行核對圖紙、變電所故標(biāo)顯示距離，盲目出動，工具材料沒帶齊，以至到達(dá)現(xiàn)場后不知所措，不能及時(shí)準(zhǔn)確找到故障地點(diǎn)；

2.通訊聯(lián)系不暢，造成段、車間領(lǐng)導(dǎo)對事故現(xiàn)場具體情況不清楚，無法做出正確判斷，對如何搶修不能在第一時(shí)間作出指導(dǎo)，影響事故停時(shí)；

3.對事故搶修方案的制定不正確，部分方案相互矛盾，造成返工浪費(fèi)時(shí)間；

4.機(jī)車、工務(wù)、信號、救援列車隊(duì)等鐵路搶修單位聯(lián)系不暢，相互協(xié)調(diào)不到位,分工不合理。由于事故較大，搶修時(shí)間較長，沒有讓職工們合理值班，輪換休息，所有人員十幾個小時(shí)未合眼，等救援部門起伏列車，第二天接觸網(wǎng)作業(yè)時(shí)戰(zhàn)斗力下降，延誤搶修時(shí)間；

5.遇到大型事故時(shí)手忙腳亂，一些職工業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬，對某些單項(xiàng)作業(yè)程序不熟悉，不知道怎么干，浪費(fèi)了寶貴的搶通時(shí)間；

6.搶修事故要求的是速度，一些職工把事故搶修當(dāng)作平常的維修來對待，違反事故搶修“先通后固、先通一線”的原則；

7.在事故搶修后沒有仔細(xì)向故障點(diǎn)兩邊巡視，造成搶修通車后又發(fā)生事故，給企業(yè)造成更大的損失。

要提高接觸網(wǎng)設(shè)備運(yùn)行可靠性，并盡可能做到少維修或免維修，力求找到一種更為科學(xué)、合理的檢修管理方式，并希望它具備以下屬性:

1.準(zhǔn)確性：力爭做到準(zhǔn)確定量地掌握設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)；

2.及時(shí)性：當(dāng)設(shè)備需要檢修時(shí)，能及時(shí)得到檢修；

3.適度性：當(dāng)設(shè)備不需要檢修時(shí)，不過剩修，不重復(fù)修；

4.經(jīng)濟(jì)性：省工、省時(shí)、省錢，少投入、多產(chǎn)出；

5.安全性：保證設(shè)備的運(yùn)行安全，且不降低設(shè)備的使用壽命。

抽樣顯示，近幾年電氣化鐵路從接觸網(wǎng)設(shè)備故障來看，故障種類很多:

1.絕緣子閃絡(luò)或擊穿，即絕緣事故。

2.分段、分相絕緣器閃絡(luò)、擊穿或其他形式的損壞事故。

3.接觸線、承力索、正饋線等接觸網(wǎng)懸掛和附加懸掛中的線索斷線事故。

4.弓網(wǎng)故障。

5.接觸網(wǎng)零部件安裝狀態(tài)不良或損壞、折斷、脫落等原因引起的其他種類事故。

6.支柱折斷事故，補(bǔ)償繩斷線事故。

7.吸—回裝置、電連接器、隔離開關(guān)及其引線損壞或燒毀事故。

8.隧道內(nèi)懸掛點(diǎn)破壞事故、滲漏水結(jié)冰造成的接觸網(wǎng)設(shè)備損壞事故。

9.貨物列車造成的接觸網(wǎng)設(shè)備損壞事故。

10.行車事故造成的接觸網(wǎng)設(shè)備損壞事故。

11.電力機(jī)車故障或誤操作造成的接觸網(wǎng)設(shè)備損壞事故。

12.自然災(zāi)害造成的接觸網(wǎng)設(shè)備損壞事故。

從件數(shù)頻率來看，斷桿的最少。從故障停時(shí)來看，斷桿處理停時(shí)最長。就斷桿事故來說，它需要準(zhǔn)備的都是些大型工具材料，且地理位置所限，搬運(yùn)比較困難，安裝比較繁瑣。所以這是延誤恢復(fù)時(shí)間的一個原因。但從1998年發(fā)生在渭南至樹園區(qū)間尤河大橋上橋支柱折斷事故用時(shí)2小時(shí)18分。發(fā)生在2000年的渭南至零口區(qū)間72#曲外中間柱折斷事故中也用時(shí)1小時(shí)20分。2004年1月14日寧西線清油河至試馬區(qū)間發(fā)生了塌方事故，造成電力機(jī)車機(jī)頭脫軌，壓斷接觸網(wǎng)下錨支柱一根，機(jī)械三跨癱瘓，搶修總用時(shí)30小時(shí)，接觸網(wǎng)用時(shí)3小時(shí)24分,在事故搶修工作中出現(xiàn)了很多問題，因此可以看出來目前事故搶修方案確實(shí)以不適應(yīng)鐵路提速的要求，需要有所創(chuàng)新、改進(jìn)。

二、高速運(yùn)營中鐵路對接觸網(wǎng)搶修的需求分析

(一)高速運(yùn)營接觸網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上的變化

中國鐵路的高速鐵路形成后，弓網(wǎng)匹配要求提高而且電力機(jī)車受電弓對接觸網(wǎng)的要求更高，在線路不是很平的情況下車速加快，列車晃動越大，直接造成機(jī)車受電弓相對于接觸線的位移加大，所以車速在120—160公里的區(qū)段接觸網(wǎng)之字值規(guī)定為230mm;拉出值規(guī)定為300-350mm,而以前鐵道部881部令規(guī)定直線區(qū)段之字值300mm,曲線拉出值不大于450mm,通過減小之字值、拉出值來滿足受電弓的位移。

隨著機(jī)車速度的提高，受電弓相對于接觸線的抬升力加大，再加上我國山區(qū)較多，坡道較大，經(jīng)常使用雙機(jī)牽引甚至三機(jī)牽引，對線索的抬升加大，從而對定位角度的要求從原來的1/5-1/10改為1/3-1/5，增加了定位線夾到反定位主管的距離。

高速鐵路接觸網(wǎng)的波動速度要遠(yuǎn)大于機(jī)車的運(yùn)行速度，保持接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，減少接觸網(wǎng)震動。目前我國接觸網(wǎng)的波動速度已達(dá)到549km/h，遠(yuǎn)大于350km/h。

(二)高速鐵路的運(yùn)營特點(diǎn)

中國鐵路是世界上最繁忙的鐵路之一，加之中國正處在經(jīng)濟(jì)高速增長的階段。日益增長的物流需求無疑對鐵路來說更是不堪重負(fù),所以保證安全暢通，實(shí)現(xiàn)多拉快跑就成了每個鐵路職工義不容辭的責(zé)任。而相對于從事牽引供電工作的接觸網(wǎng)網(wǎng)工來說除做好日常設(shè)備的維修工作外，最重要的是在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)能最大限度的壓縮故障停電時(shí)間快速恢復(fù)供電。高速鐵路的興起，我國出現(xiàn)了許多直達(dá)快車，客運(yùn)專線，運(yùn)輸速度加快，各類設(shè)備超時(shí)服役，正常運(yùn)行造成障礙，因此平常檢修測量一定要保證科學(xué)、標(biāo)準(zhǔn)，才能減少事故的概率。

(三)高速鐵路對搶修時(shí)間和人員素質(zhì)的要求

從對牽引供電班組出動搶修的時(shí)間變化表上可以看出，新時(shí)期鐵路對從事牽引供電的部門提出了更高的要求。供電部門從接到通知白天要求15分鐘，晚上要求20分鐘內(nèi)出動搶修，這15分鐘、20分鐘里包括搶修人員自身勞保用品準(zhǔn)備、車輛準(zhǔn)備、事故地點(diǎn)及事故類別判斷、準(zhǔn)備搶修工具材料(包括大型材料如杉木桿、鐵塔、梯車、腕臂等)一系列工作。而高速鐵路出動時(shí)間由原來的白天15分鐘、晚上要求的20分鐘,改為了15分鐘，使本來就慌亂的工前準(zhǔn)備工作變的更加緊張。稍不留神就會缺東少西，事故現(xiàn)場搶修時(shí)耽誤搶修時(shí)間。

現(xiàn)在高速鐵路對接觸網(wǎng)數(shù)據(jù)要求十分嚴(yán)格，因此對人員應(yīng)該要求更高，通過對職工的培訓(xùn)、考試、上學(xué)來使每個職工達(dá)到中專水平用理論加實(shí)踐的方法來科學(xué)的干好本職工作，才能在事故來臨時(shí)不慌不亂，壓縮故障停時(shí)。

(四)高速鐵路對搶修制度上的要求

為了加強(qiáng)接觸網(wǎng)事故搶修工作的領(lǐng)導(dǎo)，指揮得當(dāng)，有條不紊，必須建立健全各級責(zé)任制。供電段和車間均要成立接觸網(wǎng)事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組。每個接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組內(nèi)應(yīng)明確分工，有準(zhǔn)備材料工具的人員、防護(hù)人員、坐臺聯(lián)系人、網(wǎng)上作業(yè)人員和地面作業(yè)人員等。搶修時(shí)工作領(lǐng)導(dǎo)人和防護(hù)人員應(yīng)佩戴明顯的標(biāo)志，各司其職。一旦故障停電，可以配套出動搶修，當(dāng)人員變動時(shí)要及時(shí)調(diào)整和補(bǔ)充。對于較大的接觸網(wǎng)事故，鐵路局事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員要及時(shí)趕到現(xiàn)場組織指揮搶修，及時(shí)解決存在的問題。

各個班組要將搶修分工落實(shí)到人，建立搶修工作明細(xì)圖，讓每個人明白自己在事故搶修中的作用，形成一套合理的制度。

三、判斷和查找接觸網(wǎng)故障的新方法

(一)接觸網(wǎng)故障的種類

接觸網(wǎng)設(shè)備是在力與電的雙重作用下工作的，所以機(jī)械故障和電氣燒傷故障構(gòu)成了接觸網(wǎng)故障的主體。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟是由企業(yè)、大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)或其他組織機(jī)構(gòu)，以企業(yè)的發(fā)展需求和各方的共同利益為基礎(chǔ)，以提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力為目標(biāo)，以具有法律約束力的契約為保障，形成的聯(lián)合開發(fā)、優(yōu)勢互補(bǔ)、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的技術(shù)創(chuàng)新合作組織。國辦發(fā)《關(guān)于促進(jìn)建筑業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的意見》強(qiáng)調(diào)，要加快推進(jìn)BIM技術(shù)在規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營維護(hù)全過程的集成應(yīng)用。順應(yīng)建筑行業(yè)改革發(fā)展整體需求，近年來BIM技術(shù)在工程建設(shè)行業(yè)不斷普及推廣，影響力不斷加強(qiáng)，覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，各地方政府先后出臺BIM標(biāo)準(zhǔn)及政策文件，成立BIM產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟推動各地區(qū)建筑業(yè)信息化發(fā)展。

機(jī)械故障主要有支柱折斷；承力索斷線；接觸線斷線；中心錨結(jié)、線岔刮弓；三跨、四跨錨段關(guān)節(jié)故障；電器燒傷主要有分段絕緣器燒壞；分相絕緣器燒壞；各種絕緣子閃絡(luò)或擊穿；電聯(lián)接連接不好燒斷線索；接觸網(wǎng)主導(dǎo)電回路不暢燒斷線索和設(shè)備；吸流變壓器、隔離開關(guān)磁柱的擊穿、避雷器不能正常運(yùn)行。眾多故障最終造成的后果反應(yīng)出來使變電所跳閘有三種情況：斷路器重合成功、失敗或一會跳閘然后又重合成功。

(二)常用判斷和查找接觸網(wǎng)故障的基本方法

目前常用判斷和查找接觸網(wǎng)故障的方法是在值班人員接到接觸網(wǎng)跳閘的通知后，報(bào)告工區(qū)負(fù)責(zé)人，通過變電所值班員弄清故標(biāo)指示儀顯示的跳閘地點(diǎn)到變電所的距離，然后派人對重點(diǎn)區(qū)段附近進(jìn)行巡視。這其中有兩種情況：1.重合閘成功。巡視人員帶上對講機(jī)認(rèn)真對跳閘饋線及管內(nèi)設(shè)備進(jìn)行觀察，發(fā)現(xiàn)問題后迅速通知工區(qū)負(fù)責(zé)人，然后對實(shí)際情況進(jìn)行分析，如果必須及時(shí)處理向電調(diào)聯(lián)系要點(diǎn)處理。假如暫時(shí)不影響行車可以向次日申請停電計(jì)劃。2.重合閘失敗。這種情況直接影響行車，可能造成的損失更大，在出動人員的同時(shí)也可出動作業(yè)車進(jìn)行車巡，以便最快的速度找見事故點(diǎn)，從而確定搶修的方案。

(三)新的判斷和查找接觸網(wǎng)故障的基本方法

新的判斷查找接觸網(wǎng)故障首先從職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)抓起，必須熟悉管內(nèi)設(shè)備，尤其是設(shè)備運(yùn)營薄弱點(diǎn)。在線路上要增加定點(diǎn)監(jiān)測設(shè)備和時(shí)時(shí)監(jiān)測設(shè)備，增加檢測車的頻率。

接到跳閘或搶修命令后，指揮人應(yīng)根據(jù)變電所跳閘時(shí)故障點(diǎn)探測儀指示的距離和短路電流及保護(hù)動作的種類，有目的的查找故障點(diǎn)，分析事故性質(zhì)，盡可能詢問車站值班員，沿線工務(wù)人員、巡道工、村民、電力機(jī)車司機(jī)及其它人員了解設(shè)備是否有異狀，問明地點(diǎn)，通過各方信息總匯分析有可能出現(xiàn)的情況，以免延誤查找故障的時(shí)間，根據(jù)天氣情況，分析判斷故障點(diǎn)。大風(fēng)考慮樹枝觸網(wǎng)；大霧、雨天考慮接觸網(wǎng)、機(jī)車絕緣件閃絡(luò)、擊穿；冬天，山區(qū)考慮結(jié)冰與網(wǎng)短接；季節(jié)變換時(shí)，應(yīng)考慮補(bǔ)償裝置、定位坡度、線岔、三跨、四跨幾何尺寸超標(biāo)等；如果實(shí)在找不見，還可以從供電臂始端到終端，包括若干站場，可酌情拉開四跨隔離開關(guān)用分段強(qiáng)送電的辦法查找故障地點(diǎn)，對于查找故障總結(jié)了四種經(jīng)常出現(xiàn)的辦法：

1.永久性接地：即變電所斷路器跳閘，重合閘失敗和強(qiáng)送均不成功，可能的原因是接觸網(wǎng)斷線接地、供電線接地、隧道接觸網(wǎng)塌架造成的死接地、隔離開關(guān)瓷柱擊穿、較嚴(yán)重的弓網(wǎng)故障、棒式絕緣子折斷、樹木倒在接觸網(wǎng)上、地線刮起搭在接觸網(wǎng)上等。

2.斷續(xù)接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時(shí)間又跳閘，可能是接觸網(wǎng)或電力機(jī)車絕緣部件閃絡(luò)、貨車綁扎繩等松脫、列車超限、樹木與接觸網(wǎng)放電、接觸網(wǎng)與接地部分距離不夠、接觸網(wǎng)斷線但未落地、弓網(wǎng)故障等。

3.短時(shí)接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時(shí)閃絡(luò)、電擊人或動物等。

4.變電所送出電而接觸網(wǎng)無電：可能是饋線斷線，上網(wǎng)點(diǎn)斷開，四跨開關(guān)引線或縱向電連接燒斷、隔離開關(guān)未上鎖隔離開關(guān)被路人拉開等。

另外查找故障應(yīng)根據(jù)季節(jié)、設(shè)備所處的環(huán)境有針對性的進(jìn)行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時(shí)易發(fā)生絕緣閃絡(luò)故障，應(yīng)重點(diǎn)查找隧道及污穢嚴(yán)重的處所。當(dāng)發(fā)現(xiàn)火花間隙擊穿時(shí)對該支柱上的絕緣部件要仔細(xì)檢查或更換。

一旦故障停電，將中斷行車，因此接觸網(wǎng)主管部門必須做到常備不懈，及時(shí)出動，迅速搶修，盡快恢復(fù)供電，保證行車。接觸網(wǎng)搶修要遵循“先通后復(fù)”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設(shè)法先行供電、疏通線路和及早恢復(fù)設(shè)備正常的技術(shù)狀態(tài)。

四、接觸網(wǎng)事故搶修的新預(yù)案

新預(yù)案的人員組成及管理

1.為了加強(qiáng)接觸網(wǎng)事故搶修工作的領(lǐng)導(dǎo)，做到臨陣不亂，指揮得當(dāng)，有條不紊，必須建立健全各級責(zé)任制。供電段和車間均要成立接觸網(wǎng)事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組。

2.每個接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組內(nèi)應(yīng)明確分工，有準(zhǔn)備材料工具的人員、防護(hù)人員、坐臺聯(lián)系人、網(wǎng)上作業(yè)人員和地面作業(yè)人員等。搶修時(shí)工作領(lǐng)導(dǎo)人和防護(hù)人員應(yīng)佩戴明顯的標(biāo)志，各司其職。平時(shí)作業(yè)應(yīng)盡量按搶修組的分工組成作業(yè)組，以加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當(dāng)人員變動時(shí)要及時(shí)調(diào)整和補(bǔ)充。

3.每個接觸網(wǎng)工區(qū)在夜間和節(jié)假日必須保持足夠人數(shù)值班。

4.對于較大的接觸網(wǎng)事故，主管段長、車間主任及事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員要及時(shí)趕到現(xiàn)場組織指揮搶修，及時(shí)解決存在的問題。

5.制定搶修方案，應(yīng)本著“先通后復(fù)”的原則，以最快的速度設(shè)法先行供電，疏通線路，必要時(shí)可采取迂回供電、越區(qū)供電和降下受電弓通過等措施，盡量縮短停電、中斷行車時(shí)間，隨后要盡快安排時(shí)間處理遺留工作，使接觸網(wǎng)及早恢復(fù)正常技術(shù)狀態(tài)。在雙線電化區(qū)段，除了按上述“先通后復(fù)”的原則制定搶修方案外，還要集中力量以最快的速度設(shè)法“先通一線”盡快疏通列車。故障范圍較小，搶修時(shí)間不長，無需分層作業(yè)，則應(yīng)抓緊時(shí)間一次搶修完畢，恢復(fù)供電、行車。

五、重點(diǎn)地段的搶修方案

(一)接觸網(wǎng)搶修的重點(diǎn)地段

接觸網(wǎng)的重點(diǎn)地段是指接觸網(wǎng)最容易發(fā)生事故最薄弱的地段，每個工區(qū)應(yīng)該對自己管內(nèi)容易發(fā)生事故的地方加強(qiáng)巡視監(jiān)控，做到心中有數(shù)。接觸網(wǎng)最復(fù)雜的地方也就是最容易出事的地方，在站場兩頭的岔群地帶，軟橫跨較復(fù)雜的地帶，錨段關(guān)節(jié)部分，分段分相絕緣器都是容易造成事故的地方。

線路下沉地段對接觸網(wǎng)支柱影響較大，支柱傾斜造成接觸網(wǎng)線索位移脫離受電弓；對重污區(qū)嚴(yán)重腐蝕地段絕緣子更要承受機(jī)械和電氣的力量，也是容易發(fā)生事故的地方；遇到山體滑坡落石塌方的地方更是我們的重中之重，以上地段都是接觸網(wǎng)的重點(diǎn)地段。

(二)重點(diǎn)地段的分類及其特點(diǎn)

1.中心錨結(jié)和錨段關(guān)節(jié)。中心錨結(jié)要求兩邊輔助繩的張力相等，線夾無偏斜，并且線夾略高，保證受電弓平穩(wěn)過渡。錨段關(guān)節(jié)分為絕緣錨段關(guān)節(jié)和機(jī)械錨段關(guān)節(jié)，機(jī)械錨段關(guān)節(jié)只起到機(jī)械分段的作用，而絕緣錨段關(guān)節(jié)既起機(jī)械分段又起到電氣分段的雙重作用。因此，錨段關(guān)節(jié)處發(fā)生故障搶修需要很長的時(shí)間。

2.線岔始觸點(diǎn)、電連接處。以前發(fā)生好多故障都是在這個地方，在受電弓同時(shí)接觸兩根線的時(shí)候，由于兩根線上有線夾或者非工作支抬高不夠造成受電弓刮壞接觸網(wǎng)，針對這些重點(diǎn)地段的事故需制訂出具體的措施。

(三)重點(diǎn)地段的搶修方案

1.承力索斷線事故

發(fā)生承力索斷線事故時(shí)，搶修人員到現(xiàn)場后，必須首先查明故障的波及范圍，指定專人檢查到補(bǔ)償器及中心錨結(jié)處，主要是檢查補(bǔ)償器及中心錨結(jié)的技術(shù)狀態(tài)。我段現(xiàn)運(yùn)行的承力索規(guī)格有THJ-95、TJ-120、GLJ-185和LBGJ-185四種型號。

(1)直線區(qū)段及曲線外側(cè)區(qū)段

規(guī)格THJ-95、TJ-120和LBGJ-185區(qū)段：

規(guī)格THJ-95、TJ-120、GJ-185屬載流承為索，在搶修時(shí)不但要保證機(jī)械連接，還要保證主導(dǎo)電回路暢通。方法為：

①用3噸葫蘆緊起承力索后，新加一段同型號的承力索，在接頭處必須加裝電連接，具體連接方法見圖1、圖2所示。

圖1 THJ-95,TJ-120承力索接頭示意圖

圖2 LBGJ-185接頭示意圖

②用3噸葫蘆緊起承力索后，加一段GJ-70、LBGJ-70、TBGJ-70或雙環(huán)桿，再加電連接以保證導(dǎo)電回路暢通，見圖3、圖4連接方法。

圖3 TJ-120承力索接頭示意圖

圖4 LBGJ-185接頭示意圖

(2)注意事項(xiàng)

①在緊線過程中，如張力較大時(shí)，可派人卸去部分墜砣，做好接頭，承力索進(jìn)鞍子后，再加上墜砣，也可用滑輪組或葫蘆拉起墜砣。

②對于LBGJ-185承力索采用同型號承力索連接時(shí)(見圖2)。兩個接頭最好不要放在一個跨距之內(nèi)，防止集重后結(jié)構(gòu)高度不能保證。

③搶修完后，承力索上的各種線夾下邊沿距導(dǎo)線的距離不能小于300毫米，防止打碰受電弓。

④當(dāng)用葫蘆直接連接承力索時(shí)，必須采取防滑措施，多余鋼絲繩盤好后牢固地綁在承力索上，防止脫落；葫蘆或鋼絲繩下邊沿距導(dǎo)線的距離不能小于300毫米，防止打碰受電弓。

⑤對事故波及的整個錨段設(shè)備必須進(jìn)行認(rèn)真檢查。

2.接觸線斷線事故

發(fā)生接觸線斷線事故時(shí)，搶修人員到現(xiàn)場，必須首先查明斷線波及的范圍，并指定專人檢查到補(bǔ)償器及中心錨結(jié)處，主要檢查補(bǔ)償器及中心錨結(jié)的技術(shù)狀態(tài)，并根據(jù)搶修指揮人的命令，卸掉部分墜砣以便緊線。我段現(xiàn)運(yùn)行的有TCW-110、TCW-120和TCHA-150三種接觸線，各接觸網(wǎng)工區(qū)根據(jù)本班組管內(nèi)所運(yùn)行接觸線的型號，預(yù)先給接頭線夾上必須配齊相應(yīng)型號的輔助線，以便搶修時(shí)使用。除在分相絕緣器附近及車站股道內(nèi)斷線可用葫蘆緊起在不影響行車時(shí)，可以降弓通過外，其它區(qū)段應(yīng)根據(jù)機(jī)車所停位置而定(見圖5)，如機(jī)車停在1的位置(即斷線點(diǎn)不在機(jī)車與變電所之間)時(shí)，搶修方法為：先緊起接觸線，使其脫離接地后，送電開走1位置處機(jī)車(列車)，再要點(diǎn)恢復(fù)；如機(jī)車停在2的位置(即斷線點(diǎn)在機(jī)車與變電所之間)時(shí)，在未接好導(dǎo)線時(shí)，不許送電開行列車，如緊起接觸線用電連接短接所斷的接觸線后，可降弓通過斷線點(diǎn)；如供電臂1、2的位置均停有機(jī)車(即供電臂斷線點(diǎn)的兩邊均停有機(jī)車)時(shí)，搶修方法為：先緊起接觸線，使其脫離接地后，送電開走1位置處機(jī)車(列車)，2位置的機(jī)車(列車)待接好接觸線開走機(jī)車或緊起接觸線用電連接短接所斷的接觸線后，可降弓通過斷線點(diǎn)。具體搶修方法如下：

圖5 接觸線斷線點(diǎn)與機(jī)車停留位置示意圖

(1)斷頭損壞較小時(shí)：

一般斷線故障在兩斷頭損壞較小(斷頭兩側(cè)之和不超過500mm)時(shí)，可用3噸葫蘆緊起導(dǎo)線，用鋼鋸鋸好兩端線頭，用一個接頭線夾進(jìn)行對接見圖6。

圖6 接觸線接頭示意圖

(2)斷頭及導(dǎo)線損壞較大時(shí)：

首先檢查導(dǎo)線破壞及損傷的具體范圍，鋸掉不用部分采用新加一段導(dǎo)線的方法，即在地面上先做好一個接頭，然后緊起導(dǎo)線，再在作業(yè)車(或車梯上)做好另一個接頭，見圖7所示。

圖7 接觸線接頭示意圖

(3)注意事項(xiàng)：

①在緊線時(shí)，如張力太大，可用葫蘆(滑輪組)吊起墜砣或卸掉部分墜砣，做好接頭后再恢復(fù)。

②在未緊好張力前，不許先斷新線，防止新線不夠長。

③接頭線夾上的輔助導(dǎo)線必須與所接導(dǎo)線型號相同，防止導(dǎo)線抽脫。

④接頭線夾螺栓必須緊固，兩個導(dǎo)線接頭必須平滑過渡，接頭線夾不許偏斜。

⑤檢查錨段關(guān)節(jié)、定位器、吊弦、電連接的技術(shù)狀態(tài)必須完好或在安全運(yùn)行值范圍內(nèi)，中心錨結(jié)繩是否松弛，補(bǔ)償器狀態(tài)是否完好。

⑥對事故所波及的錨段必須認(rèn)真進(jìn)行檢查。

3.支柱折斷事故

中間支柱被車輛或防洪區(qū)段的泥石流、落石碰撞折斷：

①直線或曲外支柱的折斷：

直線或曲線外側(cè)支柱折斷時(shí)，一般是先拆除所斷支柱，在距斷柱1.5-2米(直線和圓曲線在任一側(cè)，緩和曲線在靠曲線側(cè))處立臨時(shí)鋁合金支柱。在田野側(cè)打“人”字型拉線兩根，組合定位適用于直線區(qū)段，如在曲線外側(cè)則組合定位改為軟定位即可。參見圖8所示。

圖8 鋁合金支柱安裝示意圖

②單線區(qū)段曲內(nèi)支柱折斷：單線區(qū)段如果曲線內(nèi)側(cè)支柱折斷，搶修方法是在該支柱對應(yīng)的曲線外側(cè)立一根臨時(shí)鋁合金搶修支柱，腕臂上加裝軟定位器，臨時(shí)支柱必須打“人”字型拉線兩根。

③復(fù)線區(qū)段曲內(nèi)支柱折斷：

在復(fù)線區(qū)段當(dāng)曲線內(nèi)側(cè)支柱折斷時(shí)，一般方法是先拆除破壞的支柱及其懸掛，再申請“V”型天窗，從另一線的腕臂處采用單拉手，最好用輕型絕緣子，以減重量，保證結(jié)構(gòu)高度及定位坡度。具體安裝見圖9所示。(二)、下錨柱被車輛或防洪區(qū)段的泥石流、落石碰撞折斷(H60)：

圖9 復(fù)線曲內(nèi)支柱折斷掄修示意圖

下錨支柱不但承受下錨補(bǔ)償張力，還起到中間支撐接觸懸掛的作用，一但被車輛或防洪區(qū)段的泥石流、落石碰撞折斷。搶修難度較大，具體方法如下：

方案一：

①首先拆除錨支接觸線、承力索，再拆除工作支接觸線、承力索及腕臂，放倒被破壞的支柱。

②在斷桿與轉(zhuǎn)換柱間距斷桿1.5-2米處一個作業(yè)組做準(zhǔn)備，并立臨時(shí)鋼柱，加裝腕臂，直線區(qū)段采用組合定位，曲線區(qū)段采用軟定位器定位，支柱立法參見圖10所示；在適當(dāng)位置安裝導(dǎo)線補(bǔ)償器及承力索下錨肩架。利用舊地錨拉桿給臨時(shí)鐵塔打好拉線。

圖10 G5/9鐵塔帶下錨示意圖

③另一作業(yè)在兩轉(zhuǎn)換柱間用兩個3噸葫蘆對另一組接觸懸掛的導(dǎo)線和承方索同時(shí)緊線，當(dāng)腕臂和定位偏移符合要求時(shí)停止緊線；在轉(zhuǎn)換柱間將兩承力索并錨。

④將工作支承力索、接觸線倒入新立支柱懸掛；將錨支承力索硬錨在臨時(shí)鐵塔上(即半補(bǔ)償形式)；將接觸線裝在補(bǔ)償器上，墜砣加原數(shù)量的70%左右即可。

結(jié)論

縱觀世界各國鐵路發(fā)展史，電氣化鐵路的蓬勃發(fā)展已是必然趨勢，高速電氣化鐵路的建設(shè)方興未艾，截止2010年底，我國電氣化鐵路運(yùn)營里程已達(dá)到4.2萬公里，到2015年，世界上修建高速電氣化鐵路的國家和地區(qū)已達(dá)到23個，高速電氣化鐵路里程已突破30000km。預(yù)計(jì)到2020年，我國電氣化鐵路里程將突破120000km，電氣化鐵路承擔(dān)的客貨運(yùn)量將占鐵路總運(yùn)量的80﹪以上。屆時(shí)，我國的5條主要繁忙長大干線——京哈線、京廣線、京滬線、隴海線和滬杭浙贛線都已全線實(shí)現(xiàn)電氣化；八縱八橫16條主通道將有12條基本建成電氣化鐵路；此外，還將修建多條電氣化客運(yùn)專線；全國6個大區(qū)——西南、西北、華北、中南、東北和華東的電氣化鐵路將基本連接成網(wǎng)；而我國第一條高速電氣化鐵路——京滬高速電氣化鐵路早已投入運(yùn)行。而今天，我國的電氣化鐵路里程已躍居世界第一位。而且在電氣化率、電氣化復(fù)線率、電氣化鐵路承擔(dān)的鐵路運(yùn)量比重、電氣化鐵路技術(shù)裝備水平以及列車運(yùn)行速度等方面都將進(jìn)入世界先進(jìn)行列。

本文論證了新方案在牽引供電的實(shí)際運(yùn)行中是切實(shí)可行的，但還存在一些不足之處。比如錨柱折斷的搶修程序還比較復(fù)雜，用時(shí)還長，還不是最理想的方案，還需要在今后的實(shí)踐運(yùn)行中不斷改進(jìn)、完善。