莞番高速公路穿越城區段的選線探討

楊麗珍

（中交第一公路勘察設計研究院有限公司，廣東 深圳 518049）

1 概述

莞番高速公路是《廣東省高速公路網規劃（2013～2030）》中的加密聯絡橫線，也是東莞市“一環六縱六橫”主干線中的第三橫。項目東至惠州，順接河惠莞高速，西至廣州虎門二橋，自東向西依次穿越東莞市橋頭鎮、橫瀝鎮、常平鎮、東坑鎮、大朗鎮、寮步鎮、松山湖科技產業園區、大嶺山鎮、厚街鎮等12個鎮區。圖1為項目地理位置圖。

圖1 項目地理位置圖

莞番高速公路按雙向6車道高速公路標準建設，設計速度為100 km/h，路基寬度33.5 m[1-2]。在設計階段的推薦走廊帶中，橋頭至廣深高速段主要位于東莞市城鎮建成區，路線所經區域城市化程度高，市政道路及相關配套措施設置已經非常齊全，導致部分路段路線布設極為困難。本文以莞番高速公路的選線為實例，從路網規劃、征地拆遷、經濟性、可實施性等方面對穿越城區段的高速公路選線提供經驗。

2 路線方案研究

根據莞番高速公路在東莞市主線路網規劃線位，提出了推薦的K線走廊方案，同時針對K線走廊存在的不足，充分研究了整個東莞市的現狀產業布局及路網布局，提出利用常虎高速公路走廊的B5線走廊、利用東部快速干線走廊的B3線走廊，以及利用現狀高速的環線方案。

2.1 K線走廊簡介及存在問題

根據東莞市主干線路網規劃，K線走廊（見圖2）位于整個東莞市中軸線上，南距?；⒏咚俟罚ㄖ骶€路網第四橫）約8 km，北距東部快速干線約6.5 km（主干路網第二橫），從地理位置及路網總體布局上來講，選線合理。

圖2 K線路線走廊圖

但是，K線走廊的主要控制因素是沿線鎮區的產業布局及建筑物，導致K線走廊存在諸多實施難點和不足。下文進行總結。

（1）在上層規劃上，K線走廊與東莞市城市總體規劃（2016～2030）和松山湖（生態園）空間統籌聯動發展戰略規劃不符。

東莞市城市總體規劃（2016～2030）提出“一中心四組團”的空間結構和“三心六核”的中心體系格局。中心組團定位為高品質城市中心，為市區、松山湖、生態園“三位”一體的城市布局，規劃建設全市政治中心、商貿中心、文化中心和創新中心，形成“服務全市、功能完備、生態宜居、高效智慧”的高品質城市區域。但是，K線走廊橫穿東莞市中心組團，對中心組團分割明顯，影響沿線城市布局，涉及中心組團內松山湖、寮步、大朗等鎮區的發展規劃。圖3為K線對東莞市城市總體規劃的影響。

圖3 K線對東莞市城市總體規劃的影響

松山湖（生態園）空間統籌聯動發展將形成“雙核引領，一帶串聯，兩環共榮”的戰略格局。K線走廊在松山湖園區直接穿越聯動發展的創新脊梁，對沿線產業布局，如松山湖北區CBD、寮步香市科技產業園、大朗產業融合區等影響較大。

（2）在具體實施上，K線走廊從大量城鎮建成區經過，征地拆遷將帶來較大的社會矛盾。

K線走廊穿越城區段總長21.1 km，占全線的34.3%，拆遷量為46.9萬m2，占全線總拆遷量（85.9萬m2）的54.6%。

2.2 B5線走廊、B3線走廊方案簡介及存在問題

2.2.1 B5線走廊、B3線走廊方案

B5線走廊主要是利用從莞高速、常虎高速、莞深高速走廊進行布線（見圖4）。K線走廊在常平鎮漱新村轉向從莞高速走廊南下，沿從莞高速走廊帶分離布線（利用從莞高速走廊約3 km），后轉向沿?；⒏咚僮呃确蛛x布設（利用常虎高速走廊約14.5 km），在大有園樞紐北上轉入莞深高速走廊分離布設（利用莞深高速走廊約9 km），之后接入K線走廊。路線里程31.926 km。

圖4 利用?；⒏咚僮呃菳5線方案

B3線走廊主要是利用從莞高速、東部快速干線、莞深高速走廊進行布線（見圖5）。K線走廊在常平鎮黃泥塘接從莞高速后北上，沿從莞高速走廊帶分離布設（利用從莞高速走廊約6.8 km），后轉向東部快速干線走廊分離布設（利用東快走廊約20 km），在上屯互通立交南下轉入莞深高速走廊分離布設（利用莞深高速走廊約4 km），在寮步鎮上地雷家村附近再接入K線走廊。路線里程37.114 km。

圖5 利用東快走廊B3線方案

從莞高速公路是廣東省的一條縱向高速公路，粵高速編號S29，于2017年通車，起于廣州從化，途徑廣州、惠州、東莞3個地級市。其中，東莞段全長約42 km，起于石排鎮沙角村，終點在鳳崗鎮大洋湖接深圳外環高速，經過石排、企石、橫瀝、常平、樟木頭、清溪、塘廈、鳳崗等8鎮。其設計速度100 km/h，全線為雙向6車道。

?；⒏咚俟肺挥跂|莞市東西部，主線長41.458 km，是廣東省高速公路網規劃“十二縱六橫十二射兩環及53條加密聯絡橫線”S20中第四橫線的一部分，也是東莞市規劃的“一環六縱六橫”干線公路中的第四橫，于2005年9月通車，設計速度為120 km/h，全線為雙向6車道。

莞深高速公路是廣東省高速公路網規劃（“十二縱六橫十二射兩環及53條加密聯絡橫線”）環線G94的一部分，是東莞市公路網中一條重要的南北向快速通道，于2003年全線通車，設計時速為100 km/h，全線為雙向6車道。

東部快速干線全線28 km（見圖6），按主道雙向6車道城市快速路標準建設，設計速度為80 km/h。上屯互通至從莞高速段僅布設主道斷面，斷面寬34.5 m（1.00 m土路肩+12.25 m路面寬+8.0 m中央分隔帶+12.25 m路面寬+1.00 m土路肩）；從莞高速至東深公路段已進行市政化改造，設有輔道和人行道。同時,全線設置了17處立交，平均每公里間距1.65 km。

圖6 東部快速干線實景

2.2.2 B5線、B3線走廊的主要問題

下面分析B5線、B3線走廊存在的主要問題。

（1）與省高速公路路網規劃、東莞市綜合交通運輸體系規劃等上位規劃不符。

廣東省高速公路網規劃中明確：常虎高速（見圖7）、莞深高速、莞番高速都是廣東省高速公路網規劃“十二縱六橫十二射兩環及53條加密聯絡橫線”中的組成部分，各自承擔著不同的功能定位。

圖7 ?；⒏咚僭趶V東省高速公路網規劃的位置

東莞市綜合交通運輸體系規劃中明確：莞番高速是《東莞市綜合交通運輸體系規劃（2016－2030）》（見圖8）中“一環六縱六橫”中的第三橫，?；⒏咚僖巹潪榈谒臋M，東部快速干線為第二橫。目前第二橫和第四橫交通壓力較大。根據規劃，到2030年第二橫和第四橫最大處交通量將達到12.5萬pcu/d和12萬pcu/d，最大處飽和度分別達1.3和1.25，亟需莞番高速第三橫來分流這兩條平行干線的交通量。規劃建設第三橫將承擔8.6萬pcu/d的交通量，與第二橫和第四橫共同構成東莞市中南部地區東西向的交通大動脈。

圖8 東莞市綜合交通運輸體系規劃（2016～2030）圖

（2）區域路網結構布局不均衡，新建虎門二橋過江通道效應未能完全發揮；高速公路走廊集中，給市政路網帶來沖擊。

按照東莞市主干線路網規劃，東部快速干線、莞番高速、?；⒏咚俟?條橫線縱向距離適中，如果將莞番高速與常虎高速合并設置在同一個走廊帶內，違背了東莞市道路規劃系統性、協調性、經濟性、覆蓋性等原則，區域路網結構布局不均衡，繞行嚴重，與莞番高速相接的虎門二橋這一新增過江通道帶來的經濟效應和社會效應未能完全發揮，同時也失去了莞番高速服務于東莞地方經濟發展本身的功能定位，削弱了東莞市對外經濟輻射能力和協作能力。從城市路網布局角度來看，東西向內部交通、過境交通全部集中在一個走廊方向，大朗、常平、東坑上下高速交通量匯集到同一走廊，占用更多的城市道路資源，會對組團內部的交通路網帶來沖擊，易造成瓶頸路段。

東部快速干線作為組團間的快速通道，發揮著重要作用，且不收費對沿線地塊和周邊居民的出行帶來極大便利。因此，區域內沿線交通、組團間交通、東西向長途過境交通可完全利用莞深高速、東部快速、從莞高速實現交通出行，極易造成莞番高速利用東部快速走廊段與現東部快速間交通不平衡問題，對東部快速服務水平沖擊較大。

（3）與沿線各鎮區總體規劃不符。

沿線各鎮區均基本按照K線走廊預留相關規劃，現利用?；ⅰ⑤干钭呃?，勢必與現有城市規劃形成更多沖突點。特別是在莞深高速走廊，松山湖已布置有大量高檔生活小區和科技產業，且圍繞莞深高速做了大量的景觀綠化提升，若再修建高速公路，需占用松山湖與莞深高速的綠化走廊，對周邊生態環境影響較大。

東部快速干線作為一條城市快速路，對于東莞具有“一路一帶”的社會經濟發展帶動作用。道路兩旁造型各異的護坡綠化帶，沿線分布的工業園區、生物園區、學校、居民區等，處處呈現出東部快速干線特有的建筑美、環境美與人文生態美。相應的，東莞市政府于2006年8月頒布《東莞市東部快速路兩側土地統籌暫行規定》，對東部快速干線道路規劃120 m紅線寬度進行嚴格保護。待時機成熟時，全線實施輔道、人行道等各種市政配套設施，兩側土地空間得到釋放，土地的價值也隨之提高。如果在東部快速干線布設高速公路，則不利于兩側土地的開發利用，不符合東部快速干線兩側土地的規劃。未來東部快速干線兩側城市化進程加快，共走廊布設不僅未起到交通帶動發展作用，反而限制了城鎮化發展。

東部快速干線從企石鎮至橋頭鎮段已經布設有輔道、人行道及各種管線設施，能更好地服務周邊土地。遠期全線完全市政化后，主道承擔快速通行交通，輔道承擔集散周邊交通的功能，兩者結合，將更好地帶動沿線經濟增長。如果在東部快速干線布設高速公路，則很大程度上限制了輔道的布設條件，東部快速干線集散周邊交通的功能隨之降低，只能更多地承擔快速通行交通的功能，而莞番高速本身即是承擔快速通行交通的功能，將兩者布設在一個走廊帶，是“1+1＜2”，不能實現社會效益和經濟效益的最大化，與東部快速干線遠期實施規劃不符。圖9為企石鎮至橋頭鎮段改造后東部快速干線實景。

圖9 企石鎮至橋頭鎮段改造后東部快速干線實景

（4）共走廊段對東莞市松山湖、大朗、東坑、寮步、常平等鎮區服務功能差，莞番高速更多地發揮過境高速公路功能，走廊資源浪費；無論與東部快速干線還是?；⒏咚俟沧呃?，莞番高速服務型互通選址困難且必要性不足，更多地發揮過境高速公路功能，服務沿線功能弱化，走廊資源浪費。

B5線走廊段內沿線各鎮區往返3條高速（?；?、莞番、從莞）交通流均可通過常虎高速、莞深高速實現。因此，莞番高速除與莞深高速、從莞高速設置高接高樞紐外，共走廊段約27 km范圍內，僅在大朗鎮富民南路設置了1處服務型互通，解決長途交通落地問題外企，其余沿線鎮區均沒有設置互通的必要性。對沿線鎮區服務功能差，莞番高速更多地發揮過境高速公路功能，走廊資源浪費。

東部快速干線于2005年已經通車，沿線具有布設互通立交的要求和條件的交叉皆已經布設有互通立交。全線共設置互通式立交17座，走廊段沿線上下高速交通流均可通過東部快速干線實現與莞深高速、莞番高速、從莞高速的交通流轉換，因此，B3線走廊在共走廊帶內設置互通的必要性不足，除與莞深高速、從莞高速設置高接高樞紐外，僅在生態園大道段設置了1處與東快相接的服務性互通。因此與東快共走廊，莞番高速對沿線鎮區的服務功能弱化，更多地發揮過境高速公路功能，走廊資源浪費。

（5）利用既有走廊布線，需對沿線進行二次拆遷，社會矛盾及協調難度也很大。以從莞高速為例，其全長57.7 km，總拆遷量為34.17萬m2，2009年開始動工建設，施工過程中受征地拆遷、沿線村民阻工等影響，耗時7年，直至2016年12月底才建成通車。若對從莞高速走廊再利用，將造成二次拆遷，帶來嚴重的社會矛盾，以及極大的協調難度。

與K線走廊相比，雖然B3走廊、B5走廊利用既有道路走廊布線，符合東莞市城市總體規劃和松山湖園區發展規劃，避免莞番高速橫穿東莞市中心組團區，且從城市外圍布線，避開了大量建成區，總體拆遷量較小，適當降低了項目征地拆遷帶來的社會矛盾風險，但是B5走廊仍有31.4萬m2拆遷量，B3走廊仍有26.4萬m2拆遷量，沿線拆遷敏感點、環境敏感點仍存在，同時與上層路網規劃不符。特別是共走廊后，區域路網結構布局不均衡，繞行嚴重，虎門二橋過江通道效應未能完全發揮，對東莞市松山湖、大朗、東坑、寮步、常平等鎮區沒有服務功能，高速公路功能弱化，走廊資源浪費，工程造價也較大。表1為K線和B5、B3線綜合經濟分析比選表。

表1 K線和B5、B3線綜合經濟分析比選表

2.3 環線方案及存在問題

前述的K線走廊，B3走廊、B5走廊都存在諸多的實施難點，因此在利用既有走廊的基礎上提出了環線走廊方案（見圖10）。環線走廊方案是利用莞深高速—東部快速干線—從莞高速—常虎高速形成屏蔽環線，利用現狀高快速形成的環線實現莞番高速與從莞高速和莞深的連接。

圖10 環線思路方案圖

2.3.1 環線思路優勢

（1）《東莞市城市總體規劃（2016-2030）》提出“一中心四組團”的空間結構和“三心六核”的中心體系格局，莞番高速莞深高速至從莞高速段不實施，利用環線走廊進行交通分流，避免莞番高速橫穿中心組團。

（2）環線思路的優點是繞避了松山湖，規避了項目實施征地拆遷帶來的社會矛盾風險。

2.3.2 環線思路缺點

（1）虎門二橋過江通道效應未能完全發揮，過境交通和東莞中東部地區需要繞行從莞高速、東部快速、?；⒏咚佟⑤干罡咚伲液踊葺父咚儆绊憛^域內的交通流經環線的繞行距離均為12 km，虎門二橋這一新增過江通道帶來的經濟效應和社會效應未能完全發揮。特別是繞行?；⒏咚俚慕煌?，再次選擇莞番高速連接的虎門二橋過江通道的不確定性大大增加。

（2）對屏蔽環線內現有的高快速路網沖擊巨大。東部快速、?；⒏咚俸洼干罡咚兕A測在2030年將完全飽和。環線走廊的形成將進一步加劇東部快速、?；⒏咚?、莞深高速的交通負荷。

a.2030年，常虎高速最大路段（莞深立交—莞樟立交段）交通量將達12萬pcu/d；2030年，東部快速干線最大路段交通量將達12.5萬 pcu/d，道路本身已無法分擔任何環線交通流。2030年莞深高速本身預測交通量達9.5萬pcu/d，同樣也面臨擴建的需求。環線將進一步加劇東部快速、?；⒏咚佟⑤干罡咚俚慕煌ㄘ摵?。

b.環線中東部快速為組團間快速通道，且為不收費道路，與其他環線組成的高速公路相比，其吸引的潛在交通量會更大，因此東部快速干線和莞深高速石大路至上屯段，交通癱瘓的風險較大。

（3）與省高網規劃不符，路網規劃不合理。路網規劃大環線屏蔽功能因內部高快速路網密度小而削弱，反而對環線內地方干線路網有沖擊。

（4）環線南北向和東西向間交通轉換不便捷，影響環線的整體功能。

圖11為環線思路對東莞市城市總體規劃的影響圖。

圖11 環線思路對東莞市城市總體規劃的影響圖

目前，環線南北向和東西向間交通轉換通過既有的上屯立交、大有園立交、從莞東快互通、從莞?；⒒ネㄔ训缹崿F。匝道的技術指標相對較低，東快互通的匝道半徑僅為80 m，各匝道斷面最多為雙車道，而其實際承受的交通量均是莞番高速主線交通流，環線縱橫向間交通轉換的通行能力和服務水平受限，將形成瓶頸，需對互通進行大量改造，以發揮環形的總體功能[3]。

2.4 小結

目前，東莞已形成以高速公路、國省道為骨架，縣鄉公路為支脈，輻射全市鎮區，銜接市外的四通八達的公路網絡，并呈現明顯的特征：處于廣深城市中間，長期受廣深中間城市發展定位影響，公路網呈現南北強、東西弱的不均衡布局。東西向交通主干線明顯欠缺。目前中心組團、東北組團、東南組團內僅有?；⒏咚?、東部快速路承擔東西向干線交通。

因此，在大走廊上，不論是從省高速公路網布局，還是從東莞市本身路網需求來看：K線走廊是最合理的，但受征拆影響，實施難度大；B5線走廊與東西向?；⒏咚?、南北向莞深、從莞高速3條高速公路共走廊，路網布局合理性最差，對于發揮莞番高速連接虎門二橋這一過江通道效應影響最大；B3線與東西向東部快速干線、南北向莞深、從莞高速，一條快速路、兩條高速公路共走廊，路網布局相對B5線略好，但也不盡合理，繞行嚴重，對東部快速干線沿線城市道路網、東部快速干線本身，以及東部快速干線沿線中心組團和東北組團的城鎮化發展影響均較大；環線走廊將進一步加劇東部快速、?；⒏咚佟⑤干罡咚俚慕煌ㄘ摵?，對環線內的現有高快速路網沖擊巨大。

3 結論

莞番高速公路選線是典型的既有建成區范圍內的高速公路選線案例。本文從路網規劃、道路功能、方案用地、技術經濟、環境影響等多方面對不同的走廊帶進行了研究和論證，采用更適合城市建成區的選線思路。

（1）穿越城市建成區高速公路的選線考慮的不僅僅是技術和經濟問題，在當前尤其像東莞這一類經濟發達的沿海城市，建設條件困難，環境、社穩問題又高度敏感，選線過程復雜而繁復。因此，更要以精細化設計為指導，加強路網、功能、環境，以及社會穩定性、安全性等方面的研究和論證，選取效益最大化、影響最小化的方案[4]。

（2）在當前國內經濟高速發展的背景下，城市總體規劃顯得尤為重要，特別是高速公路這一對城市分割明顯、投資巨大的基礎設施的規劃，應及早預留實施條件。

（3）穿越城市建成區的高速公路的線位比選應提前啟動環境影響評價、社會穩定風險分析等工作，充分掌握各個方案可能存在的社會問題。