移動網絡新媒體如何做好獨立文體的深度報道

盧家民

摘 要 移動網絡新技術新手段的普及應用，讓文圖、音視頻、動漫等傳播元素在新媒體端的融合呈現變為可能并漸成風尚，這在一定程度上，也抑制了移動網絡新媒體對深度內容的開掘和透視。作為傳統媒體“新聞利器”的深度報道，在移動網絡新媒體端該如何霸屏呈現？文章從內容架構層面為新媒體采編人員提供思維路徑。

關鍵詞 新媒體；獨立文體；深度報道；公共自行車

中圖分類號 G2 文獻標識碼 A 文章編號 2096-0360（2018）17-0024-02

深度報道一般包括獨立文體式深度報道和組合文體式深度報道，相比短新聞，深度報道在移動網絡新媒體端（微博、微信、新聞客戶端等）更具吸引力、透視力和傳播力。可以預見，隨著移動新媒體平臺流量爭奪日益激烈、個性化受眾對優質內容需求的日益增加以及移動網絡多媒體手段的必然應用，各種形態的深度報道將會成為移動網絡新媒體的重要標配。移動網絡新媒體的深度報道不同于網絡PC端的整合式報道和自媒體的聚合式報道，其多維度的內容信息該如何挖掘并呈現？下面就以“鄭東公共自行車投放運營”為研究載體，淺談移動網絡新媒體如何架構獨立文體式的深度報道。

2018年7月12日，河南鄭東新區首批5 000輛公共自行車，正式投放市場運營。大河報、映象網、都市頻道、猛犸新聞等都市類媒體的移動新媒體端，幾乎都進行了及時報道。縱觀多家媒體的報道，內容主要涉及投放規模、投放意義及如何使用等，信息較為同質單一（應該是參考的新聞通稿）。對于普通市民來說，公共自行車關乎“衣食住行”，在身處共享單車“車滿為患”的現實環境下，鄭東公共自行車的投放，自然會引發輿情關注。所以對于這個民生事件，筆者認為，作為傳統媒體移動網絡端的新媒體，應該以獨立文體式的深度報道來駕馭這一題材。

1 “縱深關聯”深度呈現

事實上，7月12日投放市場的“鄭東公共自行車”，既不是首創，也不是第一次投放。早在2015年10月，鄭東新區就在CBD區域的地鐵口、公交站等處投放了1 000輛公共自行車，實現了公共自行車與地鐵、公交、停車場的無縫對接。2016年，由于共享單車橫空出世，鄭東新區暫停了公共自行車的投放。

2 “橫向比較”深度呈現

橫向比較發現，早在2018年的春節前后，我國率先推行公共自行車運營的幾個大中城市，除杭州外，基本上都已經暫停投放或停止運營。

2017年4月30日，北京市交通委表示，鑒于共享單車發展迅猛，北京公共自行車將暫停投放。2017年7月，合肥市召開專題會議，決定暫停總投資5.5億元的公共自行車項目。2017年11月，武漢環投公共自行車服務有限公司發布公告，武漢公共自行車停止運營，“車小藍”正式告別武漢市民。2018年春節，寧波綠暢公共自行車服務公司發出通告：公司無力負擔各項支出，停止運營。2018年4月1日零時起，福州公共自行車停止運營。

3 “背景融入”深度呈現

相比于海量的摩拜、OFO等共享單車，普通市民對“公共自行車”并不太熟悉，在這一涉及民生問題的深度報道中，顯然有必要普及下公共自行車的相關信息。

公共自行車，是“公共自行車出行系統”的簡稱，起源于歐洲。該系統通常以城市為單位進行建設，由數據中心、駐車站點、防盜裝置、自行車等設備組成。2007年，公共自行車開始從歐洲進入中國，先后在北京、杭州等大城市開展試點，隨后逐步向其他省會城市拓展。2016年后，由于共享單車的猛烈沖擊，以及公共自行車本身存在的投入資金大、運行成本高、定點停車、站點分布不均勻等原因，多位專家建議政府審慎對待“公共自行車”。

4 “架構疑問”深度呈現

如果承接縱深、橫向和背景層面的內容信息，作為關注報道此事的新媒體采編者，應自然而然的提出如下問題：既然鄭東公共自行車2016年已經暫停投放，為何時隔兩年后又重出江湖？既然公共自行在國內其他城市大多已停止運營，鄭東新區為何會逆潮流投放呢？基于以上疑問的支點，我們至少還可以架構以下四個方面的內容。

疑問1：是否涉嫌重復投入？有數據顯示，截至2018年7月，鄭州市區共享單車的保有量已超過60萬輛，呈現嚴重過剩局面，鄭州市城管局等單位多次對共享單車企業下發‘禁投令。在這種“車滿為患”的情況下，鄭東新區大批量投入和共享單車功能同質的公共自行車，是否有重復投入之嫌？

疑問2：是否涉嫌違規投放？據央廣“新聞縱橫”報道，鄭州市交通運輸委此前已明確禁止投放公共自行車。“我們一直跟鄭東新區公共自行車管理中心說，不讓投放，但是車管中心并不聽。現在鄭州共享單車已經爆棚”[1]。

疑問3：是否涉嫌浪費國家資源？鄭東公共自行車項目，計劃總投放公共自行車10 060輛。整個項目投入多少資金？作為項目主導和財政投入的鄭東新區管委會，并未對社會公開。不過參考湖南岳陽（單車位綜合成本5 354元）[2]、安徽阜陽（單車位綜合成本9 981元）[3]等城市的公共自行車項目招投標公告可以發現，每個車位綜合成本平均在5 000元至9 000元不等。按此計算，鄭東新區公共自行車系統，總成本應該在5 000萬元至1億元區間。顯然，這不是一筆小數字。

疑問4：是否涉嫌侵占城市道路？鄭東公共自行車項目規劃建設302個站點，每個站點至少占用城市人行道30平方米，整個項目占用道路近萬平方米。這對正在為“共享單車亂停亂放”苦惱不堪的城市道路來說，無疑是雪上加霜。

5 “多維方向”深度呈現

有價值的深度報道，不僅要呈現問題，更要明晰方向。國家倡導“綠色出行”，民眾盼望“解決最后一公里”，共享單車追求“最大市場”，城市道路期待“有序管理”，面對諸多現狀，城市政府部門最正確的姿勢應該是什么？作為有價值的深度報道，應該有事關解決問題的多維思辨和方向思索，以承擔起“政府智囊和民意晴雨表”的媒體功能。

其一，不該做什么？“另起爐灶”不是首選。作為鄭東公共自行車項目的主導方和投資人，鄭東新區管委會多次向媒體強調，“投放公共自行車，主要是為了解決共享單車亂停亂放、自由流動、無序管控的問題”。用公共自行車對沖或者競爭共享單車，是否會有效果呢？媒體街采和數據比對證明，投放后的鄭東公共自行車，遭受了市場冷遇。中國財政科學研究院博士盤和林針對鄭東公共自行車項目公開指出：“過去的一些經驗表明，已經能用市場化解決的民生問題，政府再去主導，基本都不會太成功。主要原因是政府主導的項目更多滿足政府的主觀愿望和考核要求”[4]。

其二：應該做什么？“共管共治”是王道。2018年兩會期間，交通運輸部部長李小鵬表示，“共享單車需要政府、企業和使用者共同治理，共同解決問題”，這其實是給城市共享單車的管理，提出了明確的指導意見。事實上，合肥市政府就把暫停建設的公共自行車項目的資金，投放到了共享單車管理和城市慢行系統建設中，受到了民眾的點贊。很顯然，在共享經濟風生水起的當下，面對共享單車的野蠻生長，政府應該做的，既不是簡單的“袖手旁觀”，也不是“大包大攬”，更不是“另起爐灶”，而是應該在“共管共治”的理念下，切實履行好自己的規范、引導、服務和管理職責。

其三：到底如何做？“他山之石”可借鑒。在城市民生問題上，找準市場和公眾利益的契合點，是政府決策者應該擁有的智慧。事實上，對于如何解決共享單車亂停亂放、自由流動等問題，很多城市已經有了積極探索。譬如杭州、北京等城市推行共享單車“電子圍欄”，天津等城市把共享單車的街頭管理納入市政及環衛工人的日常工作，廣東惠州把摩拜單車和公共自行車融合運營，這些均可以成為鄭州共管共治共享單車的學習模板。

人們常常認為，包含更多觀點、更多信息、更多背景的深度報道是傳統媒體時代的產物，而美國皮尤研究中心2017年度的報告卻顯示：消費者在手機上閱讀長篇新聞報道的平均時間，是閱讀短篇文章時間的兩倍。作為新聞工作者，我們要敏銳的意識到，移動網絡新媒體不受版面、時長限制且可以大量加載圖片、音視頻等傳播元素，完全可以在快速化、碎片化的移動互聯網時代，滿足并引領新聞受眾的深度消費、個性化消費和優質信息內容

消費。

參考文獻

[1]任磊萍.鄭州萬輛共享單車閑置又投放公共自行車[EB/OL].[2018-07-05].央廣“新聞縱橫”，http：//k.sina.com.cn/article_1699540307_654ced53027009t37.html.

[2]岳陽市人民政府.岳陽市城區公共自行車租賃系統中標公告[EB/OL].[2015-11-04].http：//www.yueyang.gov.cn/cxjs/zbtb/5947/content_503387.html.

[3]羅煜明 .安徽阜陽公共自行車單價近萬元[N].南方都市報，2015-01-30.

[4]余嘉熙.共享單車過剩，再投資公共自行車有無必要[N].工人日報，2018-07-16.