煙臺港發展研究定性定量分析

張德智

摘 要：本研究借助SWOT分析和主成分分析討論近十年間煙臺港發展存在的問題和港口自身的優劣勢，尤其影響港口發展的基礎設施因素。本研究發現：隨著互聯網時代對經濟的推動發展效應明顯，煙臺港發展滯后主要是由于沒有找到合適的發展方向。研究表明：現階段國內港口競爭力評測依舊是依照貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，利用港口設施和經濟腹地的特長來發展港口。缺乏對環境指標的重視。通過研究表明：煙臺港發展應該促進集裝箱運輸的發展，并充分利用自身的地理位置優勢，以服務型港口為側重，發展智慧港口的同時提升自身軟實力、綜上才能推動煙臺港發展，打破發展速度之后僵局。

關鍵詞：港口經濟；SWOT分析；主成分分析；發展建議

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2018）11-0040-03

一、 發展歷史及現狀

煙臺市位于山東半島北側沿海，與遼東半島隔海相望。煙臺港由芝罘灣港區、八角灣區、蓬萊港區和龍口港區組成。自1861年以來，煙臺港作為我國水路運輸的主要樞紐剛庫和沿海重要的對外開放港口之一，一直在全國運輸網中居于重要的地位。其自然地理條件優越，是國家正在建設的同江至三亞沿海南北信道的重要結點，歷史悠久。近年來，發展趨勢緩慢，其經濟發展速度嚴重滯后于同屬于渤海經濟圈內的青島港、天津港、大連港和秦皇島港四個億噸大港。與此同時，港口管理權下放，各地政府的積極性被積極調動，紛紛提出了“以港興市”的發展戰略，日照港、威海港、營口港、唐山港、錦州港等周圍中小港口業迅速崛起，也給煙臺港帶來了強大的沖擊。本文選擇數據的起始時間為2005年，原因在于過去的港口大部分的屬性仍然是國有化，資源配置并不靈活。2004年之后，港口產權下放，一定程度上刺激了港口競爭求發展的格局，資源配置更加靈活，更加可以體現基于歷史文化底蘊的發展趨勢。

就煙臺港為例，選取2005—2016年的港口最優代表性的指標集裝箱吞吐能力（萬TEU/年）和港口城市GDP（億元）作為解釋變量和被解釋變量。做相關性分析，如表1、圖1所示，結果十分顯著，說明煙臺港的發展和城市經濟發展高度相關。對其做回歸分析，在95%的置信區間下，參數顯著、方程整體顯著且擬合相對較好。雖然一定程度上港口發展可以視為經濟發展的內生性變量，但是借助優越的地理環境促進當地經濟發展無可厚非。

整理2005—2016年《統計年鑒》，獲得現階段主要評價港口發展的兩個指標，港口貨物吞吐量和貨物集裝箱吞吐量作為研究對象，刻畫條形圖來比較港口今年間發展相對排名變化，如表2、表3所示，其發展煙臺港相對發展速度緩慢。又截取山東省的主要港口，分析得煙臺港雖然省內占比相對上升，但是同期滯后于日照港。不得忽視的一點，就波特產業周期理論，青島港在山東省沿海港中，發展處于成熟期，成熟期發展速度緩慢，所以產業傾斜不能表達青島港發展滯后。

二、 SWOT分析

（一）內部優勢

1. 自然環境優越、歷史悠久

煙臺港1861年開埠，港口歷史悠久，長期以來一直是國際水路運輸的樞紐之一。煙臺港自然條件得天獨厚扼守渤海灣口，隔海與遼東半島隔海相望，與日本、韓國一衣帶水，位于東北亞國際經濟圈的核心地帶。泊位總長度29857米，碼頭前沿水深28米，水深域闊，不動不淤。自開埠以來國際貿易運輸來往廣泛，目前與世界上70多個國家和地區的100個港口通航。

2. 港口設施完備

港口功能齊全，煙臺港橋吊數量充足，可以滿足正常的集裝箱裝卸任務。設施配套交通網絡發達，2014年開通高鐵、動車，構成了青、煙、威新三角的膠東沿海鐵路網。煙臺港鐵路中轉腹地主要有山東、山西、河南、河北、陜西、甘肅及內蒙、新疆等地區。鐵路、公路的疏運能力較強。

3. 港口腹地廣闊

煙臺市所轄4區、1縣、7個縣級市及鄰近地區，土地面積13506.5平方公里，海岸線長702.5公里。主要礦產，像如金、銅、石墨等，建筑材料資源豐富。煙臺地區農業發達，以小麥、玉米為大宗，工業以加工工業為主體。內陸間接經濟腹地包括山東、山西兩省，兩省是煙臺港與青島港以及其他中國北方海港的交叉腹地。

（二）外部機會

1. 法律層面的完善

《港口法》的頒布實施為港口的發展提供了法律保障，有法可依、有法必依是任何企業和事業發展的必要條件。《港口法》和《海商法》的完善，使得航運產業的產權更加明晰，也使得責任的界定更加明確。

2. 國家經濟戰略帶來的效益

中國加入WTO帶來貿易額和航運量的高速增長。這是一個老生常談的優勢，無疑加入WTO之后，刺激了國內貿易額的增加。針對港口方面，貿易額的增加就意味著進出口量的增加，一定程度上也促進了運輸業的發展。全球經濟一體化、區域化，世界經濟中心向東亞轉移，國家在政策上給予港口一定的優惠措施。近年，我國實行“一帶一路”的經濟建設方針，也促進了進出口貿易，更大程度上促進港口的發展。

3. 經濟發展趨勢的協同作用

環渤海經濟圈的形成與發展必將促進港口發展。現階段，港口走可持續發展道路。所以，港口發展的環境必然會逐步得到改善。由于港口產權下放，“以港興市”的政策使得一些地級市經濟近年間得到高速發展。煙臺市也大力開展對港口發展提供更多的幫扶政策，促進港口和城市經濟協同發展。

（三）內部劣勢

1. 港口硬指標方面

港口建設資金嚴重不足，從而導致效益持續下滑。嚴重的債務負擔嚴重影響了港口的經濟發展。設施結構存在不合理因素，像如缺少大型、專業化泊位等。省內青島港的發展進入相對成熟階段，日照港發展勢頭良好，導致煙臺港運輸市場競爭能力不強。并且港口組織結構復雜，效率低下。

2. 港口軟指標方面

港口管理體系開放程度不高，不適應港口未來的發展。周邊港口大力拓展攬貨渠道和網絡，借助互聯網工具，講港口腹地延伸到內陸及西北地區，大大提高港口的競爭力。港口服務意識、服務質量有待加強。人力資源結構不合理，缺乏競爭力。當地高校畢業的優秀人才外流，也沒有相對較好引進人才的政策，導致工作人員高學歷化、專業化程度不高。

（四）外部威脅

1. 港口腹地專屬化被打破

隨著港口權力下放，當地市政府更加重視港口的發展，大力鼓勵港口發展。現階段，借助互聯網4.0時代和交通的便捷程度，經濟腹地的專屬性受到了很大程度的影響。原專屬經濟腹地的青島港作為省內最大港口，相對來講，煙臺港競爭力也相對疲軟。貨源分流趨勢增強。

2. 中國加入WTO

更多有經驗的外商來到中國合資建設經營碼頭，潛在威脅大。環渤海港口競爭加劇。與周圍港口相比，煙臺港口發展相對滯后。首先規模相對較小，其次是發展速度相對較慢，還有就是，占全國大宗貨物進出口的份額較少。

三、 主成分分析

根據上述分析，港口發展應該充分利用自身的優勢條件，從而使得在競爭中取得相對較大的市場份額，保障獲得相對較大的利益。參考王煥成《煙臺港競爭力評價及提升對策研究》對煙臺港港口競爭力評測的指標和權重進行改進，再根據主成分分析，完善港口競爭力評價體系。可以看出，煙臺港發展優勢和機會集中在基礎環境指標，應該發揮自身的長板效應，促進港口經濟發展。不難看出，港口基礎環境指標數量龐大。針對這一問題，普遍采取主成分分析法，對其進行降維的效果指在用相對較少但是有代表性的指標，從而解釋影響港口競爭力的主要因素。

（一）主要變量選擇

由于只考慮基礎環境指標對港口經濟發展的影響。所以，選擇主要變量為：港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、泊位總長度、碼頭前沿水深、泊位數、港口素在城市GDP、第三產業GDP占比和常住人口。變量包含港口運營條件、港口設施和經濟腹地。綜上，選擇了七個環渤海的核心港口作為研究對象。除此之外，上海港作為我國第一大港，其發展規模、發展趨勢十分值得參考。選擇上海港作為研究對象，可以更好地解釋影響港口競爭力的原因。

（二）量化分析

如圖2所示，提取三個主成分，表中數值表示對應的變量與對應的主成分的相關系數。由表4所示，第一主成分載荷較大的是泊位總長度、港口所在城市GDP和常住人口，可以看做港口自然地理優勢和經濟腹地的主成分。第二主成分載荷較大的是，集裝箱吞吐能力和碼頭前沿水深，可以看做港口發展規模的主成分。第三主成分載荷較大的是，貨運吞吐量、泊位總長度、港口所在城市GDP和泊位總數，可以看做港口管理發展和港口經濟的主成分。

四、 發展建議

（一）集裝箱化發展

根據主成分分析，找到港口發展需要傾斜的方向，結合實際情況并結合SWOT分析充分發揮長板效應。就航運歷史來講，集裝箱改變了航運市場，從《海牙規則》到《海牙維斯比規則》再到《漢堡規則》，可以看出來集裝箱運輸徹底改變了航運的發展。港口集裝箱化發展是煙臺港現階段發展的必然趨勢。首先，港口發展需要充分發揮自然地理優勢，即泊位總長度和碼頭前沿水深。容納相對量較多的船只，尤其是大型船只是煙臺港得天獨厚的優勢。船方越來越傾向通過規模效應（大船運輸）來擴大自己的收益。泊位總長度的優勢和碼頭前沿水深優勢可以完美地滿足這一需求。港口經濟腹地建設不可忽視。借助互聯網4.0的優勢，打破經濟腹地的專屬性，充分利用現階段省內發達的交通運輸網，促進物流發展推動港口經濟。

（二）服務型港口建設

主成分分析存在不足，故而同時也需要重點關注軟環境條件對港口發展的影響。以全球航運中心，英國為例。英國最大的港口費雷克斯的吞吐量在歐洲都只能排20名左右，一個不得忽視的原因是英國幅員并不遼闊，導致需求量不大。但是吞吐量受到限制的英國，仍然是老牌的航運中心。國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿易、國際金融、經濟中心為依托的國際航運樞紐。原因在于英國提供了最好的航運軟服務，其中包括保賠協會，bimco等所有的協會總部都坐落在英國。現階段倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。倫敦擁有交易市場、保險服務、航運信息服務，還有研究與交流、監管等功能，保持全球及國際航運中心、世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構都在倫敦設有辦事處。

參考文獻：

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