民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的障礙與克服對(duì)策

龍繼林

（中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

引言

自從克里斯滕森提出破壞性創(chuàng)新的概念以后，國(guó)內(nèi)外對(duì)該問題進(jìn)行了大量的研究，取得了比較豐富的成果。克里斯滕森認(rèn)為，破壞性創(chuàng)新是指，通過以非消費(fèi)者為對(duì)象提供一種在功能或價(jià)格上與現(xiàn)有商品或服務(wù)較差的產(chǎn)品或服務(wù)，然后逐漸向上端移動(dòng)，最后取代現(xiàn)有商品或服務(wù)的創(chuàng)新模式，包括低端破壞和新市場(chǎng)破壞兩種[1]。破壞性創(chuàng)新理論的提出，對(duì)于促進(jìn)各行業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐發(fā)展起到了積極作用。克里斯滕森認(rèn)為，在位企業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的障礙主要是市場(chǎng)營(yíng)銷障礙，包括市場(chǎng)細(xì)分、營(yíng)銷渠道[2]。但是，迄今為止，對(duì)破壞性創(chuàng)新理論的應(yīng)用研究主要側(cè)重于制造業(yè)領(lǐng)域，在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域研究破壞性創(chuàng)新的文獻(xiàn)比較有限。研究我國(guó)民航業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新問題的文獻(xiàn)也是最近幾年才出現(xiàn)的。例如，有學(xué)者基于破壞性創(chuàng)新理論，對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)的創(chuàng)新問題進(jìn)行了初步探討[3]；有文獻(xiàn)分析了民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)及防范問題[4]。隨著我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分激烈，因此，服務(wù)破壞性創(chuàng)新成為民航運(yùn)輸企業(yè)在未來謀求可持續(xù)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。目前從創(chuàng)新障礙視角來研究我國(guó)民航服務(wù)破壞性創(chuàng)新的問題的文獻(xiàn)幾乎是空白，為此，本文從創(chuàng)新障礙的視角對(duì)此進(jìn)行初步探討。

一、研究我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的意義

我國(guó)目前民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，除了行業(yè)內(nèi)的企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)以外，還有來自于高鐵行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。甚至，國(guó)外民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)滲透已經(jīng)對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生了十分重要的影響。為此，研究服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙，對(duì)于更好實(shí)施民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新具有多重意義。

（一）中小民航運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)致勝的重要依據(jù)

在我國(guó)民航運(yùn)輸領(lǐng)域，目前在冊(cè)的民航運(yùn)輸企業(yè)共有50多家。除了國(guó)航、南航、東航和海航這四大集團(tuán)的規(guī)模比較大以外，其他的航空公司的規(guī)模大都比較小。民航運(yùn)輸業(yè)準(zhǔn)入門檻較高，固定成本偏高，行業(yè)平均利潤(rùn)率偏低。在此情況下，中小民航運(yùn)輸企業(yè)要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站得住腳，擴(kuò)大規(guī)模以攤薄成本是一條重要的出路。但是，對(duì)于中小民航運(yùn)輸企業(yè)而言，短時(shí)間內(nèi)要想快速擴(kuò)大規(guī)模又不現(xiàn)實(shí)。因此，在服務(wù)項(xiàng)目和服務(wù)內(nèi)容上進(jìn)行創(chuàng)新求變，這是一條可行的路徑。中小民航運(yùn)輸企業(yè)只有使自身的服務(wù)模式迥異于傳統(tǒng)的全服務(wù)民航運(yùn)輸企業(yè)，才有可能更多吸引客戶，同時(shí)降低成本。相反，缺少特色而又服務(wù)成本偏高，對(duì)于中小民航運(yùn)輸企業(yè)而言，就沒有任何優(yōu)勢(shì)。所以，中小民航運(yùn)輸企業(yè)要在民航領(lǐng)域脫穎而出，服務(wù)破壞性創(chuàng)新是關(guān)鍵的突破口。而對(duì)其實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新可能存在的障礙的研究是十分必要的。

（二）我國(guó)大型民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)致勝的要求

在我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，四大民航運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)具有比較大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。但是，就全球民航市場(chǎng)而言，相較于世界一流的民航運(yùn)輸企業(yè)，其差距仍然較大。盡管近幾年我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際民航運(yùn)輸市場(chǎng)的份額有所提高，但是總體仍然偏低。2005年以后，雖然我國(guó)的旅客運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界民航界中排名第二位，但是國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中仍然顯得比較薄弱。因此決定了我國(guó)大型航空公司在國(guó)內(nèi)和國(guó)際兩個(gè)不同市場(chǎng)扮演的是雙重的角色，需要有與角色相匹配的雙重服務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略[5]。為此，只有通過加強(qiáng)服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的研究，有效克服實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新過程的阻力，順利推進(jìn)服務(wù)破壞性創(chuàng)新工程，才能夠贏得更多的國(guó)內(nèi)外旅客，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中才能夠確立自身的優(yōu)勢(shì)地位。

（三）適應(yīng)我國(guó)國(guó)民對(duì)民航運(yùn)輸服務(wù)多樣化需求的需要

目前我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了大眾化的發(fā)展階段。我國(guó)幾十年的經(jīng)濟(jì)體制改革極大促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)民的收入有了比較大的提高，對(duì)民航運(yùn)輸需求日益增加。與此同時(shí)，我國(guó)人口眾多、區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，客觀上形成對(duì)民航運(yùn)輸服務(wù)多樣化需求的特點(diǎn)。為此，作為提供民航運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，國(guó)內(nèi)航空公司必須敏銳捕捉消費(fèi)者的需求變化特點(diǎn)，有針對(duì)性的進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新。其間，充分研究可能存在的障礙，對(duì)于有效提升服務(wù)創(chuàng)新的效果，具有重要的意義。

（四）提升我國(guó)民航業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵

民航運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，同時(shí)又作為交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要部分，與其他交通運(yùn)輸方式存在既競(jìng)爭(zhēng)又合作的關(guān)系。盡管民航在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的市場(chǎng)份額不斷提升，但是總體份額仍偏低，再加上近十年國(guó)內(nèi)高鐵快速發(fā)展，對(duì)國(guó)內(nèi)民航形成強(qiáng)有力的沖擊。因此，如何有效應(yīng)對(duì)高鐵等快速發(fā)展所帶來的挑戰(zhàn)，已經(jīng)成為民航運(yùn)輸企業(yè)所必須認(rèn)真面對(duì)的問題。服務(wù)創(chuàng)新及其能力構(gòu)成產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的重要部分，而提高產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力是應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的重要手段之一。為此，服務(wù)破壞性創(chuàng)新成為提升我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要突破口。為了確保這一突破口有效發(fā)揮作用，必須對(duì)其制約障礙進(jìn)行充分的研究。

二、我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新的障礙

民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新是一個(gè)系統(tǒng)，它能否得到有效實(shí)施并達(dá)到預(yù)期的效果，要受到多方面因素的影響。由于現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜性，企業(yè)在服務(wù)破壞性創(chuàng)新的實(shí)施過程中通常會(huì)出現(xiàn)諸多的障礙。所謂障礙，是指由于主客觀現(xiàn)實(shí)因素的影響而產(chǎn)生的對(duì)企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)施進(jìn)程的阻礙，從而不利于實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的情況。

（一）政策制度障礙

經(jīng)濟(jì)學(xué)的制度理論研究流派認(rèn)為，制度環(huán)境對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和公司行為具有重要影響，也是導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織效率差異的決定性因素[6]。民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)組成部分，在推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程中顯示出其日益重要的作用。同時(shí)，行業(yè)自身的特殊性明顯，如高風(fēng)險(xiǎn)性、資金密集性等，促使國(guó)家傾向于通過比較嚴(yán)格的法律政策對(duì)行業(yè)進(jìn)行規(guī)制，以保證行業(yè)的安全健康平穩(wěn)發(fā)展。而當(dāng)前我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，為了在競(jìng)爭(zhēng)中營(yíng)造優(yōu)勢(shì)、獲得優(yōu)勢(shì)和維持優(yōu)勢(shì)，服務(wù)破壞性創(chuàng)新應(yīng)成為中小民航運(yùn)輸企業(yè)的一種選擇。服務(wù)破壞性創(chuàng)新是企業(yè)打破市場(chǎng)均衡，突破既有常規(guī)的行為。而鑒于民航運(yùn)輸業(yè)的特殊性，國(guó)家現(xiàn)有法律政策對(duì)行業(yè)有相對(duì)嚴(yán)格的規(guī)制，勢(shì)必成為民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新的一種障礙。

（二）認(rèn)知障礙

所謂認(rèn)知障礙是指由于人的認(rèn)識(shí)偏差或滯后而形成的對(duì)目標(biāo)實(shí)施過程的阻礙。認(rèn)知就是人對(duì)客觀事物的認(rèn)識(shí)和理解。20世紀(jì)70年代，班杜拉的社會(huì)認(rèn)知理論認(rèn)為，人的認(rèn)知調(diào)節(jié)能力對(duì)于人的思想和行為的作用構(gòu)建了認(rèn)知—環(huán)境—行為的模型[7]。Gilbert and Bower研究認(rèn)為，對(duì)待破壞性創(chuàng)新的態(tài)度也是企業(yè)開展破壞性創(chuàng)新的一大障礙[8]。由于成長(zhǎng)環(huán)境存在巨大的差異，導(dǎo)致人的認(rèn)知模式不同；即使人的成長(zhǎng)環(huán)境具有一定的相似性，但因人與人的個(gè)性特點(diǎn)、心智模式不同，在面對(duì)同樣的認(rèn)知對(duì)象時(shí)，不同的人往往會(huì)形成不同的認(rèn)知。在民航運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新中，服務(wù)破壞性創(chuàng)新對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言是新興事物，企業(yè)員工的認(rèn)知程度必然會(huì)存在差異。當(dāng)企業(yè)中只有少數(shù)人認(rèn)知到服務(wù)破壞性創(chuàng)新的必要性和戰(zhàn)略意義而大多數(shù)員工卻并未有積極認(rèn)知時(shí)，就產(chǎn)生了認(rèn)知型障礙。認(rèn)知型障礙會(huì)極大地阻礙人們對(duì)服務(wù)破壞性創(chuàng)新的實(shí)施。

（三）能力障礙

能力障礙是指企業(yè)基于執(zhí)行目標(biāo)的現(xiàn)實(shí)和潛在的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)可能性不足而產(chǎn)生的障礙類型，它強(qiáng)調(diào)對(duì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的阻礙程度。核心能力論認(rèn)為，企業(yè)是“能力的獨(dú)特集合體”，企業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來自于企業(yè)的核心能力[9]。由于企業(yè)所面對(duì)的環(huán)境具有動(dòng)態(tài)變化的特點(diǎn)，日益復(fù)雜和不確定，因此，后來出現(xiàn)了動(dòng)態(tài)能力理論，認(rèn)為企業(yè)整合、建立、重構(gòu)企業(yè)內(nèi)外部能力以便適應(yīng)快速變化的環(huán)境的能力對(duì)于企業(yè)構(gòu)建和維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要[10]。目標(biāo)的制定需要組織通過開展一系列的活動(dòng)去將其轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新能力的高低是在活動(dòng)開展過程中體現(xiàn)的，它是主體主客觀因素互動(dòng)的結(jié)果。組織能力的高低受制于多方面的因素，例如，組織中人的素質(zhì)、組織的資源條件、組織的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制等等。

（四）機(jī)制障礙

機(jī)制是組織運(yùn)作的方法方式，機(jī)制障礙是指由于組織運(yùn)轉(zhuǎn)的方法方式存在問題而形成的對(duì)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)可能性所產(chǎn)生的障礙。組織中，機(jī)制如果設(shè)計(jì)科學(xué)合理，就能夠使組織的各類資源得到比較高效的運(yùn)用，組織目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性就會(huì)大大提高。反之，如果組織的機(jī)制存在問題，那么組織的資源再多，其作用也不能得到應(yīng)有的發(fā)揮，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性就會(huì)大大降低。由于各方面的原因，目前我國(guó)中小航空運(yùn)輸企業(yè)在服務(wù)創(chuàng)新機(jī)制方面仍然存在諸多不足，這就會(huì)形成推動(dòng)破壞性服務(wù)創(chuàng)新的機(jī)制障礙。服務(wù)破壞性創(chuàng)新對(duì)于中小民航運(yùn)輸企業(yè)而言具有十分重大的意義，如果實(shí)施成功，那么中小民航運(yùn)輸企業(yè)就會(huì)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地。

（五）資源障礙

資源障礙是指企業(yè)由于硬軟件條件數(shù)量和質(zhì)量不足而產(chǎn)生的不利于實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的阻礙。企業(yè)資源既包括人力資源也包括物力資源，還包括社會(huì)資本資源。資源基礎(chǔ)論認(rèn)為，企業(yè)組織都是獨(dú)特的資源和能力的結(jié)合體。企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來自于其所擁有的戰(zhàn)略相關(guān)資源，這些資源具有有價(jià)值的、稀少的、難于模仿的、不可替代的等特性[11]。中小民航運(yùn)輸企業(yè)資源障礙主要體現(xiàn)在資源數(shù)量匱乏以及資源低效利用兩個(gè)方面。對(duì)于資源匱乏型的資源型障礙，需要企業(yè)加強(qiáng)資源擴(kuò)充和資源積累；而對(duì)于低效利用型資源型障礙則需要企業(yè)通過改善生產(chǎn)服務(wù)流程，改善運(yùn)行機(jī)制的方式進(jìn)行應(yīng)對(duì)。民航運(yùn)輸業(yè)具有高科技密集型、資金密集型的基本特點(diǎn)，需要中小民航運(yùn)輸企業(yè)具備充裕的資源方能應(yīng)對(duì)行業(yè)中的現(xiàn)實(shí)威脅。因此，對(duì)于中小航空公司的服務(wù)破壞性創(chuàng)新而言，克服資源型障礙的有效方式則是擴(kuò)充資源和提高資源利用效率并行不悖。

（六）技術(shù)障礙

研究表明，技術(shù)對(duì)企業(yè)的創(chuàng)新具有十分重要的地位。同樣，技術(shù)在企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新中技術(shù)往往成為服務(wù)創(chuàng)新的一個(gè)維度，例如，在學(xué)者的“服務(wù)創(chuàng)新四維度模型”中，技術(shù)維度就是其中的關(guān)鍵維度之一。技術(shù)不足往往對(duì)企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新形成比較大的制約，形成企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的一個(gè)障礙。我國(guó)中小民航運(yùn)輸企業(yè)，在服務(wù)技術(shù)方面尤其匱乏，對(duì)于其服務(wù)破壞性創(chuàng)新已經(jīng)成為一個(gè)比較大的障礙。

三、民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的特征

民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)施是一個(gè)系統(tǒng)工程，受到諸多因素的制約。由此，其障礙產(chǎn)生具有自身的特點(diǎn)。

（一）必然性

實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新是中小民航運(yùn)輸企業(yè)獲取生存和發(fā)展的關(guān)鍵。創(chuàng)新就意味著突破常規(guī)、打破均衡。由于企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境處于持續(xù)變動(dòng)的過程之中，服務(wù)破壞性創(chuàng)新必須在動(dòng)態(tài)的環(huán)境中實(shí)施。而民航運(yùn)輸企業(yè)在實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新過程中不可能完全具備需要的所有條件，因此就決定了服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的產(chǎn)生具有必然性。

（二）多維性

企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新的實(shí)施需要具備多方面的條件，既有思想意識(shí)層面的條件，也有人力資源層面和物質(zhì)層面的條件，甚至包含了組織體制和機(jī)制層面的條件。因此，服務(wù)破壞性創(chuàng)新要能夠順利有效實(shí)施，就需要民航運(yùn)輸企業(yè)克服多重的障礙。這些障礙的產(chǎn)生既來自于單一因素，也來自于多重因素，體現(xiàn)出障礙的多維性特點(diǎn)。

（三）復(fù)雜性

企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的產(chǎn)生，源于多方面的因素所致，這些障礙呈現(xiàn)出復(fù)雜的基本特性，有的表現(xiàn)明顯易于識(shí)別，而有的障礙不為人們所直接觀察到，而在企業(yè)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新的過程中，消極影響到服務(wù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利推進(jìn)或成功。

（四）程度差異性

民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的出現(xiàn)，直接影響到服務(wù)創(chuàng)新活動(dòng)的實(shí)施進(jìn)程和效果。不同障礙所產(chǎn)生的消極作用的程度不同。有的可能會(huì)形成根本性的障礙，其所產(chǎn)生的影響帶有全局性；而有的障礙對(duì)服務(wù)創(chuàng)新的開展和推進(jìn)可能會(huì)形成暫時(shí)性和局部性的影響。

（五）不可預(yù)知性

服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的產(chǎn)生往往具有不為人們所預(yù)知的根本特點(diǎn)。這是由于企業(yè)內(nèi)外部壞境的復(fù)雜性和不確定性動(dòng)態(tài)性所決定的。企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)施的目的就是通過打破現(xiàn)有的均衡，逐漸營(yíng)造有利于企業(yè)自身的形勢(shì)。但是，與維持性創(chuàng)新相比，服務(wù)破壞性創(chuàng)新并未遵循既定的軌道，體現(xiàn)“出奇制勝”的特點(diǎn)。因此，實(shí)施主體對(duì)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新的障礙出現(xiàn)的可能性及其影響的認(rèn)知，帶有不確定性和不可預(yù)知的特點(diǎn)。

四、我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)克服服務(wù)破壞性創(chuàng)新障礙的對(duì)策

我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日愈激烈。實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新是中小民航運(yùn)輸企業(yè)獲得生存和發(fā)展的關(guān)鍵路徑。針對(duì)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新過程中的障礙，需要通過多種途徑進(jìn)行有效克服。

（一）國(guó)家政策層面上的修訂與完善

當(dāng)前我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展階段，但是，由于行業(yè)的特殊性，國(guó)家在諸多方面仍然對(duì)其進(jìn)行比較嚴(yán)格的政策制約，客觀存在某些政策規(guī)定與民航發(fā)展現(xiàn)實(shí)不相適應(yīng)的情況，直接制約民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新。為此，國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)從行業(yè)協(xié)調(diào)健康發(fā)展的戰(zhàn)略性高度，加強(qiáng)對(duì)民航發(fā)展動(dòng)態(tài)的監(jiān)測(cè)和民航發(fā)展政策研究，適時(shí)加快民航法規(guī)政策的修訂與完善，盡快掃除制約企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新的政策法規(guī)障礙，為企業(yè)營(yíng)造一個(gè)積極而寬松的服務(wù)破壞性創(chuàng)新環(huán)境。

（二）加強(qiáng)培訓(xùn)，改善認(rèn)知模式

由于成長(zhǎng)環(huán)境的多樣性和人的差異性，導(dǎo)致了認(rèn)知模式存在很大的差異。這種差異有時(shí)會(huì)成為企業(yè)實(shí)施服務(wù)破壞性創(chuàng)新的障礙，給民航運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展帶來比較大的阻力。在此情況下，要使組織成員形成共識(shí)，減少認(rèn)識(shí)滯后和偏差，形成推動(dòng)服務(wù)創(chuàng)新的共同力量，就應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)常態(tài)化、系統(tǒng)性、有針對(duì)性的培訓(xùn)。只有通過培訓(xùn)，使組織的員工減少認(rèn)知偏差，消除滯后認(rèn)知，形成共同認(rèn)知，才能夠有效化解認(rèn)知障礙。

（三）強(qiáng)化企業(yè)組織學(xué)習(xí)，提升民航運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新能力

組織學(xué)習(xí)的概念最先由March和Simon于1958年提出，后有學(xué)者進(jìn)行了廣泛的研究。有學(xué)者認(rèn)為，組織學(xué)習(xí)是基于對(duì)組織現(xiàn)存問題的識(shí)別，通過重構(gòu)組織的行為理論以糾正偏差的過程[12]。它是組織不斷攝取新知識(shí)用以改善自身行為的活動(dòng)。對(duì)于組織而言，組織學(xué)習(xí)具有多方面的作用。通過組織學(xué)習(xí)，使組織的成員形成共識(shí)，激發(fā)組織成員的創(chuàng)新活力，提升組織整體的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。實(shí)證研究顯示，組織學(xué)習(xí)是成功進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新并取得優(yōu)異績(jī)效的關(guān)鍵，它可以直接或間接通過產(chǎn)品創(chuàng)新影響績(jī)效水平[13]。對(duì)于中小民航運(yùn)輸企業(yè)而言，有效的組織學(xué)習(xí)是至關(guān)重要的。

（四）變革企業(yè)組織模式，優(yōu)化運(yùn)行機(jī)制

機(jī)制是對(duì)事物的構(gòu)造及其動(dòng)作方式的概括。從基本構(gòu)造來看，企業(yè)運(yùn)行機(jī)制由調(diào)控機(jī)制、動(dòng)力機(jī)制和約束機(jī)制三大要素所構(gòu)成[14]。科學(xué)的企業(yè)組織模式是組織有序運(yùn)轉(zhuǎn)的基本保證，而良好的運(yùn)行機(jī)制則能夠較好地提高企業(yè)的運(yùn)行效率。Gibson&Birkinshaw研究發(fā)現(xiàn)，二元組織是具有良好運(yùn)行機(jī)制的組織形式，在平衡現(xiàn)有業(yè)務(wù)和開展破壞性創(chuàng)新業(yè)務(wù)方面具有良好的業(yè)績(jī)[15]。因此，民航運(yùn)輸企業(yè)在服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)施過程中，要建立科學(xué)的組織模式和運(yùn)行機(jī)制，這就需要企業(yè)高層從戰(zhàn)略高度認(rèn)真審視和細(xì)察組織的模式和機(jī)制，密切關(guān)注行業(yè)發(fā)展的變化趨勢(shì)及其對(duì)民航運(yùn)輸企業(yè)的要求，適時(shí)進(jìn)行組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，建立順應(yīng)行業(yè)和企業(yè)自身變化的模式和運(yùn)行機(jī)制，力求最大化降低阻力、增強(qiáng)推動(dòng)力。

（五）擴(kuò)充資源，夯實(shí)資源基礎(chǔ)

資源是企業(yè)生存和發(fā)展的根本，如果沒有數(shù)量充足的資源作為基本保證，那么企業(yè)的發(fā)展就會(huì)受到很多的制約。為此，在發(fā)展過程中，航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)盡己所能，多措并舉增強(qiáng)資源的集聚能力，不斷擴(kuò)充資源實(shí)力。具備了充足的資源，民航運(yùn)輸企業(yè)就能夠有效抵御各種可能的未知風(fēng)險(xiǎn)。尤其在進(jìn)行服務(wù)破壞性創(chuàng)新過程中，往往會(huì)面臨很多的不確定性，更需要企業(yè)以足夠的資源作為基本后盾。這里所講的資源既有物力資源，也包括人力資源，甚至還包括社會(huì)資本。

（六）推進(jìn)企學(xué)研協(xié)同合作，推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，使技術(shù)助力

企業(yè)服務(wù)破壞性創(chuàng)新

在創(chuàng)新方面，企學(xué)研各有優(yōu)勢(shì)，為了使各自優(yōu)勢(shì)得到最大限度的發(fā)揮，需要有效整合各方資源，形成有效機(jī)制，促進(jìn)有效合作，使新技術(shù)的推出加快速度，更好地服務(wù)民航運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐。

結(jié)語(yǔ)

在激烈的民航運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵在于服務(wù)破壞性創(chuàng)新，借此能夠較好地規(guī)避對(duì)手航空公司的沖擊與圍堵。但是，服務(wù)破壞性創(chuàng)新的成功實(shí)踐有賴于較好地克服破壞性創(chuàng)新的各種障礙。而克服障礙的基本的路徑在于政策制度的完善、認(rèn)知模式的改進(jìn)、組織學(xué)習(xí)的加強(qiáng)、組織機(jī)制的優(yōu)化、組織資源的儲(chǔ)備與擴(kuò)充，以及服務(wù)技術(shù)的創(chuàng)新。