西部省區新建成運營高速公路經營效益及資金問題研究
——以廣西為例

文/黃恒霄，廣西崇左高速公路運營有限公司

近年來，西部省區的高速公路交通取得了快速的發展。以廣西為例，2017年建成通車高速公路總里程已突破5000公里，根據廣西高速公路網規劃編修（2010-2020），至2020年力爭實現廣西高速公路通車總里程突破8000公里；按照區政府制定的“縣縣通高速”的交通建設決策，從2014年始至2020年，廣西將陸續投資3077億元開工建設24個高速公路項目，6年內平均每年約建成高速公路815公里，迎來建設強度的大提升。依據規劃和目前建設進展，今后一段時期內，區內將陸續建成多條高速公路，對交通運輸和社會經濟發展產生巨大的推進作用，但巨額投資和運營效益情況也對投資人的經濟狀況產生重大影響，面臨一系列需要研究解決的經濟問題，其他西部省區同樣面臨類似或相同的情況。

1 新建成高速公路的經濟特點分析

廣西第一條高速公路建成于1997年，至今已逾20年。我們可把這20年分為兩個階段，將1997年至2006年的10年作為高速公路建設的早期，將2007年至2016年的10年作為高速公路建設的近期，兩階段建成的高速公路對比具有以下經濟特點。

1.1 近期新建成的高速公路在承載的交通運輸功能和經濟性上明顯下降。

早期建成的高速公路大都是連接區內主要城市、主要經濟中心的骨干線路，在設計時選擇了最優線路，項目通常具有較好的商業價值和經濟效益；近期新建成高速公路多是為了將原有的路網進行拓展延伸或為完善路網結構而增加的支線和并行線，其建設的經濟價值與布線選址都明顯處于劣勢，新路建成后的車流量及經濟效益明顯降低，修建這些路段更多體現的是政府公共服務、拉動后發展地區的經濟、國防安全等方面的需求，社會效益遠高于商業價值。近期建成高速公路的車流量明顯低于早期建成高速公路的車流量，目前高速公路通行費標準實行新老路段區別的收費標準，雖然早期建成路段的通行費標準略低，但由于車流量大的因素影響，車輛通行費收入仍然遠高于近期建成路段的收費收入。在服務區的加油餐飲零售等營業收入早期建成路段也遠高于近期建成路段的服務區。

1.2 近期高速公路的建造成本大幅度提高。

廣西早期建成的高速公路主要分布在平原丘陵地區，近期新建的高速公路大多地處相對高差大、地形復雜的山區地帶，建設的公路橋梁、隧道的比例較高難度較大，且征地拆遷成本逐年提升，各種因素綜合影響造成高速公路的造價越來越高，早期建成的高速公路每公里造價一般在2000萬-4000萬元之間，而近期建成的高速公路造價明顯提升，據對2008年之后開工建設的部分高速公路項目建設成本的抽樣統計（包括六景至欽州、河池至都安、桂平至來賓、南寧外環、百色至靖西、靖西至那坡、來賓至馬山、馬山至平果八個項目），概算投資每公里平均造價近6000萬元，而途經區域地質結構復雜的高速公路造價則更高，如2012年開建的桂林至三江高速公路，概算平均每公里造價超過1.1億元，2016年開建的百色至樂業高速公路概算平均每公里造價超過1.2億元。

1.3 近期新建成高速公路融資成本高、還本付息壓力大。

自2009年5月起，國家將高速公路建設的項目資本金從概算投資的35%降低到25%，項目資本金門檻的降低意味著建設資金的融資部分增大，負債資金增多。由于國家近年收緊固定資產投資貸款的規模，高速公路企業通過發債等多個渠道進行項目融資建設，建設期財務成本較高，建成后的還本付息壓力大。

2008年廣西高速公路投資建管體制改革，成立了負責投融資建設高速公路的企業集團，之后建成投入運營的第一條高速公路是隆林至百色高速公路，該路段具有比較典型的新建成運營項目的特點：1、投資規模大、融資負債高，是廣西第一條投資超過百億的高速公路，每公里造價近6800萬元；2、前期運營效益不高，通車第一年的實際車流量與設計時的預測車流量有較大距離，年通行費收入不足財務費用及日常管養費用總額的四分之一。隨著省際路網的聯通，近年車流量及收費收入逐步遞增，但因收入基數低，經濟效益上的減虧過程是長期性的。近年來新建成的多條山區高速公路，投入運營后的經濟狀況多與隆百高速公路相似。

2 新建成運營的高速公路經營效益及資金存在的主要問題

基于以上新建成高速公路的特點，其投入運營后，將對項目投資業主造成經營效益及資金方面的不利影響，主要問題如下：

2.1 新建成的高速公路通車后，一定的時期內將造成高速公路公司運營效益的滑坡。

受高速公路項目建設的交通和區域重要性相對偏低的影響，新建成通車高速公路的車流量普遍不高，需要經歷在較低水平的基礎上緩慢增長的長期過程，在投入運營的早期，車輛通行費收入及其他經營收入都明顯偏低，而進入運營期的項目貸款利息費用由投資成本開始轉為財務費用核算，前期的運營管養投入成本也偏高，日常運營普遍呈現費用大于收入的狀況，對企業的經營效益造成極大沖擊。

2.2 新建成高速公路項目經營現金流多呈現凈流出狀況。

金融部門對高速公路項目的建設貸款支持通常僅到項目投入運營為止，其后運營資金的收支將由高速公路通過自身的經營籌措安排，在通行費收入低、經營效益處于較低水平的時期，投資運營企業如何克服經營現金流緊張的困難，維持企業的正常運營管理工作開展是個現實的難題。企業如需籌建新的公路項目，在資本金靠自籌及項目配套貸款不能及時足額到位的壓力下，現金流接續壓力更大。

3 當前應對新建成運營高速公路經營效益問題的主要辦法及分析

為了解決以上嚴峻的經營效益問題，降低新建成路段對企業經營效益方面的消極影響，高速公路的運營公司和項目公司通常在管理模式上采取以下做法：新路段在試運營期內、投資業主合并項目資產之前由項目公司自己管養或委托管養；在項目竣工決算之前，試運營期高速公路的各項收支繼續在項目投資中核算，合理減輕巨額融資財務費用對投資企業的期間費用影響；研究籌劃減少企業間（投資業主、項目公司、運營公司）的資金流轉和收入分配環節，盡量減少納稅成本。這些做法取得了一定的成效。一是明確和分清了建管主體的經營管理情況，投資業主不因為新路段建成投入運營后的階段性低效益狀況而抵消了老路段經營效益持續提升的業績，利于企業形象、聲譽和信譽的保持。二是新運營項目的經營收入、成本效益情況信息能通過獨立核算真實地反映，可供項目建設可行性的驗證和收費政策調整的參考。這些成效對投資者的經營效益具有一定的保障和促進作用。但是，仍存在著不少深層次的問題需研究解決，并隨著今后新建投入運營的路段持續增加、公路投資經營管理規模擴大愈加突出。新建公路經濟效益低、經營現金流入緊張的問題未得到根本的解決，這是影響影響可持續發展的關鍵問題，也是困擾項目投資者的重大問題。

4 加強新建成運營高速公路經濟管理工作的措施探討

妥善解決和處理好新建成高速公路面臨的經營效益問題，支撐項目投資者的生存發展，維持高速公路交通的可持續發展，是政府和企業都需要認真關注和深入研究的課題。研究高速公路的問題，應回歸其準公共物品的本質屬性來分析，不能把它當做純粹的公共物品，也不能過于強調它的商品性。當投資項目商業價值較高、企業資金充足、投資意愿強的時候，新建項目應交給市場，由企業將其作為商業項目進行開發；而當投資項目商業價值低、企業資金不足、投資意愿弱的時候，或者是政府出于完善交通路網結構和服務社會經濟的角度需要投資建設的時候，政府應主要從公共財政資金投入上考慮項目的開發建設問題。企業承擔政府投資職能，在項目建成投入運營后，企業對社會的經濟利益貢獻造成經營效益困難的，政府需在增加項目資本金投入、政府還貸、貼息、經營性補償、擔保等公共資金安排方面，補償劃撥優質資源、剝離應由公共部門承擔的低值及不良資產等公共資源配置方面，合理核定收費標準、企業收費政策調整權、稅收優惠、特殊會計政策等公共政策支持方面給與實際性和有效的支持，減輕企業負擔，這是解決效益和資金問題的根本措施，也是保障行業可持續發展的關鍵。

對項目投資業主而言，自身仍需要結合實際情況不斷完善投資經營管理工作。一是投資公司和交通主管部門在新建項目概算編制時更多考慮接管運營后的實際需求，在規范允許的范圍內增加諸如運營管理設備購置費、開辦費等方面的資金，避免因建設及籌備期投入不足而轉入運營期補充的資產規模，減輕運營期的成本費用壓力。二是交通行業主管部門和投資業主需關注高速公路的運營管理模式問題，規范收費資金及管養資金的流轉方式等，如加速通行費收入資金的清分回撥，保證運營資金的及時回籠。三是項目投資公司加大在高速公路建管養一體化方面的開拓創新，在體制和觀念上真正實現建管養一體的科學系統，用全壽命周期理念統籌安排高速公路的建管養工作，節約投資成本和運營管養費用，提升新建在建高速公路的綜合經濟效益。

【參考文獻】

[1]關于廣西高速公路網規劃修編（2010-2020）的批復，廣西壯族自治區人民政府

[2]廣西綜合交通運輸發展“十三五”規劃，廣西壯族自治區人民政府