“溫度事件對(duì)航班運(yùn)行影響”的慕課教學(xué)改革研究

張 序，陳 琳、姚瀚文，李芊杉，葉 楠，5

（1.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202；2. 中國國際航空股份有限公司培訓(xùn)部西南分部，四川 成都 610202；3.中國民航大學(xué)飛行技術(shù)學(xué)院，天津 300300；4.中國國際航空股份有限公司西南分公司飛行部，四川 成都 610202；5.中國民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)學(xué)院，四川 廣漢 618307）

關(guān)鍵字：慕課教學(xué)；溫度天氣事件；頭腦風(fēng)暴；民航運(yùn)輸專業(yè)

慕課（Massive Open Online Course，以下簡稱MOOC）被稱為“大規(guī)模開放的在線課程”，是“互聯(lián)網(wǎng)+教育”的產(chǎn)物，以聯(lián)通主義理論和網(wǎng)絡(luò)化學(xué)習(xí)的開放教育學(xué)為基礎(chǔ)[1]，具有工具資源多元化、課程易于使用、課程受眾面廣、課程參與自主性強(qiáng)的特點(diǎn)[2]。飛行員和飛行簽派員是安全飛行的主要崗位之一，由于工作的特殊性，很難一次性集中安排員工完成培訓(xùn)，在這樣的背景下，將MOOC這種教學(xué)方式引入到這兩種崗位的員工培訓(xùn)中作為培訓(xùn)體系的一種有效補(bǔ)充，具有很好的實(shí)用性和推廣價(jià)值。

安全飛行除了空勤人員優(yōu)良的技術(shù)和各保障單位的通力協(xié)作之外，飛行前準(zhǔn)備和簽派放行質(zhì)量對(duì)安全飛行同樣具有重要作用。根據(jù)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（以下簡稱：CCAR-121-R4）[3]的要求，航班機(jī)長和飛行簽派員共同簽字完成航班的簽派放行工作。由此選取飛行員和飛行簽派員的MOOC培訓(xùn)作為研究對(duì)象。簽派放行包括對(duì)人、機(jī)、環(huán)的評(píng)估，依據(jù)評(píng)估過程做出簽派放行決策，其中對(duì)機(jī)組資質(zhì)、惡劣天氣、飛機(jī)故障保留等方面的評(píng)估都能快速做出正確決策，由于溫度對(duì)飛行的影響一般都是通過起飛性能和落地性能相關(guān)數(shù)據(jù)查詢得出結(jié)論，因此對(duì)比其他簽派評(píng)估因素來說不夠直觀，容易成為一個(gè)被忽略的因素。由此，本文研究的背景在溫度事件中，將高溫天氣事件對(duì)飛行的影響在MOOC平臺(tái)的推廣和應(yīng)用作為研究對(duì)象。

一、溫度影響在交通運(yùn)輸專業(yè)和飛行技術(shù)專業(yè)的教學(xué)模式

飛行安全中機(jī)組資質(zhì)和大氣環(huán)境是最不容易評(píng)斷和控制的因素，機(jī)組資質(zhì)最明顯的體現(xiàn)在個(gè)體差異，也是最沒有規(guī)律可以遵循的，但這是飛行員在訓(xùn)練和工作過程中后天養(yǎng)成的，更多是主觀能動(dòng)性的體現(xiàn)。而大氣環(huán)境則是飛行員和飛行簽派員日常工作經(jīng)驗(yàn)的積累或者說是培訓(xùn)過程的產(chǎn)物，這就對(duì)授課形式和效果提出了更高的要求。

（一）交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)模式

根據(jù)《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》（以下簡稱：CCAR-65FS-R2）第65.13條、第65.15條、第65.41條、第65.43條和第65.49條的相關(guān)規(guī)定[4]，飛行簽派員主要由符合資質(zhì)的院校交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)的大學(xué)畢業(yè)生或者在符合資質(zhì)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)完成800學(xué)時(shí)的規(guī)定課程訓(xùn)練并達(dá)到合格水平的本科畢業(yè)生組成。飛行簽派員進(jìn)入航空公司以后將完成新雇員工初始訓(xùn)練、機(jī)型訓(xùn)練等訓(xùn)練課程，其中對(duì)航空氣象部分的培訓(xùn)包含4個(gè)課時(shí)，這部分對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)知識(shí)運(yùn)用方面的要求較高，一般該階段的培訓(xùn)工作通過對(duì)實(shí)際工作中收集的典型案例進(jìn)行案例分析的形式開展教學(xué)。

（二）飛行技術(shù)專業(yè)的教學(xué)模式

飛行技術(shù)專業(yè)在院校的培訓(xùn)課程一般分為地面理論課程和飛行訓(xùn)練課程兩個(gè)階段，地面理論課程包括航空氣象、空氣動(dòng)力學(xué)等科目[5]；飛行訓(xùn)練課程包括模擬機(jī)飛行、無線電導(dǎo)航等科目。從課程分布可知，氣象理論方面的課程主要集中在地面理論培訓(xùn)部分，進(jìn)入飛行訓(xùn)練階段主要是對(duì)氣象知識(shí)的運(yùn)用，如氣象報(bào)文的識(shí)讀、重要天氣圖的判別等[6]。由于飛行訓(xùn)練過程中使用的小型航空器與CCAR-121-R4中規(guī)定的載客運(yùn)輸航空器性能差異較大，溫度等對(duì)飛行的影響在日常訓(xùn)練中幾乎碰不到，在經(jīng)過20個(gè)月左右的飛行訓(xùn)練后，學(xué)員理論知識(shí)遺忘較多，如何在日常飛行訓(xùn)練中引入這些案例，可以將部分原本進(jìn)入載客運(yùn)輸過程中積累的案例提前到訓(xùn)練飛行階段，縮短飛行學(xué)員技術(shù)成熟時(shí)間。

（三）現(xiàn)有教學(xué)模式的不足

根據(jù)CCAR-121-R4中第121.483條、第121.487條、第121.489條和第121.503條的相關(guān)規(guī)定，民航局對(duì)飛行員和飛行簽派員的執(zhí)勤時(shí)間都做了詳細(xì)而精確的規(guī)定，在2017年10月10日通過并即將實(shí)施的第五版《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》[7]（以下簡稱：CCAR-121-R5）中對(duì)相關(guān)的執(zhí)勤時(shí)間提出了更嚴(yán)格的要求。進(jìn)入“十三五”之后，國內(nèi)各航空公司的執(zhí)管飛機(jī)數(shù)量和航班量大幅增加，截止到2017年12月31日，中國內(nèi)地公共運(yùn)輸類航空公司超過50家，擁有飛機(jī)3273架[8]，南航擁有飛機(jī)547架[9]，東航擁有飛機(jī)487架[10]，國航擁有飛機(jī)388架[11]，國航控股的深圳航空和山東航空各擁有飛機(jī)180架[12]和111架[13]，中國商飛生產(chǎn)的ARJ有4架[14]投入商業(yè)運(yùn)營，與之對(duì)應(yīng)的則是航班量的激增，導(dǎo)致很多航企都進(jìn)入24小時(shí)全天運(yùn)營的模式。這樣在現(xiàn)階段原有的教學(xué)模式下就會(huì)出現(xiàn)受訓(xùn)學(xué)員集中培訓(xùn)困難的矛盾，如果要覆蓋全部培訓(xùn)對(duì)象，同一門培訓(xùn)課程則需要組織多場(chǎng)培訓(xùn)，又是對(duì)培訓(xùn)資源的一種浪費(fèi)。因此可以考慮將重要的大型培訓(xùn)采用現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)的模式覆蓋全員，部分案例講評(píng)（分析）類的培訓(xùn)，采用MOOC平臺(tái)為補(bǔ)充的培訓(xùn)模式。

二、結(jié)合MOOC的教學(xué)方法改革

MOOC是解決人員集中學(xué)習(xí)困難的一種補(bǔ)充手段，主要特點(diǎn)就是“靈活性、實(shí)時(shí)性”，比如在休息期的飛行員和飛行簽派員、執(zhí)行遠(yuǎn)程洲際航線的未返回駐地的機(jī)組、在外出差的人員，他們都有可能缺席培訓(xùn)課程，但如果將這些課程做成視頻，放在MOOC平臺(tái)上推送，只要有網(wǎng)絡(luò)，大家通過電腦或手機(jī)等便攜式設(shè)備都可以完成學(xué)習(xí)。另一方面，飛行或運(yùn)行的業(yè)務(wù)主管部門可以將日常工作中的典型案例做成10-15min的教學(xué)視頻，第一時(shí)間通過MOOC平臺(tái)推送給每一位員工學(xué)習(xí)，既減少了集中學(xué)習(xí)的周期，又節(jié)約了培訓(xùn)的成本。根據(jù)這個(gè)思路設(shè)計(jì)出以MOOC為載體的教學(xué)方法改革分為三個(gè)階段：自主教學(xué)法、體驗(yàn)學(xué)習(xí)教學(xué)法和頭腦風(fēng)暴分析法[15]。

（一）自主學(xué)習(xí)教學(xué)法

自主完成網(wǎng)絡(luò)MOOC的學(xué)習(xí)是培訓(xùn)工作的第一步，授課教員將錄制的教學(xué)視頻在指定的MOOC平臺(tái)上推送，學(xué)員根據(jù)平臺(tái)發(fā)布的任務(wù)合理安排學(xué)習(xí)時(shí)間，按時(shí)完成指定的學(xué)習(xí)任務(wù)（如：觀看指定的培訓(xùn)視頻、完成部分作業(yè)）。隨后，參訓(xùn)學(xué)員依據(jù)教學(xué)視頻的內(nèi)容完成考核。該階段結(jié)束，授課教師可以根據(jù)后臺(tái)統(tǒng)計(jì)的考核成績初步了解學(xué)員的學(xué)習(xí)積極性、考試質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)存在的問題，為下一階段的實(shí)施做準(zhǔn)備。

（二）體驗(yàn)學(xué)習(xí)教學(xué)法

體驗(yàn)式教學(xué)法是指在教學(xué)過程中為達(dá)到既定的教學(xué)目的[16]，從教學(xué)需要出發(fā)，引入、創(chuàng)造或創(chuàng)設(shè)與教學(xué)內(nèi)容相適應(yīng)的具體場(chǎng)景或氛圍，以引起受訓(xùn)者的情感體驗(yàn)，幫助受訓(xùn)者迅速而正確地理解教學(xué)內(nèi)容，促進(jìn)他們的心理機(jī)能全面和諧發(fā)展的一種教學(xué)方法[17]。在這一階段，即在MOOC基本課程完成后，授課者留下待分析的問題或者討論的思路，受訓(xùn)者再對(duì)授課的案例展開研究分析，既是對(duì)前一階段學(xué)習(xí)的總結(jié)，又是自己思考問題和總結(jié)知識(shí)點(diǎn)的過程。

（三）頭腦風(fēng)暴教學(xué)法

頭腦風(fēng)暴教學(xué)法適用于MOOC教學(xué)的最后一階段，在前兩個(gè)階段完成之后，結(jié)合部門的月度例會(huì)這個(gè)人員相對(duì)集中的機(jī)會(huì)，由各班組或各科室對(duì)案例展開討論。由于在不同的時(shí)間節(jié)點(diǎn)或不同的保障需求，對(duì)相同的航班情況可能會(huì)有不同的考慮，因此航空類的運(yùn)行決策的優(yōu)劣主要體現(xiàn)的安全裕度的大小、效益收益的多少和服務(wù)質(zhì)量的高低，可以預(yù)見的是對(duì)同樣一個(gè)案例不同的人就會(huì)有不同的處置方式，甚至有些處置方式大相徑庭，如果采用頭腦風(fēng)暴教學(xué)法的模式，大家分享自己的學(xué)習(xí)心得，最后大家再總結(jié)出一個(gè)或多個(gè)滿足各類的方案，這是一種業(yè)務(wù)能力提升的方式。

三、以廣元機(jī)場(chǎng)為例的MOOC教學(xué)模式設(shè)計(jì)

廣元機(jī)場(chǎng)受08號(hào)跑道周邊障礙物的影響，飛機(jī)起飛過程中爬升梯度較大，導(dǎo)致飛機(jī)載量明顯低于26號(hào)跑道，如果遇到發(fā)動(dòng)機(jī)推力較小的航空器在溫蒂較低的情況下都會(huì)影響飛機(jī)的起飛性能，因此，展開對(duì)此類案例的研究和授課模式改革具有很重要意義。

（一）廣元機(jī)場(chǎng)溫度影響事件分析

某日國航A320機(jī)型執(zhí)行的廣元—杭州航班，采用08號(hào)跑道起飛具有研究案例的典型特點(diǎn)，以當(dāng)日的航班簽派放行和運(yùn)行控制為MOOC的推送案例供學(xué)員學(xué)習(xí)。事件（案例）分析是制作該MOOC的課程內(nèi)容的第一步[18]。當(dāng)日?qǐng)?zhí)行的飛機(jī)結(jié)構(gòu)限制為最大起飛重量70000kg，最大著陸重量61000kg，當(dāng)日航班無油重量42229kg，航班簽派放行燃油量為10200kg，實(shí)際起飛重量達(dá)到61350kg，根據(jù)計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，航班的簽派放行結(jié)果未超出航空器結(jié)構(gòu)重量。這僅僅是簽派放行的一個(gè)部分，還需要對(duì)航空器在廣元機(jī)場(chǎng)起飛性能展開分析和計(jì)算，由于簽派員將結(jié)合實(shí)況和預(yù)報(bào)的氣溫、風(fēng)向、風(fēng)速進(jìn)行最大起飛重量的計(jì)算。航班在廣元機(jī)場(chǎng)的起飛為北京時(shí)間11:30，按照提前150min完成簽派放行的原則，需要參考北京時(shí)間08:00時(shí)刻的廣元機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況完成簽派放行工作，經(jīng)過簽派放行的評(píng)估航班放行油量為10200kg。廣元機(jī)場(chǎng)北京時(shí)間08:00的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)如下所示：

METAR ZUGU **0000Z 25002MPS CAVOK 19/15 Q1008 NOSIG

TAF ZUGU **2204Z **0009 06004MPS 9999 SCT040 TX30/08Z TN19/00Z

結(jié)合北京時(shí)間08:00的氣溫對(duì)廣元機(jī)場(chǎng)08號(hào)/26號(hào)跑道起飛性能展開分析，本課題航班的起飛全重的分析數(shù)據(jù)來源于性能軟件（Performance Engineer’s Programs，以下簡稱PEP）的計(jì)算數(shù)據(jù)[14]。從當(dāng)日廣元機(jī)場(chǎng)發(fā)布的航空例行天氣報(bào) 告（METAR：Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report）和終端機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)（TAF：Terminal Aerodrome Forecasts），考慮到當(dāng)天最低溫為19℃，出現(xiàn)在北京時(shí)間8時(shí)，8點(diǎn)之后溫度會(huì)呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢(shì)[15]，因此性能分析參考溫度確定在15℃—23℃之間，因此飛機(jī)起飛全重MTOW、飛機(jī)起飛決斷速度V1、飛機(jī)抬輪速度VR和飛機(jī)起飛安全速度V2，數(shù)據(jù)見表1和表2。

結(jié)合廣元機(jī)場(chǎng)的風(fēng)向、風(fēng)速情況，參考機(jī)組常使用的CONF 1+F起飛襟翼狀態(tài)，從表1和表2可知，如果采用08號(hào)跑道起飛，溫度在0℃也會(huì)出現(xiàn)減載的情況，而采用26號(hào)跑道起飛在溫度達(dá)到23℃依然可以滿足載量起飛。

（二）“自主學(xué)習(xí)法”研究

由于安排小推力航空器執(zhí)行這類航班任務(wù)是一個(gè)小概率事件，但在西部的達(dá)縣、瀘州、綿陽、宜賓等機(jī)場(chǎng)都有可能出現(xiàn)類似的情況，需要提醒到各席位的放行簽派員，但如果為此專門召開全員的業(yè)務(wù)案例分析例會(huì)，即耽擱時(shí)間也浪費(fèi)精力，安排一個(gè)合適的集中事件也不是馬上可以實(shí)現(xiàn)的，如果本案例由當(dāng)事人完成案例分析，并在MOOC模塊上推送，全體人員在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成學(xué)習(xí)，可以達(dá)到事半功倍的學(xué)習(xí)效果。學(xué)習(xí)的內(nèi)容主要包括：元素的了解、處置過程的學(xué)習(xí)、結(jié)果歸納等內(nèi)容，這樣可以將一個(gè)典型案例快速的分享給參訓(xùn)者。經(jīng)過MOOC內(nèi)容的學(xué)習(xí)，最后可以將課程中的關(guān)鍵部分采用考核的形式加深參訓(xùn)者對(duì)整個(gè)事件的理解和認(rèn)識(shí)。如有“校企合作”項(xiàng)目航企，還可以將這些案例通過“校企合作”平臺(tái)分享給學(xué)校的學(xué)員，可以讓院校的學(xué)員在書本理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，提前熟悉實(shí)際工作中的案例，縮短院校培訓(xùn)到工作崗位的距離。

表2 廣元機(jī)場(chǎng)26號(hào)跑道起飛性能分析

（三）“體驗(yàn)學(xué)習(xí)法”研究

在第一階段的“自主學(xué)習(xí)”完成以后，培訓(xùn)教員可以留下思考內(nèi)容供受訓(xùn)學(xué)員總結(jié)提煉，如：類似受影響的機(jī)場(chǎng)有哪些？如何影響的？解決的辦法是什么？公司機(jī)隊(duì)哪些飛機(jī)的性能對(duì)溫度敏感？溫度如何影響這類飛機(jī)？有怎樣的應(yīng)對(duì)措施？這就是通過“自主學(xué)習(xí)”之后的“舉一反三”的過程。受訓(xùn)學(xué)員在拿到思考題之后，個(gè)人或者分組展開討論或案例收集，可以針對(duì)收集的內(nèi)容展開研討，達(dá)到及時(shí)學(xué)習(xí)并舉一反三的作用。在一個(gè)孤立案例的基礎(chǔ)上擴(kuò)展出更多的知識(shí)點(diǎn)供大家學(xué)習(xí)和分享。

（四）“頭腦風(fēng)暴法”研究

“頭腦風(fēng)暴法”顧名思義就是大家集中在一起積極的分享對(duì)某一件事情的分析和解決問題方法的總結(jié)歸納，在民航業(yè)，在同樣的環(huán)境下，人的業(yè)務(wù)能力、結(jié)果需求、安全裕度把控等方面的考慮不一樣會(huì)導(dǎo)致決策出現(xiàn)差異，因此通過“頭腦風(fēng)暴法”展開討論豐富參訓(xùn)學(xué)員的視野，提升受訓(xùn)學(xué)員的整體業(yè)務(wù)能力。

一般航空公司的飛行部門和運(yùn)行控制部門都會(huì)在一定時(shí)間段中集中全員開展業(yè)務(wù)例會(huì)或者案例分析會(huì)，部門可以在前期兩個(gè)階段的學(xué)習(xí)基礎(chǔ)上，開展對(duì)前期案例的分析和分享工作，在其中可以暢所欲言的分析第一階段孤立案例的優(yōu)缺點(diǎn)，可以分享第二階段思考題的答案，也可以分享對(duì)第一階段孤立案例中自己的處置方式，這樣的“頭腦風(fēng)暴法”可以較為集中的梳理出更多的處置方式并“舉一反三”的總結(jié)梳理出更多的類似案例。

四、教學(xué)方法改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)

（一）方法改革的重點(diǎn)

此處MOOC改革主要針對(duì)飛行和運(yùn)行過程中容易忽略的環(huán)節(jié)，同時(shí)是對(duì)特殊工種不能長期集中授課的一種補(bǔ)充方式，以MOOC為載體的教學(xué)方法改革的重點(diǎn)體現(xiàn)在案例典型性、推送及時(shí)性、授課專業(yè)性和時(shí)間簡短性。

1. 案例典型性

民航業(yè)的MOOC不可能全面替代現(xiàn)有的培訓(xùn)模式，特別是一些重要的業(yè)務(wù)類和資質(zhì)類培訓(xùn)依然需要依托集中培訓(xùn)的形式來完成，這就要求MOOC的教學(xué)案例具備典型性的特點(diǎn)，如何打造好典型的教學(xué)素材庫是改革的重中之重，需要培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)制定出一套案例收集的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，確保這類案例能夠得到受訓(xùn)者的認(rèn)可，通過學(xué)習(xí)能夠有所收獲和提高，并能達(dá)到“舉一反三”的效果。

2.推送及時(shí)性

MOOC中推送的課程幾乎全部涉及到工作中遇到的典型案例，其中可能會(huì)有涉及到飛行安全和運(yùn)行正常的要求，甚至有些是工作中實(shí)際遇到的安全問題，需要及時(shí)地傳遞到班組的每一位成員，這就必須及時(shí)的將案例制作成為MOOC培訓(xùn)課件進(jìn)行推送，要求全員在一個(gè)較短的時(shí)間區(qū)間內(nèi)完成學(xué)習(xí)和考核，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目的的快速傳遞。

3.授課專業(yè)性

MOOC中的課程雖然沒有資質(zhì)類培訓(xùn)要求嚴(yán)格，但是其中包含了安全運(yùn)行的方方面面，加之授課的形式由“面對(duì)面”的課堂傳授變化為視頻形式的“人機(jī)傳授”，教員與受訓(xùn)者的互動(dòng)性減弱，由此對(duì)錄制視頻的教員提出了更高的要求，需要在團(tuán)隊(duì)中培訓(xùn)處一批專業(yè)性更強(qiáng)的教員。這種專業(yè)性體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是自身業(yè)務(wù)的專業(yè)性強(qiáng)，二是作為授課教員的授課技巧專業(yè)性強(qiáng)。

4.時(shí)間簡短性

MOOC是現(xiàn)有培訓(xùn)體系的一種補(bǔ)充，研究表明短小精悍的教學(xué)視頻收獲的培訓(xùn)效果最好[16]，主要原因在于MOOC培訓(xùn)過程“師生互動(dòng)性”較弱，如果長時(shí)間的培訓(xùn)視頻播放容易引起受訓(xùn)者精力分散，時(shí)間越長，培訓(xùn)效果普遍越差。在MOOC視頻設(shè)計(jì)中可以借鑒新聞寫作的5W原則總結(jié)出MOOC的何時(shí)（when）、何地（where）、何事（what）、怎么做（how）和效果（effect），簡單、明了的說清這幾個(gè)元素，達(dá)到培訓(xùn)目的即可。

（二）方法改革的難點(diǎn)

MOOC具有靈活性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，也面臨很多難點(diǎn)，主要體現(xiàn)在學(xué)習(xí)過程監(jiān)管困難、討論過程全員參與程度不一致、教員角色定位需要重塑等。

1.學(xué)習(xí)過程監(jiān)管困難

學(xué)習(xí)過程的監(jiān)管是目前MOOC面臨的最大難點(diǎn)，在系統(tǒng)后臺(tái)可以記錄出視頻開始播放的時(shí)刻、考核的成績等信息，但是何人在學(xué)？是否全程學(xué)？考試是否本人完成？這些都不得而知。完全有可能是其他人在使用受訓(xùn)者的用戶名“協(xié)助”完成學(xué)習(xí)內(nèi)容，這樣的話培訓(xùn)目的完全沒有達(dá)到。要解決這一難點(diǎn)，可以在視頻播放過程中增加各小節(jié)的復(fù)習(xí)試題，通過人臉識(shí)別方式進(jìn)入學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)過程全程攝像等形式來彌補(bǔ)。

2.討論過程全員參與程度不一致

本課題設(shè)計(jì)的MOOC教學(xué)模式中第三部分安排了“頭腦風(fēng)暴”的內(nèi)容，這一部分在鼓勵(lì)大家分享的過程中也容易忽略一個(gè)問題，性格內(nèi)向和業(yè)務(wù)較差的受訓(xùn)者可能不會(huì)積極的參與到其中，解決這個(gè)難點(diǎn)的方法可以采用輪值分享和自主分享結(jié)合的模式，確保盡可能全面的人員參與到這個(gè)環(huán)節(jié)。

3.教員角色需要重塑

MOOC作為一種全新的知識(shí)傳播方式和學(xué)習(xí)模式，顛覆了教與學(xué)的主從關(guān)系，授課教師的角色更加多元化和專業(yè)化，這時(shí)教師的角色轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)習(xí)的陪伴者、交流的組織者、實(shí)踐的分享者，他們的教學(xué)能力要求與時(shí)俱進(jìn)。在教員的角色塑造中，對(duì)教學(xué)水平、知識(shí)的前沿性、綜合性、課堂組織能力都提出了很高的要求，這也是本課題下一階段研究的重點(diǎn)。

六、結(jié)束語

民航業(yè)有很多特殊的崗位，受值班時(shí)間的限制，很難在短期中完成某一課程的集中授課，在實(shí)際工作中又會(huì)有典型案例時(shí)常發(fā)生，如何快速的分享這些案例顯得尤為重要，因此通過MOOC教學(xué)具有很好的互補(bǔ)作用。教學(xué)模式不僅要與具體的學(xué)科教學(xué)相適應(yīng)，也應(yīng)該與客觀的教學(xué)環(huán)境相匹配。在MOOC教學(xué)平臺(tái)上航空類很多實(shí)用性課程的教學(xué)模式都可以進(jìn)行創(chuàng)新。這種創(chuàng)新不是對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)模式的完全摒棄，而是根據(jù)教學(xué)實(shí)踐發(fā)展的需求，對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)模式的一種適應(yīng)性的局部調(diào)整或者補(bǔ)充。而且，這種教學(xué)模式的局部性調(diào)整，既需要有一定的理論基礎(chǔ)作為創(chuàng)新的支撐，又表現(xiàn)為對(duì)現(xiàn)存教學(xué)模式構(gòu)成因素的一種重組與優(yōu)化;既需要把創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)作為創(chuàng)新的源泉，也需要把評(píng)估與反饋?zhàn)鳛閯?chuàng)新的完善與發(fā)展。