“司乘生態”的優化之道
——網約車信用監管初探

朱蕙楨，王夢真，周志航

（中國人民大學公共管理學院，北京 100872）

一、研究背景

2016年3月，分享經濟首次被寫入《政府工作報告》，明確要“支持分享經濟發展，提高資源利用效率，讓更多的人參與進來、富裕起來”。同時提出：“以體制機制創新促進共享經濟發展。”習近平總書記在十九大報告中把“共享經濟”提升為深化供給側結構改革，培育新增長點，形成新動能的重要領域。線上信用基礎設施的完善，為人們在共享經濟中與他人在短時間內建立關系提供可能；移動支付、社交、分享上形成的觀念認同是網約車得以發展的心理基礎。算法與大數據技術、云計算與云引擎和人工智能的發展有利于打破信息不對稱、重構資源閑置。互聯網技術、智能手機大眾化、無線寬帶網絡有利于網約車精準匹配人車資源。2014年，網約車市場曾迎來一次大爆發，用戶規模增長率達559.4%。2016年，受網約車新政影響，用戶規模有所下滑。網約車在為人們提供便利的同時，也存在改善空間。網約車作為新生業態，既需規范也需包容，政策尺度如何把握，考驗著政府的治理能力，未來的監管之路又應走向何方，才能使網約車這一新業態真正釋放出分享經濟的紅利？

司乘關系是網約車這一新業態發展過程中極為重要的元素，其背后的信用體系建構與維護是亟待優化的問題。協調好司機與乘客這兩大主體，營造良好的司乘生態，涉及到供給側、需求側以及監管側三方面的配合。然而目前的網約車信用體系監管的覆蓋面不夠，質量也有待提高，這造成了治理工具無法充分發揮作用。為有效實現政府治理目標與政策目標，政府必須對社會經濟事務進行良好監管；而要實現良好監管的目標，政府必須選擇有效的監管模式，這也是本文的重點所在。

二、網約車的發展現狀

中國的出租車行業起步于改革開放初期，20世紀80年代，車輛投入成本高，出租車數量少，整個行業處于自發發展階段。20世紀90年代初，中國很多地方都相繼實施了促進出租車行業發展的優惠措施，而且減少了行業進入的限制，該行業的發展非常快。中國很多地方從1993年開始將出租車作為“城市公共資源”并按照特許經營的方式進行管理，對符合條件的經營主體發放經營權指標，政府對出租汽車經營模式和經營主體進行規范，鼓勵公司經營，限制個體進入，進行統一定價。1998年建設部公安部聯合發布了《城市出租管理辦法》，正式確立了“經營權限制、數量控制、價格和準入管制”模式。

出租車行業為城市的正常運轉做出了巨大的貢獻，然而長期以來，“份子錢”高、收入低在出租車行業成為“老大難”的問題。黑車是出租車行業的另一大頑疾，盡管政府頻頻出手嚴查但黑車市場卻在“一收就緊”與“一放就亂”之間保持增長。此外，出租車供不應求，“叫車難”是出租車行業尤其是大城市的一個難題。然而2011年10月，北京市交通委的新聞發言人透露，北京每輛出租車每天大約運行400公里，日均空駛120公里，空駛率達30%～40%。

在這種背景下，網約車應運而生。優步是一家全球領先的移動互聯網創業公司，通過創新科技為乘客和合作司機高效即時匹配。其于2014年2月進入中國網約車市場，設立了優步中國。易到用車針對高端商務出行專車市場，每輛車都配有專職的司機，神州專車是由港股上市公司神州租車聯手優車科技。神州專車定位于中高端群體，主打中高端商務用車服務市場。神州專車采用“專業車輛，專業司機”的B2C運營模式。滴滴在中國400余座城市為近3億用戶提供出租車召車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、巴士和企業級等全面出行服務。有數據顯示，滴滴在中國占有87%以上的專車市場份額，99%以上的網約出租車市場份額。

乘客只需要在手機等移動終端的打車軟件上輸入相應的指令，約車信息就會傳遞到搭載該軟件的司機處，信息傳遞范圍廣、速度快，叫車成功率大大提高。北京交通委的信息顯示，北京市擁堵指數大幅增加的時間段與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間段吻合。受網絡私家車高額補貼的低價傾銷模式、公共交通票制票價改革及非首都功能疏解等因素影響，公共交通出行量有所下降，帶來的是“潮汐交通”現象嚴重，道路供需矛盾日益突出。

一邊是網約車增加了交通擁堵，另一邊是出租車司機“罷運”、乘客人身安全受到威脅的社會事件在各地頻頻上演。另外，一些輿論指向了網約車業態的本質。如果一位平臺司機每天接30—35單，按每單運行20分鐘計算，那么該司機每天需要工作10—12個小時，這背離了共享經濟所具有的輕資產模式。而以B2C模式為主的公司如神州專車采用自有車輛和自有司機的重資產模式，即車輛自買，司機全職雇傭，被炮轟為“典型的偽共享經濟”，本質上跟傳統的出租車公司差別不大。

2016年8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球搭乘戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等，全部資產在中國大陸運營。同時，雙方將全球相互持股，成為對方的少數股權股東。滴滴和優步這兩大巨頭的“聯姻”引發了極大關注，有人質疑網約車正在從打破壟斷走向建立新的壟斷。

2016年中央和地方針對網約車的管理都出臺了相關的政策。中央的主要內容包括了平臺公司許可條件和程序、車輛報廢管理、勞動合同管理、車輛和駕駛員許可申請、價格機制。2015—2016年，對網約車平臺企業的限制放寬了，但對于人身安全、信息安全方面的規定存在信息公開主體不明確的問題，在實際落實中存在相互推諉的障礙。

地方針對中央的辦法制定具體細則主要解決網約車的“合法化”，大部分細則都在車輛方面、司機戶籍方面設置了較多的限制性要求，這相當于為網約車準入設置了高門檻。盡管部分地方新政朝著更加合理與寬松的地方修改，但網約車市場的發展依然讓很多司機憂心。

三、網約車監管政策的變遷

以問題為導向，目前在網約車監管方面存在以下幾點矛盾：第一，網約車司機和乘客間，存在人身安全問題和信息安全問題。專車消費者受侵害的新聞不時見諸媒體。目前各專車軟件都能查到每一接單司機的車牌、姓名、車型、電話等，乘客的信息司機也能看到。據《2016年專車消費安全狀況調查報告》，有12.87%的受訪者在乘坐專車時或之后，遭遇過專車司機語言、電話或短信騷擾。第二，乘客與網約車平臺間，網約車平臺對乘客的個人信息保護不力。有74.75%的受訪者在《2016年專車消費安全狀況調查報告》認為，專車公司有必要隱藏乘客的真實手機號碼，改用虛擬號碼以保護乘客的個人信息。第三，政府和網約車平臺間，存在政府提高準入門檻和國家網絡安全、數據安全存在隱患的問題。新政以后，某網約平臺只有4%不到的車輛符合要求，平臺上95%的車輛和司機將退出，使車輛接單距離和時間也大幅上升。平臺集聚數以億計的用戶資料，每天都在收集出行和支付等相關數據。一些涉密單位和軍事設施在打車出行過程中被有意無意地泄露。第四，平臺間沒有形成充分的市場競爭，而且服務質量參差不齊差距大。2015年10月底，中消報聯合30省市消協組織發布《專車服務保護消費者權益狀況調查報告》，神州專車得到91.5分的行業最高分，而其余專車均未超80分。現運用倡議聯盟框架ACF，將監管政策從放任到嚴打再到寬松的過程分析如下：

（一）從放任到嚴打

租車公司代駕和出租車網約車沒有引發傳統出租車與網約車之間的沖突，政府部門沒有對其采取過多監管。但私家網約車出現后，與傳統出租車矛盾產生，政府對其監管逐漸加強。2015年10月，交通運輸部公布的《征求意見稿》是這一過程監管政策變動軌跡的終點。在這一次政府政策的變動中，支持網約車聯盟的力量以提供和接受網約車服務的人員為主，主要包括：一是網約車平臺公司（構建網絡服務平臺，從事網約車經營服務的企業法人，如滴滴、優步），他們從網約車的發展過程中獲利，同時認為網約車運營模式靈活便利，方便市民出行，兼具經濟與社會效益。二是網約車司機，主要是指私家車車主，即兼職網約車從業人員。他們認為，相比傳統出租車，網約車收入較高，可兼職，更自由。三是民眾。網約車訂單增長迅速，社會公眾接受網約車的人數越來越多。

支持網約車聯盟的關鍵是經濟便捷。通過對互聯網與大數據技術的應用，網約車極大解決了信息不對稱問題，從而在很大程度上改善了打車市場的供需失衡。而這種改善既不需要政府投入更多財力，也沒有加重乘客的出行成本，反而降低了租車費用，正是共享經濟在公共交通方面應用的成功范例。其次，網約車往往能夠提供更為優質周到的服務，滿足不同層次用戶的需求，為公眾出行提供了多元選擇。

資源方面，網約車平臺公司財力雄厚。目前大眾比較熟知的一些網約車平臺公司背后都有強大的資金支持。例如，滴滴快的公司半個月就成功融資20億美元。其次，由于原本就是互聯網發展的產物，網約車與網絡媒體有著天然的親近關系，且使用網約車平臺的多為使用互聯網頻繁的青年用戶，在網上有積極的話語權，故支持網約車聯盟在媒體和互聯網方面也占據較大優勢。

反網約車聯盟主要以傳統出租車行業的管理和從業人員為主，分別是：其一，交通運輸地方主管部門，包括各地交通運輸主管部門或政府指定的其他出租汽車行政主管部門。他們認為“專車服務屬于未取得運營資格擅自從事非法運營”。其二，出租車公司，是出租車牌照的擁有者，擁有出租車經營權。他們將出租車承包給出租車司機，并向其收取一定數額的承包費，這也是出租車公司主要的收入來源。自網約車出現后，牌照價格大幅縮水，很多出租車司機轉行。因此，他們是網約車出現后的主要利益受損方，也是抵制網約車的中堅力量。他們認為傳統出租車在平臺管理、車輛報廢、人員資質，價格、稅收等方面都受到相關法規的嚴格管理，而網約車卻尚未受到同等規則的束縛，所以能夠提供更低的價格，屬于不正當競爭。其三，出租車司機，包括出租車牌照的私人持有者和司機。出租車牌照的私人持有者與出租車公司類似，是網約車的堅定反對者。而出租車司機則比較復雜。一方面，他們由于要上交“份子錢”，負擔沉重，在與網約車的競爭中處于劣勢，對網約車的“不公平競爭”非常不滿。但由于大量出租車司機與出租車公司只是合同關系，并不是出租車牌照的持有人，合同期滿便可以自由選擇去留。因此他們一旦跳槽到網約車，就成了受益者。

反網約車聯盟的關鍵是秩序。網約車的出現，一反傳統出租車服務模式，難以套用現行法規予以規約，實際上挑戰了出租車行業的管理秩序。而反對網約車聯盟依據現有法律法規，認為未取得營運資質的私家車通過第三方商業召車軟件平臺從事道路運輸經營行為，均屬于非法營運，主張將網約車作為“黑車”進行嚴厲打擊。反對聯盟的第二層次信仰是安全。他們認為網約車司機的資質無法得到平臺的嚴格監管，存在巨大的安全隱患，一旦乘客遭遇人身或財產損失，可能無法得到賠付，沒有保險保障。

在資源方面，交管部門對法規制定有較大影響力，甚至有權制定部門規章；他們對出租車也有數量和價格管制的權力；他們還可以對非法運營車輛進行處罰。此外，傳統的出租車行業發展多年，出租車司機通過現代通訊手段，易聯絡、易組織，故各地經常出現出租車司機組織的罷工停運事件。

在第一階段，從兩個聯盟的實力對比分析，雖然支持網約車聯盟在財力和媒體資源上占據優勢，但反對網約車聯盟與公權力聯系更為緊密，對政策變遷能夠產生更為直接、有力的影響。因此，在外部事件的推動下，政策發生了有利于反對網約車聯盟的變化。

根據媒體報道和各地交管部門的通報，自2015年起，由于受到網約車沖擊，各地出租車罷運和暴力沖突事件層出不窮。出租車司機所組織的多地罷工停運事件越發密集，沖突的對抗性越來越強，影響也越來越大，對政策的制定者形成一定壓力，促使政策發生了有利于反對外租聯盟的轉變，推動了傾向于嚴格規制網約車的管理辦法出臺。

（二）相對寬松政策出臺

交通運輸部聯合公安部等七部委于2016年7月28日發布《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了網約車的地位，被媒體和公眾稱為“網約車新政”。相比2015年10月的兩份征求意見稿，正式出臺的《暫行辦法》有不少改動。此前的征求意見稿中曾要求網約車登記為出租車，新政明確私家車符合條件可轉化為網約車運營，給予網約車合法身份，將其車輛登記為“預約出租客運”。新政還放寬了對網約車平臺企業的限制，不要求自有車輛，私家車可以通過一定條件轉化為合法的網約車。

這次博弈中，聯盟力量發生了變化。支持者聯盟的數量有所增加：首先，民眾。有將近八成網友支持合法化。2016年3月19日滴滴出行日訂單突破1 000萬，2016年春節前夕滴滴出行覆蓋的城市從200多個擴展到400多個。隨著互聯網經濟的發展，網絡打車的便捷性日益凸顯，網約車適用人群迅速擴大。其次，政府。2016年政府工作報告明確提出，“以體制機制創新促進分享經濟發展。”2016年5月中國大數據產業峰會上，李克強總理指出：“一個新事物誕生的時候，我們確實不能上來就管死了，而要先看一看，這既是給它一個成長的機會，也是為了暴露監管漏洞，讓隨后出臺的監管政策更加公平有效。”國家在政策取向層面為網約車新政的發展鋪平了道路。再次，專家和媒體，包括專家學者、政策研究者、媒體評論員等。《征求意見稿》發布以后，他們質疑《征求意見稿》的合法性、批評交通部扼殺“共享經濟”的發展。不少專家指出，“征求意見稿”違反上位法，有私設許可之嫌。經濟學專家也認為，網約車管理應當順應“共享經濟”的新業態發展，不能用傳統的方式加以監管。最后，網約車司機。網約車的火爆提供了大量的靈活就業機會，一線城市的虹吸效應明顯。最火的時候，僅在北京，就有超過150萬的注冊司機，活躍數量遠超出租車。相比之下，反對網約車的力量沒有什么變化。支持網約車發展的力量明顯占有優勢。

公共輿論也對政策變動產生了一定影響。《征求意見稿》一經發布，便引發社會廣泛爭論。據交通運輸部的分析報告顯示，在征求意見的一個月的時間里，交通部“通過網站、電子郵件、信函、電話、座談會等多種渠道，在對多人或者多渠道提交的完全相同意見進行歸并后，共收到有效意見5 008件”。這在以往法律法規征求修改意見的情況中是不多見的。居于主導地位的意見是要求有關部門本著促進網約車發展、保護消費者權益的角度加強和改善監管，而不是禁止私家車車主兼職從事網約車經營，這種外部輿論對有關部門出臺相關政策造成很大影響。

網約車的發展前景得到了廣泛關注，互聯網經濟和分享經濟的發展為其提供了良好條件，國家從宏觀政策上采取了有利于支持網約車聯盟發展的方向。《暫行辦法》雖未像《征求意見稿》明確規定數量和價格限制，卻將管制的權力交予地方政府，使地方交管部門可以根據情況制定相關實施細則，這就為地方政府嚴格限制網約車留出了政策空間。

四、我國網約車信用監管對策

（一）既有模式借鑒

1.學習海外。共享經濟通過政府或者商業組織提供的平臺進行信息和資源共享，充分利用社會閑置資源，為經濟發展提供新形態。共享經濟離不開兩大支撐，一個是互聯網為其提供技術平臺，另一個則是信任保證其可持續的發展。現代市場經濟是建立在法治基礎上的信用經濟，建立健全信用體系在調節市場資源配置方面發揮著積極的作用。從國外經驗來看，信用體系的建設主要從以下幾個方面入手。首先，法律法規。完善的法律制度是企業發展的必然條件。美國是世界上信用管理行業最發達的國家，在20世紀70年代就實施了《公平信用報告法》，對于信用信息的采集和共享，以及消費者個人信息的使用做出了明確的規定。在這個經濟共享時代，信息共享是其進行的一個重要前提，而信息保護則成為整個交易系統良性循環的重要條件。所以，立法進行信用管理是有必要的。其次，信息技術。根據信息的性質可以將其劃分為正面數據和負面數據，各個國家對于共享的規定不一致。如美國、加拿大等國允許正面信息和負面信息共享；西班牙不能共享正面經濟。由于每個國家的國情不同，信息收集和使用的范圍也有所不同。信用數據庫的建立有利于消費者和平臺之間的匹配，例如當某個企業在經營時侵犯了消費者的權益，消費者便可進行投訴，這便會被記錄到數據庫中，其他消費者進行選擇時，可以將其作為參考。最后，組織機構。英國、加拿大、澳大利亞等都設有信用中介機構，有直接規制信用行業的基本法。美國有關政府和法院發揮著信用監督和執法的作用。市場競爭的重要法則就是優勝劣汰，一個沒有良好信譽的企業是很難在美國業界生存的，信用記錄差的個人在消費、貸款方面也會受到很大的限制。

根據英國、德國和美國對網約車的信用監管政策，我們提出了幾點本土化設想（如下表所示）。

國外網約車的信用監管政策借鑒

2.學習同業態。網約車與共享單車都是互聯網經濟發展的產物，其產生、發展及當下境遇都有相似之處。故可通過類比，以共享單車作為分析模板，通過分析共享單車發展過程中出現的問題、利益沖突及政府對共享單車的政策規劃，尋找網約車與共享單車共同的問題，借鑒政府及專家對共享單車發展的合理規劃，從而為網約車的良性發展提出合理建議。

總體來說，共享單車發展過程中存在用戶與企業及企業發展與政府管理這兩大矛盾。針對共享單車發展模式特點，我國為鼓勵共享單車繼續在緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體系方面發揮積極作用，曾出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，意圖通過實施鼓勵發展政策、規范運營服務行為、保障用戶資金和網絡信息安全營造良好發展環境等措施，緩解共享單車企業與用戶、政府管理間存在的矛盾，推進共享單車良性發展。

但共享單車的市場性決定了上述矛盾沖突不可避免，針對共享單車完全由市場配置資源的發展特點，諸多學者提出了不同的建議：政府和其他公共部門可以考慮如何決定融資模式，如何選擇生產方式和融資手段，如何建立問責監管和誠信機制，如何做好其他的基礎配套，如何提供制度規范、運行環境或運用財稅等手段引導之等。政府、企業、社會三方面合作供給，互相彌補缺陷，形成合力，促進共享單車規范發展。

誕生于“共享”產業浪潮中的網約車同樣存在公共物品的分類供給模式的錯配和供給主體的錯搭問題。由于市場經濟下的信息不對等，司機載客率偏低，利潤下降、高峰期乘客“打車難”、司乘沖突增加、政府監管無門等問題在網約車發展過程中越發凸顯。

雖然網約車與共享單車在產生與發展等方面存在諸多相似點，但作為兩大主體，二者必然存在較大差異。網約車與共享單車的不同主要集中在運營模式不同（網約車是“C2C”模式，共享單車是“B2C”模式），參與要素不同（以車輛和司機為主要參與要素的運營結構需要國家對機動車輛管理辦法的約束，較之以自行車為主要運營要素的共享單車，網約車面臨的問題更為復雜，政府治理成本也會因機動車的參與而相應提高）等。由上述分析可知，在處理網約車問題時，不僅應該借鑒共享單車發展整治經驗，同時也應該結合網約車具體情況，提出切合實際的建議。

（二）創新模式展望

正如經濟學家阿魯教授指出的，“分享經濟”或許不會導致監管的衰落，而是相反，使監管得到加強并實現多樣化。網約車作為全新業態應通過挖掘兼具創新性和可行性的新思路，營造良好“司乘生態”。

1.打破信息孤島，大數據委托監管。企業和政府不是對立的，企業可以成為政府的合作伙伴。通過讓企業承擔準政府角色，依托大數據平臺代理部分政府業務，給予企業建立信用的機會。這種利用數據進行委托管理的辦法減少了在政府命令下把詳細的用戶數據移交政府的隱私問題，也降低了競爭性信息泄露的風險系數。網約車企業可以就車輛年檢與政府展開合作，成為預約登記和協調調度的第二平臺；將其積累的豐富數據接入監管平臺，更有效地開展政務。

隨著社交媒體的蓬勃發展，越來越多的團隊都在挖掘分享經濟平臺交易背后的“數字軌跡”，從而更好地總結或預測民眾消費行為或社會心理，為政府決策提供新思路。網約車平臺可以利用大數據優勢，協助中央或地方政府管理交通運輸。政府可以向分享經濟平臺開放電子化的犯罪記錄，保障司機隊伍的整體素質。

如果出現了更好的方式加強監管，前置審批環節就可減少或弱化，準入門檻就可適度降低，從而整個行業的向心力會得到增強，被新規拒之門外的閑置勞動力有機會發揮作用。要通過政企合作以消除信息不對稱，整合交通資源；通過監管側改革，釋放供給側改革的紅利。

2.差別化探索，量身定制監管細則。習總書記在2015年10月13日中央全面深化改革小組第十七次會議上要求，中央改革方案允許地方進行差別化探索。2016年兩會期間，交通運輸部楊傳堂部長積極表態，要“充分考慮到地區的差異，給予地方充分的政策空間和自主權”，不僅地區之間應該具體問題具體分析，城市內部也應分路段、時段安排監管工作、投入不同的監管力度。

火車站、高鐵站、汽車站、機場等黑車出沒高頻區屬監管重難點，可以和交管部門合作獲知列車和航班信息，進而在列車即將到站或飛機即將著陸時，通過平臺及時調度空車司機師傅前往附近等待接單。

安全無小事，尤其是惡劣天氣下，一方面要防范交通事故發生，另一方面要對搶劫強奸等犯罪事件高度警惕。政府部門可以和網約車平臺合作，通過獲取實時叫車的乘客GPS定位，確定人口密集區和事故高發區，及時增加警力。

女性打車存在一定安全隱患。滴滴目前已經設立了敬老專線，筆者認為還應該做出類似的相應設計保障女性乘客的生命財產安全。鑒于女性群體和老年群體在用車時段和往返地點上存在差異，需建立新模式，在此設計了“愛她專車”。

通過這種機制，可以吸納社會力量，實現多主體共同治理。政府通過加強女性的安全保障措施，對網約車實現更高效和更溫和的監管。大致思路是：由政府牽頭，招募愛心企業，贊助愿意為女性乘客提供安全誠信的乘車體驗的司機群體。通過建設這支愛心司機隊伍，提高平臺的服務質量，營造司乘互信，減少犯罪。

該舉措運行流程（如下圖所示）。網約車監管涉及到的各個主體是相互聯系的，這些節點共同構成了一張網，而共享經濟是這張網的骨架。任意兩個或多個主體都可以形成一個獨立的生態系統。信用狀況對于這一生態系統的良性循環起著至關重要的作用，出色的監管側改革能夠改善信用狀況。

“愛她專車”運行流程圖

3.移動性記錄與人性化數據機制。現在的分享經濟中，信用基礎設施大體上是各自孤立的，不同平臺上的信用信息不能彼此共用，造成了資源浪費和效率低下，網約車司機之前的駕駛記錄不能在不同的平臺上共享，如開出租車時期的良好記錄不能在滴滴中體現，需要從零重新積累信用，時間成本加大；另一方面，一些在之前駕駛行為中有違規行為的司機的相關信息也無法在網約車平臺上顯示，這就造成了提供服務者和接受服務者的信息不對稱。

在這種情況下，可引入移動性記錄：所謂“移動性記錄”，指的是司機在進入或離開特定平臺或市場時可以攜帶歷史數據（星級、交易記錄等），這些數據可以用來直接提供給市場的潛在客戶。這種機制為司機提供再就業，并激勵其誠信經營。

如今的網約車軟件都有用戶以及司機的信用評級，但是這樣的簡易互評機制是建立于評價者如實的反饋。惡意丑化評價對象和個人特殊情況并不能通過表面化打分體現出來，也不應該成為用戶或司機整體形象的極端影響因子。現有的評價機制下，評分越高的司機日后接單越多，從而得到高評分的機會越多，進而評分進一步提升。而低評分司機作為弱勢者，經營狀況會越發艱難，這就形成了馬太效應。“數據達爾文主義”所帶來的問題有待解決。如何兼顧司機積極性與用戶反饋，如何平衡總體評級與單次表現，在這里可以引入一個概念：“人性化數據”。“人性化數據”包含兩個內涵，一是半永久顯示，二是多數原則。

“半永久顯示”指的是司機端和客戶端可視評價按月清零機制，即僅公司后臺保留所有交易數據與評價，司機端和客戶端可視的評價僅顯示本月，月底清零，月初從零開始計算。這樣有利于建立司機和乘客誠信行為的長效機制，最大程度減小主觀因素對評價的影響。每月初將平臺用戶重置在同一起跑線，在某種程度上可以降低“數據達爾文主義”的消極影響。

如果司機想要更換工作或服務平臺，他的數據是可以移動的。在這種情況下，隨著工齡的增長，信用檔案也在無形中逐步建立。

“多數原則”是為了最大程度減少離散數據對總體的影響。即每50單中，如果差評數量低于3，系統自動消除這3條差評記錄。如果連續三個50單的差評數超40%，后臺工作人員會聯系司機，督促整改。

五、結語

分享經濟是“互聯網+”的產物，順應了時代潮流，具有蓬勃的生命力，是實現創新、協調、綠色、開放、共享發展的必由之路。網約車的發展順應了資源共享、信息開放的時代。司乘生態平衡是一個在共享經濟系統內部長期磨合之下的動態過程，也是市場經濟發展過程中必然經歷的階段，期間問題和瓶頸在所難免。政府作為監管主體，應當將完善現有機制與探索創新模式相結合，將借鑒各方經驗與總結共同規律相結合，主動承擔起協調各方力量、整合社會資源的有為使命，積極推動需求側、供給側和監管側改革，為司乘生態平衡提供持續動力。