城鄉公路體系網絡化與共同富裕：基于超邊際分工理論分析

江 鑫 黃 乾

一、問題的引出

中國經濟發展取得了一系列成就，但是我國居民的財富和收入不平等差距在持續擴大(甘犁等，2012；王小魯等，2013；Piketty等，2017)，且其在很大程度上表現為不斷擴大的城鄉收入差距(Benjamin等，2004；Wan等，2006)。與此同時，習總書記在黨的十九大報告中明確指出“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”，所以解決好發展不平衡不充分的問題，成為黨和國家當前及今后工作的重點。

俗語有言“要想富，先修路”，可見交通基礎設施建設是解決發展不平衡不充分問題和實現共同富裕目標的重要條件。眾多研究也表明，交通基礎設施是影響部門和地區間經濟發展的重要因素(Strazheim，1972；Aschauer，1989；Albalate 和 Bel，2012；Faber，2014；Qin，2017；張學良，2012；張克中和陶東杰，2016；丁如曦和倪鵬飛，2017)。一方面，交通基礎設施能夠加速周邊地區經濟資源向中心區域集聚，增強中心區域向周邊地區的經濟發展凝聚力，這可能抑制了周邊區域的經濟增長(Duranton和Puga，2003；Chandra 和 Thompson，2004；Faber，2014；Qin，2017)。另一方面，交通基礎設施的網絡屬性在推動區域經濟一體化的同時，也在強化著中心區域向周邊地區的經濟輻射效應，有利于促進周邊區域經濟協同發展(Baumsnow等，2007、2010)。

本文主要是從分工演化角度為城鄉公路體系網絡化的共同富裕效應提供理論模型解釋，故聚焦于相關理論研究進行文獻綜述。對交通基礎設施的理論研究，多建立在新經濟地理學理論基礎之上。新經濟地理學在不完全競爭市場帶來的貨幣外部性假設框架下，引入冰山運輸成本理論(Samuelson，1952)，構建“中心-外圍”模型，內生出了制造業區位選擇的方式，得出制造業生產的空間集聚或分散取決于離心力(主要包括生產要素非流動性、地租及純外部不經濟等)和向心力(主要包括市場規模效應、純外部性等)的交互對比，進而決定了經濟行為和資源在空間配置上的區域整合程度，并在規模收益遞增作用下，經濟集聚將促進經濟增長，而經濟要素和行為的空間分布實際上就是規模經濟和運輸費用彼此兩難權衡的結果(Helpman和 Krugman，1985；Krugman，1991、1996、1998；Krugman 等，1996)。隨后的一些研究，針對運輸成本進行了拓展(Limao和 Venables，1999；Fujita，2002)。這其中，交通基礎設施的改善會降低交通成本，拉近“中心”和“外圍”的空間距離，促進經濟要素的空間流動，從而推動區域經濟活動的集聚或擴散(張克中和陶東杰，2016)。從新經濟地理學的分析框架中，我們可以看到，該理論根源于規模經濟、報酬遞增和不完全競爭市場的外生假設，但是并不能回答規模經濟和報酬遞增產生的根源為何，盡管有研究從城市層面出發認為“分享”(私人投資和公共投資在生產規模擴大中被分攤)、“匹配”(不同偏好和技能的產銷者的相互匹配)及“學習”(知識外溢和干中學效應)三個機制能夠對其予以解釋(Duranton和 Puga，2003；陸銘，2017)，但是并沒有涉及問題的本質，因為當每位市場參與者專業化從事自身具有比較優勢的產品生產時，在趨向于完全分工的生產和交易結構狀態下，不僅能夠解釋上述三種機制①根據向國成和李真子(2016)以及向國成等(2017)研究，可以從四個方面(勞動專業化、專業多樣化，經濟組織化和生產迂回化)來理解分工。生產和交易的勞動專業化伴隨專業多樣化演進，促進提高平均勞動生產率以及生產和市場規模擴大，既定產銷者(勞動力)結構狀態下，可以解釋“分享”機制；專業多樣化引致生產和交易方式多樣化，而分工帶來的生產迂回化為同一鏈條但不同環節下的“匹配”提供了可能；勞動專業化帶來的“熟能生巧”，能夠解釋“學習”效應。，而且能夠帶來各部門勞動生產率、生產要素跨部門流動及市場范圍拓展等變化，由此推動經濟持續增長，故只有分工以及由此產生的迂回生產才是規模報酬遞增產生的根源(Young，1928；楊小凱，2003；向國成和李真子，2016)。因此，從分工演化入手，在既定資源規模約束下分析不同分工結構的資源分化組合，可以從根本上理解經濟行為和資源在空間配置上的優化組合。

就交通基礎設施而言，理論上來講，強化其建設，能夠降低區域間貿易成本并提高其貿易效率，這有利于增加區域間貿易往來和拓展市場規模效應，有利于深化生產和交易的分工以及專業化程度來對經濟發展產生積極作用(劉生龍和胡鞍鋼，2011)。但是，目前來看，似乎從分工和專業化角度來研究交通基礎設施的經濟增長效應的文獻很少，而公路交通基礎設施具有網絡經濟屬性，只有形成產銷地明確分工的公路網絡體系，才能具有更顯著的通達性和經濟輻射效益(王先進，2004；李海東，2004)，而這也是能夠將落后農村區域帶入由城鎮帶動的城鄉局部分工結構體系內的關鍵，構成了中心區域對周邊地區的經濟輻射效應及促進周邊區域經濟協同發展的基礎(Baumsnow等，2007、2010)。既有研究表明，分工受市場范圍制約，市場范圍反過來又推動分工深化(Young，1928；楊小凱，2003)，公路體系網絡化能夠從提高整個分工結構體系內各部門間的交易效率來正向影響市場范圍拓展，進而促進分工向更高水平演進，帶動更大市場范圍的同時促進經濟持續增長。因此，空間經濟學理論框架下，一個經濟體中既定資源約束條件下的資源要素重新分化組合(陸銘，2017)，需要在交通體系網絡化帶來交易效率和成本變化的基礎上，深層次研究分工演化帶來的各部門勞動生產率、生產要素跨部門流動及市場范圍拓展等各類變化狀況，由此才能深刻理解交通網絡的變化帶來的經濟增長效應變化的本來機制。

此外，對城鄉公路體系①本文的城鄉公路體系，指的是在城鄉二元結構框架下連接城市—鄉鎮—村落的公路體系；城鄉公路網絡體系為：(1)在城鄉三區域、四部門中，隨著各區域不同部門經濟發展水平的先后提升，先發展或經濟發展水平最高的部門間，將逐漸內生出連通現代化城鄉公路來降低部門和區域間交易成本的需求，以此率先組成一個局部分工結構；(2)最先得到發展的部門間，因分工帶來的交易成本降低，提升的勞動生產率將內生市場規模擴張的需求，進而又將經濟發展相對次高的部門和區域帶進此局部分工結構中，組成一個市場規模更大的新局部分工結構，而此時連接經濟發展水平最高和次高部門和區域的城鄉公路需求再次內生；(3)上述“經濟發展水平提高→市場范圍擴張→聯通公路需求增加→交易成本降低→勞動生產率提高→更高經濟發展水平→市場范圍進一步擴張”的動態分工演化路徑，終將內生出將所有區域和部門，并使之通過互聯互通(現代化公路網絡體系)方式融入一個統一的完全分工結構體系中。與城鄉共同富裕的研究(尤其是理論方面的研究)并不多，既有文獻主要是針對交通基礎設施影響區域經濟一體化的關系來研究的，而城鄉經濟一體化是實現區域經濟一體化的前提和基礎，因此需要首先分析城鄉公路體系對城鄉經濟一體化發展產生的影響。城鄉公路體系是交通基礎設施的重要組成部分，作為連接城市和農村區域的重要渠道，對城鄉之間的經濟發展狀況影響巨大(Sieber，1998；Fan和 Chan-Kang，2008)。2004年 1月份開始實施的包括公路等在內的“村村通”工程項目，對城鄉經濟發展一體化進程的推進產生了較大影響。但是，為什么“公路村村通”工程能夠推動城鄉協同發展？為什么依靠修路能夠帶來較好的農村扶貧效應？既有研究主要從以下幾個方面來探討影響城鄉收入差距問題：城鄉交通基礎設施能夠深化城市內部分工程度，提升其勞動生產率(羅能生和彭郁，2006)，能夠促進落后農村地區融入城市地區帶動的一體化市場(Crescenzi和 Pose，2008)，能夠便利農民工外出就業并帶動收入向農村回流(李實，1999；黃乾等，2018)以及便利城市資本和技術向農村擴散(羅能生和彭郁，2006)等。此外也有研究將交通基礎設施納入到理論分析框架中，認為落后農村地區居民收入相對城市地區提升幅度更大，因此加大農村地區交通基礎設施建設能夠帶來較好的農村扶貧效應，有利于縮小城鄉居民收入差距(任曉紅和張宗益，2012)。但是，這里要明確兩點：其一，城鄉收入差距縮小并不等于城鄉共同富裕，正如自給自足生產方式帶來的居民內部收入差距為零的生產模式充其量不過是滿足溫飽水平的社會貧困狀態(向國成等，2017)；其二，共同富裕應該是在經濟(收入)發展差距縮小到一定程度與社會整體的經濟(或收入)發展水平持續提高并跨過一定門檻的雙向組合，是經濟發展既要求“量”的擴大又要求“質”的飛躍的有機統一(向國成等，2017)。本質上講，城鄉公路體系對城鄉經濟發展的影響與公路交通體系對區域經濟增長的理論基礎一致，但是城鄉之間的經濟發展更強調二元經濟結構特性(Lewis，1954)，在我們構建的分工結構理論模型之中，在二元性經濟結構框架上，可以清楚地看到由城鎮非農制造業部門帶動的城鄉局部分工結構體系，通過城鄉公路體系動態網絡化的變遷，隨著分工的深化而能將更多農村區域融入既有城鄉局部分工結構體系之中，從而形成了城鄉一體化或者是統一城鄉大市場的完全分工結構體系。

亞當·斯密(Smith，1776)在《國富論》中開篇提出了“分工在一定條件下導致普遍富裕”的命題，向國成等(2017)秉承了亞當·斯密的分工與普遍富裕思想，以分工結構演化為主線，運用超邊際分析方法①超邊際分析方法的概念主要指：由于參數在0和正值之間取值，導致參數變化的間斷區間產生，故需先分析間斷區間內的局部角點一般均衡結構解，后對幾個間斷區間內的幾個角點一般均衡結構解進行比較靜態分析，以此在不同參數條件下求出全體分工結構下的一般均衡結構解。另關于“分工和專業化”的概念，可一并參看楊小凱(2003：35+105)的論述。，從理論上證明了分工發展是邁向共同富裕的必由之路。本文既是以分工結構演化為主線，從理論上對城鄉公路體系網絡化帶來的共同富裕效應進行剖析，認為城鄉公路體系網絡化，有利于將落后農村區域融入到既有的由城鎮帶動的城鄉分工結構體系中，從而促進城鄉共同富裕目標的實現，并在此融進城鄉一體化的完全分工結構進程中，城鄉部門間的平均勞動生產率、勞動力需求及產品市場范圍都將隨著生產和交易的分工演化而發生變化，以此為城鄉公路體系網絡化的城鄉共同富裕效應提供內在的分工理論支撐。

二、理論模型及命題

（一）理論模型框架

第一，假設在一個存在著 M 個消費者-生產者的包括城市和農村的經濟社會里①這里假定生產者和消費者是統一的，生產者同時也是消費者，這是楊小凱(2003：105)構建的超邊際分工經濟學理論分析框架的基本特征。，Mx、My、Mv、Mz分別代表生產并提供中間產品 x、糧食 y和 v以及最終產品 z的生產者-消費者(后續簡稱產銷者)。在完全分工的結構體系中，這四個部門產銷者分別居住于城市C(中間產品x和最終品z產銷者在城市C區域集聚生產并生成交易機制)、鄉村 A(專業化生產并提供原材料糧食 y)及鄉村 B(專業化生產并提供原材料糧食 v)這三個區域，并且假定只有最終產品z能夠給產銷者帶來最終效用。為簡化計算程序，假定最終品生產者的固定學習費用②固定學習費用含義是指每種生產和貿易活動中一個固定的學習或培訓費用，具體參見楊小凱(2003：143)的相關論述。為0，其他產銷者Mx、My和Mv的固定學習費用分別設為 a、b和 c，其中 0＜a＜b≤c≤1。同時為表征城市的出現，借鑒楊小凱(2003)的研究，我們簡單設定只有城市內部中間產品和最終產品之間的交易效率為 k，除此之外，任何產品間的交易效率均為ψk，其中0＜ψ＜1，本文中ψ越小，表示城市內部和鄉村之間的公路網絡體系差距帶來的交易效率差距越大。

第二，最終品z的生產不僅需要勞動投入l，還需要中間產品x作為原材料投入到最終品的生產中，這里假設中間產品和最終產品產銷者之間率先構成分工交易行為，并集聚產生城市區域C。

第三，為了分析城鄉公路體系網絡化對農村經濟發展的影響，我們假定城市 C與農村A間率先建設現代化的城鄉公路體系，因勞動生產率提高導致市場擴張需求旺盛時隨著城鄉分工網絡體系的持續拓展，整個城鄉經濟體系將內生出在 CB和 AB間建設現代化公路體系網絡的需求，由此農村B也將卷入到由城市C和農村A率先構成的城鄉局部分工結構體系中，這與農村區域A從事農業生產的固定學習費用低于農村區域B的假定具有內在一致性。

第四，模型把分工所帶來的專業化經濟好處與交易成本之間的沖突內生。這意味著，分工能帶來生產力水平的提高，但市場分工意味著有交易發生，從而將產生交易成本。當分工產生的專業化經濟好處超過交易費用造成的損失時，交易生利；反之，若交易費用帶來的損失大于分工所產生的好處時，交易就得不償失；此外，文定理(Wen，1998)表明產銷者最優決策選擇不會買、賣同種產品，不會買和生產同種產品，最多賣一種產品。

基于上述假設，本文設定農村區域A和B糧食原材料y和v的生產函數分別是：

設定中間產品x的生產函數是：

此外，最終產品z的生產函數如下式：

上述三式中，Xp、x、xs≥0且 Yp、y、ys≥0以及 Zp、z、zs≥0，代表中間產品x、糧食產品y以及最終產品z的總產量、自給量和售賣量；lx、ly、lz、lv∈ [ 0,1]，代表生產中間產品 x、糧食產品 y、最終產品 z以及糧食產品 v的勞動時間投入份額，其值越大，代表生產的專業化經濟程度越高；a、b、c∈[0,1]，代表生產中間產品 x和糧食產品 y和 v的固定學習成本，τ、γ分別代表糧食對中間產品、中間產品對最終產品生產的投入-產量份額，為簡化分析，本文假定τ=γ；因為參與市場交易，故引入冰山交易成本①冰山交易成本概念，指一個人在購買一單位產品時得到其中的k部分，k∈[0,1]部分，詳見楊小凱(2003：103)相關論述。概念，用1-k(或1-ψk)代表各類產品的交易成本系數。為了簡化運算和分析過程，我們假定分工過程中并不產生中間交易服務。

由于涉及到中間產品x、糧食產品y和v及最終產品z的生產，所以個人的勞動稟賦約束設定為：

并設定預算約束條件為：

這里px、py、pv、pz分別是中間產品 x、糧食原材料 y、糧食原材料 v以及最終產品 z的市場交易價格，它們在決策模式分析中被視為外生參數，但是在角點和一般均衡分析中則被視為內生變量，同時假定此分工理論模型滿足瓦爾拉斯價格機制。因此，生產者-消費者的效用函數是：

上式中，z、zs、zd分別代表最終產品 z的自給量、售賣量和市場需求量， (0,1)K∈ ，當城市內部中間品和最終品交易時，交易效率為K=k，其余則為K=ψk。其中，式(6)為最大化擬線性效用目標函數，式(1)～式(5)均為該分工模型的約束條件。及U為下面分析中的決策變量。對此，我們簡要畫出代表性的幾幅分工結構，如下圖1所示。

圖1 城鄉公路體系網絡化分工結構演化圖

產銷者可以選擇不同的生產和交易分工模式：(1)圖 1中的圖(a)表示四部門產銷者均自給自足所有產品，此時城市 C不會出現；(2)產銷者也可以選擇如圖(b)所示的分工結構，此時專業化生產農產品y的A區域因與最終產品產銷者Mz所在的區域之間構建了現代化公路，所以二者之間可以形成分工結構體系，而交通閉塞的農村區域B仍然自給自足，這里需要強調的是，最終產品產銷者Mz需要在生產最終品z的同時生產中間產品x和農產品v，故這一分工結構是極低水平的分工，城市因卷入分工體系中的農村區域A的生產特性①糧食等農作物生產需要大塊面積土地，故較長的交易距離不利于集聚交易的產生，而城市因為交易距離短而至較低的交易成本，故能產生集聚經濟效應(楊小凱，2003：287)。而不會產生；(3)當最終品z產銷者選擇將中間品x生產外包時，就出現如圖 1中圖(c)所示的專業化水平更高一層的分工結構，此時最終品生產者專業化生產z，并與中間品產銷者進行交易而形成城市C，中間品產銷者同時需要從事農產品y和v的生產以自足來生產中間品x，而農村B和A被排除在城市組成的分工體系外而選擇自給自足，這里需要強調的是城市C因中間品生產的非專業化而只是城市的雛形，專業化經濟水平較低；(4)如圖(e)，當 CA區域之間率先構建了現代化城鄉公路體系時，城市區域 C因分工深化帶來勞動生產率的提升，導致市場繁榮擴張旺盛，農村A區域也將被卷入到由城市 C帶動的城鄉分工結構體系中，此時城鄉 CA區域實現了局部城鄉一體化，中間品產銷者在從農村A購買農產品y的同時自給農產品v以聯合生產中間品x，而農產品y和最終品z的產銷者都實現了完全的專業化，但是交通閉塞的農村區域 B因沒有與 CA區域間構建現代化公路體系而仍處于自給自足狀態；(5)理論上，如圖(d)，農村 B區域也有可能被率先卷入到由城市 C帶動的城鄉分工結構體系之中，但因本文聚焦分析城鄉公路體系網絡化過程中的共同富裕效應，我們事先假定農村A區域最先與城市C區域構建現代化城鄉公路體系，即外生假定農村 A率先能夠卷入到城鄉分工結構體系中，此時圖(d)的局部分工結構 3將不再被考慮；(6)當中間產品 x的產銷者選擇將農產品 v的生產外包時，這時就內生出在CB之間構建城鄉現代化公路體系的需求，形成了如圖 1中圖(f)所示的城鄉完全分工結構，農村 B也被納入到整個城鄉一體化的完全分工結構體系中，每個產銷者所在的部門都完全專業化生產某一種產品，此時勞動生產率在所有的分工結構中達到最高。

為了分析城鄉公路體系形成網絡的動態過程對城鄉經濟發展一體化或者共同富裕的影響，即農村 B區域是否卷入到城鄉一體化的分工結構體系內，我們著重對圖 1中的圖(e)和圖(f)所代表的城鄉分工結構體系進行超邊際一般均衡比較靜態分析并討論其內在的傳遞機制。

（二）城鄉局部分工結構4角點均衡求解① 有關角點均衡概念，具體可參見楊小凱(2003：105)、龐春(2011)的相關論述。我們認為，角點均衡就是某一個分工結構內的局部均衡解，它是整個超邊際分工一般均衡結構解產生的必要條件。

（三）完全分工結構角點均衡求解

三、兩類分工結構的超邊際比較靜態分析

根據上述兩大分工結構以間接效用表示的人均真實收入表達式，可得到分工結構轉換的交易效率臨界值：

表1 超邊際一般均衡及其比較靜態分析

上述超邊際一般均衡比較靜態分析結果表明：(1)在局部分工結構 4中，中間產品產銷者選擇自產糧食v以生產x時，如果這二者的固定學習總費用(a+c＞1)過高以至于中間產品生產無法進行時，中間品產銷者會理性選擇將糧食產品 v外包出去，通過市場交易組織的力量來分解生產成本壓力，此時所有產品生產均實現完全分工的結構狀態，這可以被視為分工網絡效應所帶來的經濟效益增進；(2)如果中間產品 x和糧食v的總固定學習費用較低( a +c≤ 1)以至于產銷者足以承受，當市場交易效率因城鄉公路體系不健全而較低，并低于分工結構轉換的門檻值(*k≤k)時，理性的中間商選擇同時生產上述兩種產品，此時形成局部分工結構4的生產模式。此時可以看到，農村區域 B被排除在既有城鄉局部分工結構形成的交易網絡之外，這解釋了其貧困之由來；但當城鄉公路體系網絡化日趨完善并帶來交易效率的大幅提升，以至于其大于分工結構轉換的門檻值(*k＞k)時，低固定學習費用將更利于中間品產銷者借助分工的正網絡效應來實現專業化生產，隨著邁過門檻值的交易效率 k提升，此時將形成所有產品均專業化生產的完全分工結構狀態，這可以被視為城鄉公路體系網絡化(在CB和CA之間也建設了城鄉公路)使交易效率提升所帶來的經濟好處，這解釋了修路為何能帶來顯著扶貧效應；(3)將兩大分工結構中以間接效用表示的人均真實收入表達式分別 對 a、c和 k參 數 求 一 階 偏 導可知，通過增加 v和 x的總固定學習費用(a+c＞1)來實現完全分工的城鄉結構，將帶來人均真實收入下降的負效果，而只有在滿足其總固定學習費用較低( a +c≤ 1)的條件下，通過城鄉公路體系網絡化來提高產品間的交易效率，實現城鄉完全分工的一體化結構狀態，才是產銷者的最優生產結構選擇。此時，能將更廣大區域(農村區域 B)帶入到城鄉一體化的分工結構體系中，同時帶來城鄉完全一體化人均真實收入的增進。

在局部分工結構4中，農村B因和CA區域沒有構建現代化城鄉公路而未進入到由CA區域組成的城鄉局部分工結構體系中，此時農村B只能選擇自給自足的生產模式。在此局部分工結構體系中，由 CA區域組成的分工結構以間接效用表示的人均真實收入水平是，而農村B區域因不參與CA組成的分工結構，其間接效用以不參與市場交易(自給自足，即效用函數中沒有交易效率參數k)的方式來獲得，我們假設其為此時，局部分工結構體系下(滿足*k≤k的門檻值條件)，CA 城鄉一體化與 B區域之間的人均真實收入差距為：可以證明，恒成立。這表明，如果在*k≤k的門檻值約束下，當農村B沒有被卷入到由CA區域帶動的城鄉局部一體化分工結構體系中時，隨著交易效率的提升，CA區域與農村 B區域之間的人均真實收入差距會因為CA間現代化公路連通導致的交易效率的持續提升而擴大。這可以解釋為什么在扶貧過程中，有的城鄉區域經濟發展水平趨同，有的城鄉經濟發展差距反而擴大，關鍵在于落后農村區域是否能夠通過連通城鄉公路體系以融進到由當地城鎮帶動的城鄉分工結構體系之中。

如果CA區域與農村B連通了公路，CA組成的城鄉分工結構體系將有可能因公路體系網絡化帶來的交易效率的提升而將農村 B納入到既有的城鄉局部分工結構體系中去，從而形成如圖 1中圖(f)所示的完全分工的城鄉一體化結構體系。根據效用均等化原則和瓦爾拉斯市場出清機制(楊小凱，2003)，此城鄉一體化的完全分工結構內，各生產部門的人均真實收入趨同，這可以看成城鄉公路體系網絡化能夠將更廣泛農村區域納入到既有的城鄉局部分工結構體系之中，從而帶來參與到城鄉完全分工結構體系內的各區域、各部門經濟效益的公平分配效應。

同時，當將農村B卷入到由CA組成的既有城鄉局部分工結構體系中而形成如圖1中圖(f)所示的完全分工的城鄉一體化結構體系中時，將此城鄉一體化的人均真實收對交易效率 k值求偏導，可知恒成立，這表明城鄉公路體系網絡化在促進城鄉一體化的過程中，隨著其帶來的交易效率的提升，城鄉一體化意義上總的人均真實收入水平將提升，這表明，城鄉公路體系網絡化能夠帶來城鄉經濟一體化的經濟增長效應。由此，我們提出命題1。

命題1：城鄉公路體系網絡化，有利于將更廣大農村區域納入到由城市帶動的城鄉既有分工結構體系之中，此時能夠帶來城鄉經濟增長一體化的同時，提高城鄉區域整體經濟發展水平，最終實現共同富裕。

針對交易效率門檻值，需要動態看城鄉公路網絡建設差距、中間產品 x和自產自足糧食 v的固定學習費用對其產生的影響。我們將其對ψ、a、c參數分別求一階導數，可以證明恒成立。這表明：(1)參數ψ越大，城鄉公路建設差距越小，越有利于降低交易效率門檻值，從而越有利于促進向城鄉完全分工結構演化。具體而言，構建城鄉公路網絡體系，連接更廣闊的農村區域，有利于縮小以公路體系為代表的城鄉基礎設施差距，能夠將修建了城鄉公路的偏遠農村區域納入由當地城市帶動的城鄉一體化分工結構體系中，從而實現共同富裕。(2)由于由局部向完全分工結構轉換的交易效率門檻值越低，完全分工越易于實現，而分工能分攤高學習費用，從而降低中間產品x和自產自足糧食v的固定學習費用。由此，我們得到推論1。

推論 1：城鄉公路體系網絡化，有利于縮小以公路體系為代表的城鄉基礎設施差距，降低分工結構轉換的門檻值，從而有利于推動更多農村區域融入由當地城鎮帶動的城鄉完全分工的一體化結構體系中；如果中間產品x和自產自足糧食品v在局部分工結構 4中的固定學習費用越高，那么這個結構向完全分工結構的轉變需跨越的交易效率“門檻”就越低，越有利于由分工來減弱固定學習費用的負面影響。

四、分工結構跳躍的共同富裕內在機制分析

上述構建的超邊際分工理論模型及其比較靜態分析，初步探索了城鄉公路體系網絡化與共同富裕之間的關系，其中關鍵環節是能否將更多農村區域帶入既有的城鄉分工結構體系內。但是，使更多農村區域卷入既有分工結構體系中的內在形成機制，上述分析沒有涉及。本節將在此基礎上，深入分析其內在的包括各部門平均勞動生產率變化、勞動力需求狀況變化、市場范圍拓展等分工演化的內在邏輯機制，試圖揭示推動共同富裕實現的內在機制。

（一）平均勞動生產率變化

參照Yang(2001)的定義，平均勞動生產率是一種產品(或服務)的總產出與其相應的專業化水平(即勞動份額)的比值。隨著分工和專業化程度的持續提高帶來分工結構的跳躍時，一般來說，平均勞動生產率也將發生變化(龐春，2011；向國成等，2016)。

在局部分工結構4中，產銷者在其對應產品上的平均勞動生產率分別為：

在完全分工結構中，產銷者在其對應產品上的平均勞動生產率分別為：

命題2：只要有分工和專業化因素的存在促使交易效率增大，不僅能帶來各部門平均勞動生產率的提升，而且通過城鄉公路體系網絡化促進城鄉區域實現完全分工的結構狀態時中間品 x、最終品 z及后進入城鄉分工結構的糧食產品 v的平均勞動生產率比在局部城鄉分工結構狀態中更大。

此外，(1)將上述各產品的勞動生產率對固定學習費用a和c一階求偏導，可以證明局部分工結構 4中，恒成立②在局部分工結構4中?c的正負號充滿不確定性，但是在完全分工結構中 ?c ＜0 。。這表明：其一，生產結構中只要存在分工，由其產生的專業化經濟好處能夠降低各產品的固定學習費用，從而提高本產品生產部門和參與此分工結構的其他相關生產部門的勞動生產率；其二，結合分工結構轉換的交易效率門檻值*k，若中間品 x和農村 A產銷者自產的糧食v在局部分工結構4的固定學習費用越高，那么其向城鄉一體化完全分工結構轉換所需跨越的交易效率“門檻”值就越低，伴隨的經濟效應是該局部分工結構中各產品的勞動生產率降低，內生出要提高整個生產結構中的分工和專業化程度來降低固定學習費用的負面影響。此時，完善城鄉公路網絡體系正當其時。(2)在完全分工結構中，同樣可證明均恒成立。這表明：以中間產品 x和 v的總固定學習費用較低的最優路徑跳躍到完全分工結構中后，各產品生產部門實現的完全分工和專業化能夠通過降低各自固定學習成本來提高本部門和所有其他相關部門或區域的勞動生產率。(3)在完全分工結構中，可計算求得：此時可知成立。這表明：在完全分工結構中，中間產品部門勞動生產率的提高能夠帶動最終品部門生產率的提升，而在局部分工結構 4中卻不一定，這是因為局部分工結構中，中間品產銷者需要同時生產中間品x和糧食品v，生產分散和多樣化未必能推動最終品產業生產效率的提升；相反，在完全分工結構體系中，中間品產銷者專業化生產中間品 x，完全對接最終品產業生產，由此帶來生產率提升的關聯效應比較明顯。由此得到推論2。

推論 2：城鄉公路體系網絡化推動城鄉分工結構轉換，在此過程中，分工深化不僅能夠降低固定學習費用和提高本部門及其他參與此分工結構內相關生產部門的勞動生產率，而且中間產品部門的生產率能夠推動最終品部門勞動生產率的提升。

（二）各部門勞動力需求變化情況

隨著產品生產和市場交易分工的縱深專業化，生產在不同的分工結構間進行跳躍，一般來說，將促使各部門勞動者人數發生變化。根據瓦爾拉斯市場出清機制，我們計算出兩大分工結構體系下各產品的產銷者人數，如表2所示①這里及后續市場范圍分析中，設定局部分工結構內 CA區域組成的城鄉局部分工結構體系內產銷者總數為M'，在完全分工結構體系內，由 CAB區域一體化內產銷者總人數為 M，并且 M＞M'，同時在式(20)簡算中，我們強假設M'=0.75M。。

表2 各產品部門生產者人數

在局部分工結構 4中：首先，我們將各部門產銷者(勞動者)人數分別對交易效率系數k求偏導，可證明：。這結合各部門平均勞動生產率隨著交易效率的變化狀況說明，隨著交易效率k的提升，包括農村A在內的城鄉局部一體化結構(CA區域)中各部門勞動者人數需求趨于上升，這說明分工演進導致平均勞動生產率提升，促使各生產部門擴張，進而引致強烈的勞動力市場需求。此時，城鄉局部一體化生產結構(或是局部分工結構4)必須進一步深化分工，將更多其他農村區域納入已有的分工結構體系之中，以此補充因勞動生產率提升帶來的勞動力擴張需求，形成完全分工的城鄉區域一體化結構。其次，對城鄉公路建設差距系數ψ求偏導，可證明：這表明：ψ值越小，城鄉公路建設差距水平越大，越多勞動者向城市區域 C中的中間和最終品部門集聚，而農村區域 A的勞動者人數反而減少，這與劉易斯二元經濟理論(Lewis，1954)相符，也符合改革開放以來中國城鄉人口變遷的事實。這可以解釋為什么近年來中國的城市化進程如此之快，原因就在于城市區域的公路網絡體系建設速度遠高于農村區域，導致城鄉公路網絡體系差距趨于擴大。但是，長此以往，放任城鄉公路網絡體系差距持續擴大而不顧，或者更加重視城市公共基礎設施建設而忽視農村基建發展，農村將出現“人口空心化”現象，這在當前的中國，尤其是中西部區域，比較明顯。如果真正想要將“工業反哺農業，城市支持鄉村”的政策落到實處，真正實現“鄉村振興”，就要通過著力建設農村區域的城鄉公路網絡體系(比如近年來實行的農村公路“村村通”工程)，縮小城鄉公路網絡建設差距，提升ψ值。同時，結合上文分工結構轉換的交易效率門檻值條件的經濟含義，此時城市制造業部門勞動力將向農村回流，有助于城鄉由局部向完全分工結構轉變，最終實現城鄉區域經濟的一體化協同發展。

在城鄉一體化的完全分工結構中，我們同樣將各部門產銷者人數對參數 k求偏導，可證明：這結合各部門平均勞動生產率隨著交易效率的變化狀況再次表明，隨著交易效率 k的提升，分工演進導致平均勞動生產率提升，促使各生產部門擴張，引致強烈的勞動力需求。這可以理解為，分工演進是生產擴張和勞動力需求增加的源動力。此外，再次將上述部門的產銷者人數對參數ψ求一階偏導，可得成立。這也再次表明，城鄉公路建設差距與城市生產部門勞動力數量成負向變化關系，與農村區域則成正向變化關系，而縮小城鄉公路網絡差距，著力建設農村公路網絡體系，才是促進城市化和農村現代化發展并舉的出路。由此，提出命題3。

命題 3：分工演進帶來交易效率提升，同時提升平均勞動生產率，這能夠促進各生產部門勞動力數量需求增加；在城市公路網絡建設日趨完善的今天，大力促進農村公路網絡體系建設，縮小城鄉公路網絡差距，是促進更廣大農村區域卷進城鄉完全分工的一體化結構和實現城鄉協同發展的必要條件。

（三）市場范圍變化

按照楊小凱(Yang，2001)的定義，市場范圍是產品(或服務)的總需求量，即需求者人數與需求量之乘積。對此，本文求出局部和完全分工結構內各產品的市場范圍，并分析分工跳躍對市場范圍變化的影響。總結市場范圍公式如表3所示。

表3 各產品市場范圍

針對上述兩個分工機構中各產品的市場范圍表達式：第一，分別對交易效率 k一階求偏導得到：均成立。這表明，建設城鄉公路網絡體系，形成具有分工和專業化因素存在的生產和交易結構，則分工體系內所有參與市場交易的產品市場范圍都將隨著交易效率的增加而擴大。正如前文所示，城鄉公路體系網絡化帶來交易效率的提升是城鄉由局部向完全一體化分工結構跳躍并最終實現共同富裕的必要條件。第二，比較兩大分工結構中間品和最終品的市場范圍可以證明，當交易效率 k隨著城鄉公路體系網絡化帶來的分工和專業化程度的提升而提升時，城市區域中間產品、最終品和農村A生產的糧食 y的市場范圍均將絕對擴大，這可以看成是分工深化帶來市場范圍擴張的必然結果。這再次印證了“分工受市場范圍的制約，市場范圍又反過來促進分工深化”的“斯密-楊格定理”(亞當·斯密，1776；Young，1928；向國成等，2017)。第三，針對城市區域的中間品和最終品的市場范圍與勞動生產率的變化關系分析，我們求出對分工結構 e和 f內中間品和最終品的市場范圍變化比值，并將式(18)和式(19)相應的平均勞動生產率比值代入到市場范圍比值變化公式當中，可得到如下表達式：

式(20)中，我們分別對平均勞動生產率比值求一階偏導，可得成立①上述公式中，假定除了和 之外，式(20)中其他均為常數。。這表明：由局部向城鄉一體化的完全分工結構跳躍帶來的市場規模差距，隨著平均勞動生產率的差距擴大而擴大，原因在于隨著生產分工和專業化程度的深化，引致平均勞動生產率提升，內生出生產和交易分工結構擴張和卷入更多市場購買力和勞動力的需求，這必然推動市場范圍拓展，而市場范圍向更廣闊區域拓展的必然后果就是向分工和專業程度更高的完全分工結構體系逼近。這就為城鄉公路體系網絡化能促進更多區域卷入城鄉一體化的完全分工結構并進而實現共同富裕提供了內生機制路徑解釋。由此，提出命題4。

命題4：只要有分工和專業化因素存在，則分工結構體系內所有產品市場范圍都將隨著城鄉公路體系網絡化帶來的交易效率的增加而擴大，但在完全分工結構中城市區域中間產品、最終品和農村A生產的糧食y的市場范圍更大，且由局部向城鄉一體化的完全分工結構跳躍帶來的市場規模差距隨著平均勞動生產率差距擴大而擴大。

以上，我們從城鄉公路體系網絡化提升市場交易效率、促進各部門和區域勞動生產率、勞動力市場需求狀況以及市場范圍拓展變化方面，為城鄉局部分工結構為何能將更廣闊農村區域帶入其中并形成完全分工的城鄉一體化生產和交易結構提供了內在的基于分工演化的邏輯機制解釋。可以說，正是因為城鄉公路體系網絡化帶來交易效率的提升，引致勞動生產率進一步提升和市場范圍進一步拓展，促進了不同類型的局部分工向完全分工結構無限逼近，才能導致城鄉二元結構向城鄉一體化協同發展的經濟結構演化及城鄉共同富裕目標的最終實現。

五、本文結論

本文基于超邊際分工經濟學理論，構建了一個包括城鄉四部門、三區域的分工理論模型，將城鄉公路體系網絡化與市場交易效率相聯系，探討如何實現共同富裕及其相應的內在機理。超邊際一般均衡比較靜態分析結果表明：城鄉公路體系網絡化有利于將更廣大農村區域卷入到由城市帶動的城鄉既有局部分工結構體系內，這能在推動城鄉經濟增長一體化的同時，提高城鄉區域整體經濟發展水平，實現城鄉共同富裕；在此過程中，城鄉公路網絡差距縮小以及局部分工結構內中間品和自產自銷糧食品的固定學習費用越高，分工結構跳躍的交易效率“門檻”值就越低，越有利于由分工來降低固定學習費用的負面影響。

同時，針對內在影響機理，本文進一步發現：(1)城鄉公路體系網絡化帶來的交易效率提升在促使分工深化時，各部門平均勞動生產率和市場范圍都將隨著城鄉公路體系網絡化帶來的交易效率的增加而擴大，并且在完全分工結構中城市區域中間品、最終品的平均勞動生產率和市場范圍均比局部分工結構中大，且由分工結構演化帶來的市場規模差距，隨著平均勞動生產率的差距擴大而擴大；(2)城鄉公路體系網絡化推動城鄉分工結構轉換，在此過程中，分工深化不僅能夠降低固定學習費用和提高本部門及其他參與此分工結構內相關生產部門的勞動生產率，而且中間產品部門的生產率能夠推動最終品部門勞動生產率的提升；(3)分工演進帶來交易效率的提升能推動平均勞動生產率提高，這可以促進各生產部門勞動力數量需求增加，且在城市公路網絡建設日趨完善的今天，大力促進農村公路網絡體系建設，縮小城鄉公路網絡差距，這是促進更廣大農村區域融進城鄉完全分工的一體化結構并實現城鄉協同發展的必要條件。