長(zhǎng)江干線港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策

（武漢理工大學(xué)，湖北 武漢 430063）

1 引言

鐵水聯(lián)運(yùn)是一種便捷高效、節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸組織方式。加快發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，有利于充分發(fā)揮鐵路和水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)和組合效應(yīng)，有利于降低能源、資源消耗，減少污染物排放，符合“生態(tài)優(yōu)先，綠色發(fā)展”的政策導(dǎo)向，也非常符合建設(shè)美麗中國(guó)的發(fā)展方向。2014年以來，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，黨中央、國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施了《關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》、《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014-2020年）》、《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》等頂層設(shè)計(jì)文件，明確提出大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，加快推進(jìn)鐵水、空鐵、公水等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，擴(kuò)大輻射范圍，提高聯(lián)運(yùn)比重；加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)，以航運(yùn)中心和主要港口為重點(diǎn)，加快鐵路、高等級(jí)公路等與重要港區(qū)的連接線建設(shè)，提升貨物中轉(zhuǎn)能力和效率。國(guó)家有關(guān)部委先后出臺(tái)了多項(xiàng)指導(dǎo)性文件，如《“十三五”長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)實(shí)施方案》、《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》、《關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見》等，積極推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。長(zhǎng)江沿線的各省市積極響應(yīng)，出臺(tái)了多項(xiàng)政策鼓勵(lì)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、運(yùn)營(yíng)組織一體化、破除市場(chǎng)壁壘和制度障礙等方面做出了許多努力[1]。

2 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

在國(guó)家和沿江地方政府的重視支持下，長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展步伐不斷加快，有力促進(jìn)了綜合立體交通走廊整體優(yōu)勢(shì)和效益的發(fā)揮。本文將從基礎(chǔ)設(shè)施、貨運(yùn)量發(fā)展態(tài)勢(shì)和運(yùn)營(yíng)組織三個(gè)方面進(jìn)行說明。

2.1 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施狀況

長(zhǎng)江沿江六省一市港口企業(yè)中，有鐵路專用線的共21家。其中，與鐵路直接銜接的碼頭泊位約60余個(gè)，港區(qū)鐵路專用線長(zhǎng)度170余km，裝卸作業(yè)線80余條，年通過能力1.35億t。長(zhǎng)江干線港口碼頭鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施狀況見表1。

表1 長(zhǎng)江干線港口碼頭鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施狀況表

長(zhǎng)江上、中、下游港口因腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)條件以及運(yùn)輸服務(wù)需求等差異較大，鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展也各具特點(diǎn)。

2.1.1 長(zhǎng)江上游港口鐵水聯(lián)運(yùn)建設(shè)投入較大，發(fā)展較為迅速。長(zhǎng)江上游地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施原本就相對(duì)薄弱，受地理?xiàng)l件等因素影響，公路建設(shè)技術(shù)難度大、投入也大，對(duì)水路、鐵路等大容量、長(zhǎng)距離、便捷可靠運(yùn)輸方式的需求十分迫切，且長(zhǎng)江上游地處“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交匯的關(guān)鍵區(qū)域，經(jīng)長(zhǎng)江水運(yùn)在上游港口轉(zhuǎn)鐵路與“一帶一路”沿線國(guó)家的物流需求都在不斷提升。由此，帶動(dòng)了長(zhǎng)江上游港口鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展。

四川瀘州港2011年建成14km進(jìn)港專用鐵路，已開通瀘州至昆明、成都鐵水聯(lián)運(yùn)班列，對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)能力初步顯現(xiàn)。重慶港統(tǒng)籌推進(jìn)港口建設(shè)，布局“前港后園”和“鐵水聯(lián)運(yùn)”果園港區(qū),打造鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的千萬噸級(jí)樞紐港,大力發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，成功開通“蓉萬”、“蓉渝”、“渝黔”、“攀萬”等集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列。

2.1.2 長(zhǎng)江中游港口鐵水聯(lián)運(yùn)格局日趨完善，發(fā)展空間較大。長(zhǎng)江中游地區(qū)是承接?xùn)|部沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的前沿陣地，中游港口承擔(dān)著中上游地區(qū)與下游和沿海地區(qū)物資交流的重要任務(wù)，需要鐵路集散貨物，將港口服務(wù)延伸到內(nèi)陸地區(qū)。近年來，長(zhǎng)江中游港口鐵水聯(lián)運(yùn)格局日趨完善，發(fā)展后勁不斷增強(qiáng)。

湖北省宜昌港枝城港區(qū)和襄陽港余家湖港區(qū)實(shí)現(xiàn)了煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)；武漢和襄陽分別實(shí)現(xiàn)了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，主要線路有漢新歐、滬漢蓉等；黃石新港已建成進(jìn)港專用鐵路線，為鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)開展奠定了良好基礎(chǔ)。

湖南省岳陽港具備鐵公水聯(lián)運(yùn)功能的進(jìn)港鐵路5條，均在建港或建廠時(shí)作為配套工程建設(shè)。

江西省鐵水聯(lián)運(yùn)主要集中在九江港，在建港初期就配套建設(shè)鐵路專用線，主要服務(wù)周邊電廠、鋼廠煤炭、礦石、鋼材等運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

2.1.3 長(zhǎng)江下游港口鐵水聯(lián)運(yùn)起步發(fā)展較早，但總體規(guī)模不大。長(zhǎng)江下游特別是長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，交通基礎(chǔ)條件良好，路網(wǎng)水網(wǎng)發(fā)達(dá)，港口集疏運(yùn)貨物中，長(zhǎng)距離貨物以水轉(zhuǎn)水為主，短距離以公路集散為主，鐵水聯(lián)運(yùn)規(guī)模總體不大。

安徽省沿江鐵水聯(lián)運(yùn)主要有蕪湖港和馬鞍山港，蕪湖港鐵路集運(yùn)淮南通過鐵路直接到達(dá)裕溪口配煤中心的煤炭，馬鞍山港的馬鋼內(nèi)部鐵路專用線主要集疏運(yùn)貨物為礦建和焦炭，馬鞍山鄭蒲港鐵路專用線正在建設(shè)中。

江蘇省沿江鐵水聯(lián)運(yùn)主要集中在南京港、鎮(zhèn)江港，均為建港時(shí)配套建設(shè)的鐵路專用線，近年來基建投資少，發(fā)展緩慢。

此外，2016年、2017年交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合公布兩批多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目，南京港牽頭的南京區(qū)域性航運(yùn)物流中心“連長(zhǎng)江、通歐亞、對(duì)接沿海、輻射中西部”多式聯(lián)運(yùn)示范工程，馬鞍山港參與的依托長(zhǎng)江黃金水道、立足皖江城市帶馬鞍山多式聯(lián)運(yùn)示范工程，黃石港牽頭的長(zhǎng)江中游黃石新港“打造一體化鐵路港前站服務(wù)港產(chǎn)協(xié)同發(fā)展”鐵水公聯(lián)運(yùn)示范工程等位列其中，加之渝新歐、漢新歐、蓉新歐等中歐班列的開通，將引領(lǐng)帶動(dòng)新一輪鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

2.2 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量發(fā)展態(tài)勢(shì)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近年來長(zhǎng)江沿線六省一市港口集疏運(yùn)體系中，鐵路完成集疏運(yùn)量約占長(zhǎng)江干線港口吞吐量的5%左右。從各省市情況看，鐵路完成集疏運(yùn)量占港口吞吐量比重最高的為重慶市，約占11%；其次為湖南和江西，分別約占7%和6%；安徽、湖北、四川占比相當(dāng)，分別為3%、2%和2%；江蘇占比最低，不到1%。長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

2.2.1 上、中、下游鐵水聯(lián)運(yùn)依存度不平衡，總體呈遞減發(fā)展態(tài)勢(shì)。長(zhǎng)江上游為高等級(jí)航道上延的末端，從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性上看，水路到川渝地區(qū)充分發(fā)揮了長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本的綜合優(yōu)勢(shì)，且向西、向南、向北500km左右分布著大量工礦企業(yè)，上游港口作為多式聯(lián)運(yùn)重要樞紐和節(jié)點(diǎn)，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)依存度較高；長(zhǎng)江中下游承東啟西，東西向物流依靠長(zhǎng)江航運(yùn)即可充分實(shí)現(xiàn)，南北向物流通道對(duì)鐵路依存度高；長(zhǎng)江下游江蘇省毗鄰沿海，5萬t海輪可溯江而上直達(dá)南京，加之長(zhǎng)三角水網(wǎng)發(fā)達(dá)，水水中轉(zhuǎn)便捷，對(duì)鐵路依存度低，不足1%。

2.2.2 港口鐵水聯(lián)運(yùn)總量總體維持穩(wěn)定，但貨種結(jié)構(gòu)有所改變。隨著沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市功能調(diào)整，部分長(zhǎng)江港口干散貨碼頭功能逐漸萎縮，在港口鐵水聯(lián)運(yùn)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換過程中，集裝箱等新興貨種鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭良好。如重慶港2017年完成鐵水聯(lián)運(yùn)箱量8.9萬TEU，同比增長(zhǎng)44%；湖北省近年集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增速保持在10%以上。

2.2.3 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對(duì)緩慢，但發(fā)展空間十分廣闊。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接運(yùn)輸比例達(dá)到30%，美國(guó)甚至高達(dá)40%，印度鐵水聯(lián)運(yùn)比例也達(dá)到25%，長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍有較大發(fā)展空間。而且，對(duì)各省市調(diào)研情況進(jìn)行分析后已經(jīng)明確的鐵水聯(lián)運(yùn)總量需求約1.5億（t具體見表2），還需進(jìn)一步加大對(duì)長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展力度。

2.3 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)情況

長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織主要涉及生產(chǎn)組織和運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)兩方面。

2.3.1 生產(chǎn)組織程序。貨主向港口提出出運(yùn)計(jì)劃要求，港口向鐵路貨運(yùn)中心經(jīng)營(yíng)部通報(bào)協(xié)商后提出要車計(jì)劃，鐵路地方路局批準(zhǔn)計(jì)劃，鐵路調(diào)度接車、檢查，編組安排機(jī)車送港區(qū)，鐵路站通知港區(qū)接車具體時(shí)間，港區(qū)接車、檢查，安排裝卸等事宜，鐵路駐港人員報(bào)告裝卸進(jìn)度和具體完成時(shí)間，車輛裝卸完畢后對(duì)車輛進(jìn)行檢查并與港口交接，鐵路站安排機(jī)車從港區(qū)拖送完工車輛。

2.3.2 經(jīng)營(yíng)程序。進(jìn)口由港口代貨主向國(guó)鐵交納有關(guān)費(fèi)用后國(guó)鐵安排機(jī)車委托港區(qū)卸載；出口由港口申請(qǐng)車皮，按實(shí)際取得發(fā)票交貨主實(shí)報(bào)實(shí)銷。貨物交接為港鐵雙方辦理交接，鐵路對(duì)港口負(fù)責(zé)，港口對(duì)貨主負(fù)責(zé)，作業(yè)過程中出現(xiàn)質(zhì)量問題由鐵、貨、港三方做記錄，明確責(zé)任。

目前長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，主要環(huán)節(jié)銜接大部分通過電話溝通，程序比較復(fù)雜，總體不夠順暢，特別是特殊運(yùn)輸、保供、限制等車皮供應(yīng)和時(shí)間要求，經(jīng)常不能滿足客戶要求。

3 長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的主要問題

作為多式聯(lián)運(yùn)的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)，近年來，長(zhǎng)江港口在不斷強(qiáng)化傳統(tǒng)主營(yíng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，逐步拓展鐵水聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)功能，在優(yōu)化運(yùn)輸組織方式、促進(jìn)物流業(yè)降本增效方面發(fā)揮了重要作用。但總體上，長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍存在不平衡、不充分的問題，與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展需求尚不能完全適應(yīng)。

3.1 政策體系不夠完善，鐵路項(xiàng)目推進(jìn)難度較大

3.1.1 資金補(bǔ)貼政策難以長(zhǎng)期維持。目前，長(zhǎng)江許多省市為發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，出臺(tái)了強(qiáng)有力的資金補(bǔ)貼政策，在加快培育市場(chǎng)方面發(fā)揮了重要作用，如：重慶對(duì)品牌筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參考海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼；武漢補(bǔ)貼鐵路運(yùn)價(jià)的60%-70%，標(biāo)準(zhǔn)不低于6 000元。但這種單純的資金補(bǔ)貼政策難以長(zhǎng)期維持，且不能充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，還需要進(jìn)一步完善相關(guān)配套政策，真正從綠色、經(jīng)濟(jì)、高效等角度發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)。

表2 長(zhǎng)江沿線主要港口城市相關(guān)鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)需求

3.1.2 鐵路項(xiàng)目推進(jìn)難度較大。由國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》對(duì)港口鐵路建設(shè)規(guī)劃、補(bǔ)貼項(xiàng)目等提出了明確要求，但鐵路建設(shè)項(xiàng)目涉及部門多，協(xié)調(diào)層面廣，且建設(shè)需求資金成本高，多數(shù)項(xiàng)目推進(jìn)實(shí)施困難。如：安徽和江西兩省分別均規(guī)劃了4個(gè)鐵路項(xiàng)目，截止到2018年6月只有2個(gè)項(xiàng)目落地實(shí)施。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，運(yùn)輸組織難以無縫銜接

3.2.1 部分港口基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備老舊。長(zhǎng)江港口特別是建港較早的港口，其基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備陳舊老化，一定程度上制約了鐵水聯(lián)運(yùn)的高效組織和運(yùn)行，發(fā)展后勁和動(dòng)力不足。如：鎮(zhèn)江港港口裝卸機(jī)械比較陳舊、效率較低，蕪湖港集裝箱碼頭能力不足，岳陽港城陵磯港區(qū)堆場(chǎng)面積不足，宜昌枝城港站場(chǎng)股道少、存車編組能力不足等。

3.2.2 港口設(shè)施與鐵路銜接不充分。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口的進(jìn)港鐵路大都處于規(guī)劃或待建狀態(tài)，鐵路進(jìn)港“最后一公里”問題普遍處在，難以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。如：武漢港核心陽邏港區(qū)的進(jìn)港鐵路尚未貫通，要實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)，則需通過公路運(yùn)輸短駁到漢口北鐵路物流中心或吳家山鐵路物流基地，大大提高了線路整體運(yùn)輸價(jià)格[2]；南京港雖然有鐵路專用線接入，但主要連接新生圩港區(qū)，其核心港區(qū)龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路專用線尚未建成。

3.3 市場(chǎng)發(fā)育不夠充分，鐵水聯(lián)運(yùn)一體化程度低

3.3.1 鐵水聯(lián)運(yùn)尚未實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作。目前鐵水聯(lián)運(yùn)基本按照分段運(yùn)輸、分段收費(fèi)、分段運(yùn)作的方式實(shí)施[3]，運(yùn)輸組織在單證、調(diào)度、業(yè)務(wù)銜接等方面還很欠缺，尚未實(shí)現(xiàn)“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底”的全程物流服務(wù)。在鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中，水運(yùn)代理難以涉足鐵路方面業(yè)務(wù)，特別是在專業(yè)化程度較高的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)中，甚至出現(xiàn)鐵水兩方多級(jí)代理的現(xiàn)象。

3.3.2 相關(guān)代理企業(yè)管理水平不高。從物流組織來看，目前大多數(shù)貨代企業(yè)規(guī)模偏小，組織管理水平不高，從業(yè)人員素質(zhì)不高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，局部市場(chǎng)存在惡性競(jìng)爭(zhēng)行為，特別是公路、水路運(yùn)輸方面，主要以“散戶運(yùn)輸業(yè)主+代理”的模式在操作，大部分代理企業(yè)無動(dòng)力、也無能力優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，亟待加快培養(yǎng)鐵水聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)，讓其將更多人力、物力、財(cái)力投入到創(chuàng)新服務(wù)方式、提升服務(wù)水平方面。

3.4 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未統(tǒng)一，鐵水之間銜接不夠順暢

3.4.1 標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)比較落后。水運(yùn)與鐵路市場(chǎng)化程度不一，運(yùn)輸政策、規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一和銜接，特別是多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)裝備、場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備、運(yùn)營(yíng)服務(wù)及信息化等關(guān)鍵環(huán)節(jié)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上導(dǎo)致業(yè)務(wù)難以形成規(guī)模，且影響多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展速度和效率[4]。

3.4.2 信息系統(tǒng)尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。鐵水聯(lián)運(yùn)無縫銜接需要大量的信息支撐，而目前鐵路信息系統(tǒng)與港口生產(chǎn)系統(tǒng)相互孤立，尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，影響了鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。部分港口企業(yè)反映，與當(dāng)?shù)芈肪中畔贤ú粔蝽槙常F路運(yùn)力供應(yīng)不及時(shí)，造成港口鐵路專用線經(jīng)常處于等車裝卸狀態(tài)[5]。

3.5 鐵路運(yùn)價(jià)普遍偏高，貨主企業(yè)選擇意愿不強(qiáng)

3.5.1 缺乏貼近市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)調(diào)控機(jī)制。雖然長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶許多港口已通過進(jìn)港鐵路接入鐵路網(wǎng)，但由于其運(yùn)價(jià)普遍偏高，且相對(duì)于公路市場(chǎng)的靈活機(jī)制而言，鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)控不夠靈活，因此，市場(chǎng)更傾向于選擇較為經(jīng)濟(jì)的公路運(yùn)輸。如：重慶港蘭渝鐵路自開通以來，由于定價(jià)過高（每噸公里運(yùn)價(jià)0.185元，實(shí)際運(yùn)行中高達(dá)0.25元左右，而國(guó)鐵收費(fèi)僅0.145元），價(jià)格經(jīng)常波動(dòng)，導(dǎo)致重慶至蘭州每個(gè)集裝箱成本增加2 000元左右，市場(chǎng)選擇意愿不強(qiáng)。

3.5.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度較大。通常情況下，鐵路方面會(huì)根據(jù)不同時(shí)段運(yùn)營(yíng)情況來調(diào)整運(yùn)價(jià)[6]，需吸引貨源的時(shí)候運(yùn)價(jià)優(yōu)惠幅度大，在貨源充足的時(shí)候運(yùn)價(jià)漲幅高，缺乏相對(duì)穩(wěn)定和合理的長(zhǎng)效機(jī)制。

4 推進(jìn)長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)措施建議

基于上述問題分析，建議在以下方面加快推進(jìn)長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展：

一是加快研究出臺(tái)長(zhǎng)江港口鐵路建設(shè)相關(guān)規(guī)劃，根據(jù)長(zhǎng)江上中下游不同區(qū)段對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)的需求特點(diǎn)，加快研究出臺(tái)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口鐵路建設(shè)相關(guān)規(guī)劃，因地制宜，統(tǒng)一規(guī)劃，分步實(shí)施，構(gòu)建便捷高效、綠色經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

二是加快解決長(zhǎng)江港口鐵路進(jìn)港“最后一公里”問題，建議加快落實(shí)《“十三五”長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)實(shí)施方案》、《“十三五”港口集疏運(yùn)體系建設(shè)方案》，重點(diǎn)推進(jìn)一批長(zhǎng)江主要港口核心港區(qū)的集疏運(yùn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)。

三是加快推進(jìn)長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)營(yíng)，研究制定適合鐵水聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施設(shè)備、運(yùn)載工具等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，強(qiáng)化鐵水聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換電子報(bào)文標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)協(xié)同聯(lián)動(dòng)和運(yùn)輸單證整合統(tǒng)一。

四是加快培育具有較強(qiáng)實(shí)力的鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，充分發(fā)揮長(zhǎng)江港航物流聯(lián)盟及其專業(yè)委員會(huì)的作用，積極推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港航物流企業(yè)與鐵路方面對(duì)接，鼓勵(lì)組建鐵水聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)。

五是加快完善長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策體系，在充分利用好中央和地方已有的資金補(bǔ)貼政策的基礎(chǔ)上，積極探索完善鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策體系，將鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)、鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備改造升級(jí)以及鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人培育等一并納入支持范圍，同時(shí)，建議在出臺(tái)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)政策時(shí)，充分考慮長(zhǎng)江中上下游不同地區(qū)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊来娑龋捎貌町惢膭?lì)措施，優(yōu)先支持對(duì)鐵路運(yùn)輸依存度高、鐵水聯(lián)運(yùn)需求較大的港口建設(shè)。

六是健全長(zhǎng)江港口鐵水聯(lián)運(yùn)工作聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制，建議在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室或交通運(yùn)輸部推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸發(fā)展部省聯(lián)席工作制度的框架下，進(jìn)一步加強(qiáng)地方相關(guān)管理部門聯(lián)動(dòng)，確保相關(guān)規(guī)劃、政策和項(xiàng)目得以落地。