我國海運服務貿易影響因素技術層面分析—基于PLS模型實證檢驗

（湖州職業技術學院，浙江 湖州 313000）

1 引言

海洋運輸服務業是經濟社會發展的重要基礎性產業，也是發展全球貿易不可缺少的支柱產業。然而我國海運服務貿易仍然存在著持續的逆差狀態。在當前“互聯網+國際貿易”外貿新業態背景下，更加缺少不了海洋運輸業的支撐，黨的十九大報告作出了建設交通強國的戰略部署，全面推進海洋運輸業由大到強的轉變。因此，海運企業必須抓住這個機遇，著力培育海運服務貿易競爭優勢，實現海洋服務貿易迅猛發展。本文通過建立PLS模型對影響海運服務貿易發展的各因素進行權重分析，根據權重的大小同時利用“兩利相權取其重，兩害相權取其輕”的思維方式尋找促進我國海運服務貿易發展的關鍵因素，以便針對性提出解決對策，這對于提升我國海運服務貿易競爭力具有重要的現實意義。

2 我國海運服務貿易影響因素實證分析

2.1 PLS模型的基本原理

PLS（Partial Least Squares Method）即偏最小二乘法，是一種新型的多元線性回歸方法。在利用PLS方法建立模型的過程中，通過對樣本數據的分解和篩選，提取了對因變量解釋性最強的綜合變量，克服了多個自變量對因變量的多重影響。在此過程中相當于融合傳統回歸分析中的主成分分析、典型相關分析和線性回歸分析。因此PLS模型能夠有效解決樣本數據少且自變量間又存在多重相關性樣本的問題。

2.2 指標選取

1990年，美國著名經濟學家邁克爾·波特提出了國家競爭優勢理論，該理論分析一個國家的某個產業具有國際競爭力的原因，集中討論了影響一個產業競爭力的各要素條件。波特教授認為，要素條件、需求條件、相關產業和支持產業、企業間競爭這四個基本要素和政府、機遇兩個輔助要素是一個國家某個產業的競爭力源泉，這六個因素結合形成了著名的波特“鉆石”模型[1]，如圖1所示。本文結合鉆石模型建立了影響我國海運服務貿易競爭力的指標體系。

圖1 波特鉆石模型

基于鉆石模型，將影響海運服務貿易的各因素劃分為六個一級指標，九個二級指標，每個二級指標下包含若干個可以量化的指標因子。一級指標包括生產要素、需求條件、相關產業和支持產業、企業間競爭、政府、機遇。生產要素包括產業環境和人力資源兩個二級指標，產業環境以遠洋船舶數量（X1）、遠洋運輸船舶凈載重量（X2）、海運企業遠洋船舶功率規模（X3）表示，人力資源環境以國際航行船舶船員注冊人數（X4）表示；需求條件包括直接需求和間接需求兩個二級指標，直接需求以貨物進出口總額（X5）表示，間接需求以海運服務的開放度（X6）表示；相關產業和支持產業包括港口建設這個二級指標，港口建設以外貿貨物吞吐量（X7）、沿海及內河港口碼頭泊位數（X8）、海洋運輸集裝箱箱位規模（X9）表示；企業競爭包括外商投資一個二級指標，外商投資以交通運輸倉儲和郵政業實際使用外商直接投資金額（X10）表示；政府包括非貿易壁壘和投資兩個二級指標，非貿易壁壘以PSC檢查中國籍船舶滯留率（X11）表示，投資以沿海建設投資（X12）表示；機遇包括燃料二級指標，燃料用國際原油價格（X13）表示。我國海運服務貿易競爭力影響因素指標體系見表1。

表1 我國海運服務貿易競爭力影響因素指標體系

2.3 PLS模型實證分析

本文選取了2007年到2016年10個年度的13個影響海運服務貿易競爭力的指標作為自變量，把10年度海運服務貿易出口額作為因變量。利用統計軟件MATLAB進行實證分析。

2.3.1 數據標準化。為了消除影響因子原始數據在數值和單位上的差異，首先要對數據進行標準化處理。標準化處理根據公式xi'=(xi-)/σ計算，其中表示原始數據的均值，σ表示原始數據的標準差。經過標準化處理后的我國海運服務貿易競爭力影響各指標因素數據見表2。

表2 數據標準化

2.3.2 共線性診斷。共線性診斷主要是檢驗自變量構成的矩陣是否存在相關性，自變量間若存在相關性會破壞模型的穩健程度。本文利用容差（T）和方差膨脹因子（VIF）來檢查自變量的相關性，根據相關理論T＜0.1時共線性嚴重，由于VIF=1/T，所以VIF越大，說明共線性越嚴重。對我國影響海運服務貿易競爭力指標標準化數據進行共線性診斷，得到的結果見表3。

表3 共線性診斷結果 系數a

通過表3可知：指標X1至X13的共線性檢驗中，13個競爭力指標的容差值T小于0.1，對應的方差膨脹因子（VIF）數值較大，這13個競爭力指標之間存在共線性。所以如果用普通最小二乘法來建立回歸模型，則無法消除模型的不穩定性，但是利用PLS模型能夠有效解決此類問題，能夠很好地解釋自變量存在多重相關性條件下與因變量的線性關系。

2.3.3 解釋方差比例。偏最小二乘回歸需要在回歸過程中提取主成分因子即潛在因子，潛在因子對自變量的信息提取能力可以用解釋方差來衡量，其大小值可以用協方差矩陣或相關矩陣的特征值占所有特征值之和的比重表示。在表4解釋方差表中，當潛在因子是3時，潛在因子對自變量的累計信息提取能力為89.669%，當繼續增加潛在因子數量時，因子對因變量的累計解釋能力增加非常小，所以筆者在此提取三個潛在因子。

表4 解釋方差比例 總方差解釋

2.3.4 自變量投影的重要性指數。自變量投影的重要性指數（Variable Importance in Projection，VIP）表示自變量對于因變量的解釋程度，其原理是自變量對于因變量的影響是通過某個變量來傳遞的，例如中間變量ti對y的解釋能力很強，而xj在構造ti時又起到了雙檔重要的作用，則xj的解釋能力就被視為很大。定義計算公式為：

其中，VIPi表示第i個自變量的投影重要性指數，P為自變量的個數，wki表示第i個自變量對構造成分ti的邊際貢獻度，Rd(y;tk)和Rd(y;t1,...,tm)分別是y由tk和t1,...,tm所解釋的變異精度（測定系數），分別代表了tk對y的解釋能力和t1,...,tm對y的累積解釋能力，且有：

VIP值的計算結果見表5。

表5 自變量投影的重要性指數

在偏最小二乘回歸分析中，自變量對因變量的解釋是通過潛在因子對因變量的解釋完成的，通過表5可以看到每個變量對三個潛在因子都有相應的貢獻。

2.3.5 主要成分因子載荷。主要成分因子載荷是代表自變量與因變量得分的相關性，表示自變量對于潛在因子的影響程度，由表6因子載荷可以得出，遠洋運輸船舶的數量（X1）、遠洋運輸船舶凈載重量（X2）、遠洋船舶功率（X3）、國際航行船舶中國船員注冊人數（X4）、貨物的進出口總額（X5）、外貿貨物的吞吐量（X7）、碼頭泊位數（X8）、遠洋運輸集裝箱箱位規模（X9）和外商直接投額（X10）對于潛在因子一貢獻率大，即潛在因子一體現上述影響海運服務貿易競爭力要素的信息；同理，海運服務開放度（X6）、國際原油價格（X11）、沿海建設投資（X12）對于潛在因子二貢獻率大，即潛在因子二體現這三種要素的信息；PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）對于潛在因子三貢獻率大，即潛在因子三體現了PSC檢查中國籍船舶滯留率的信息。

2.3.6 PLS回歸系數。通過上述步驟，從X1—X13的自變量中提取3個潛在因子作為自變量，把海運服務貿易出口額作為因變量進行偏最小二乘回歸，得到回歸方程如下：

表6 因子載荷

其交叉的有效性=-0.247 969。為了考察回歸方程的模型精度，對所有樣本點繪制預測圖，如圖2所示，橫坐標代表了模型預測值，縱坐標表示實際值。如果實際值=預測值，即有直線y=x，從圖中可以看出哪些點基本上靠近y=x直線，意味著模型擬合效果好，模型精度準確。

綜上所述，PLS模型適用于解釋海運服務貿易競爭力各影響因素。回歸方程中各自變量的系數大小代表了各指標因素對海運服務貿易影響程度的強弱：海運服務開放度（X6）＞外貿貨物的吞吐量（X7）＞沿海建設投資（X12）＞遠洋運輸船舶的數量（X1）＞交通運輸倉儲和郵政業實際使用外商直接投資金額（X10）＞遠洋運輸集裝箱箱位規模（X9）＞遠洋船舶功率（X3）＞碼頭泊位數（X8）＞貨物的進出口總額（X5）＞遠洋運輸船舶凈載重量（X2）＞國際航行船舶中國船員注冊人數（X4）＞國際原油價格（X11）＞PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）。

3 實證結果分析

從上文實證運行結果可以看出，13個指標中10個指標對海運服務貿易競爭力產生積極（正）作用，作為需求條件為代表的海運服務貿易開放度影響力最大，超過其他12個影響因素指標，貨物的吞吐量影響力次之。這充分說明，在提高我國海運服務貿易競爭力方面，需求因素是非常關鍵的助推劑，因此要優化需求，開辟國外市場份額以及國內海運市場份額。從生產要素方面看，遠洋船舶數量這一指標影響較大，說明船舶數量越多，船公司經營航線越多，能夠載運更多的不同目的國的貨物，從而促進海運服務貿易的發展，提升競爭力。從相關產業和支持產業來看，遠洋運輸集裝箱箱位規模和碼頭泊位數都能夠影響海運服務貿易競爭力，這兩項指標均是指向港口碼頭建設規模水平，說明了我國海運服務貿易競爭力的提高離不開相關產業的支持。我國貨物貿易進出口總額對于海運服務貿易的影響程度要弱于上述的兩個指標因素，主要是因為我國很多企業在進口貨物時采用的成交方式是CIF,出口貨物時采用FOB，把安排運輸放在外國客戶的手中，外國客戶往往選擇本國的航運企業運輸貨物，從而降低了我國海運企業所承擔的貨物量，所以此指標影響程度要弱些。從企業間競爭來看，交通運輸倉儲和郵政業實際使用外商直接投資金額對于影響服務貿易競爭力是正相關，主要是因為其他交通運輸方式的發展能帶動海洋運輸方式的發展，也能刺激海運自身的發展。海運與其他交通運輸業相輔相成。從政府行為來看，政府對沿海建設的投資對海運服務貿易的影響力僅次于需求條件中的兩個指標。

圖2 海運服務貿易競爭力影響因素預測圖

有3個指標對海運服務貿易競爭力產生消極（負）作用。國際航行船舶中國船員注冊人數（X4）和海運服務貿易出口額呈現負相關關系，這充分說明了服務貿易中人力成本學說，海員數量過多，導致人力成本過高，從而對海運服務貿易競爭力產生消極作用。國際原油價格（X11）與海運服務貿易出口額系數為負，主要原因是國際原油過高直接導致運輸成本的抬高，過高的運輸成本必將對海運服務貿易競爭力產生負作用。PSC檢查中國籍船舶滯留（X13）與海運服務貿易競爭成負相關關系，充分說明在PSC檢查中的中國籍船舶的滯留率越高，導致海上運輸船舶數量減少，對我國海運服務貿易的發展越不利。

4 提高我國海運服務貿易競爭力的對策建議

4.1 積極拓展海運市場的需求，提升船舶的承運力

（1）創新海運服務，培育國內海運需求市場。根據上文PLS模型運行結果來看，增加國內的海運市場需求，將對我國海運服務貿易競爭力提升起到助推作用。但是現階段我國海運市場是處于自由化、開放化的階段，國內的船公司與進入我國航運市場的跨國船公司在服務質量上還存在較大差距，比如運輸時間慢、航線精準度差等。因此，許多外貿企業往往會選擇國外的船公司進行貨物運輸，這就直接導致近幾年來我國海運服務貿易的持續性逆差。因此，一方面我國船公司必須改變自身落后的服務理念，利用自己的本土競爭優勢，深入調研我國外貿企業運輸的偏好以及關注點，創新服務形式，使服務環節流暢化，簡化運送環節，減少客戶等待時間，樹立良好的服務形象。另一方面加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補，推動簽訂長期合同。與此同時利用輿論導向指引國人堅持國貨國運，提升我國船公司對國貨的承運比例。

（2）實施“走出去”戰略，強化國際攬貨能力。在競爭激烈的國際海運市場上，與其他的海運企業相比，我國海運企業攬貨能力并不是很強。為了提高攬貨能力同時拓展我國海運市場的國外需求，海運企業必須實施“走出去”戰略。首先，制定與現代海運市場發展趨勢相適應的國際營銷策略，樹立企業的品牌形象。其次，完善全球海運網絡，優化運力布局，實施互動營銷提升回程貨量，降低運營成本。最后，注重提供全程的供應鏈服務，利用優質平臺，推動航運的智能化，不斷提升自身服務質量，得到貨主的認可。

4.2 促進海運企業優質生產要素的集結

（1）優化船隊規模和運力，創造新競爭優勢。我國海運企業為了提升自身競爭力，需要適應市場需求做出合理的調整。一方面，調整船隊的規模，淘汰落后類型、結構單一，船齡老化，噸位小的船舶，逐漸向大型化、智能化、高速化以及低碳化船隊發展，并將現代物流信息系統以及環保理念融入到船舶制造中去。另一方面，改善船隊結構，使之與貨物結構種類相適應。增加特種船的數量占比，擴大大宗能源、原材料運輸比例，保證重點物質的運輸，搶抓我國航運企業在世界航運市場的份額。

（2）布局優勢航線，提升運營效率。海洋運輸的航線包括近洋航線和遠洋航線，海運企業設置航線往往根據本國出口商品的目的地，由于過去我國出口商品的目的地較多的集中在日、韓、澳大利亞等國家，所以我國在這些近洋航線上存在優勢，但是現在我國產品出口趨勢呈現多元化結構，原有的航線已經不適應，當務之急要積極填補空白航線，開辟拉美、非洲等國家航線覆蓋，擴大遠洋航線覆蓋范圍，提升回程貨量，培育航線新的競爭優勢。

4.3 推進港口碼頭的現代化發展

（1）建立專業化的港口碼頭。當今世界航運市場，大型化、專業化以及集成化的船舶已經成為主流，這就需要大型化、深水、專業化碼頭作為支撐。目前，我國港口的硬件條件雖然已經得到完善，但是專業化程度不高，深水泊位數量依舊不足。我國在碼頭建設上與世界先進港口，比如德國漢堡港、荷蘭鹿特丹港存在很大差距。因此，要加快港口專業化的建設，一方面解決泊位結構性矛盾，另一方面提升原油、礦石、煤炭等專業碼頭數量。

（2）完善港口的信息化水平。隨著現代智能物流的發展，港口改變原來傳統的裝卸、存儲、中轉功能，在供應鏈中發揮著重要節點作用，港口的信息化建設能夠促進港口向現代物流中心發展。各大港口應建立完備的港航物流信息平臺，整合現有港航信息資源，推進各信息平臺的互連互通，把港航物流監管和港航物流服務相結合，更加高效完成貨物裝卸和通關、船舶進出港和引航等活動，有效降低經濟以及時間成本，帶動港口各項工作的智能創新。

4.4 重視高級海運人才的培養

隨著智能科技運用在航運上，船上基本不需要知識技能低、缺乏創新思想的低層次海員，低層次海運員出現了人力過剩的現象，但是對于高級海運人才的需求日益增加。高級海運人才要擁有高超的航海業務技能、較好的英語交際能力、較強的身體和心理素質以及過硬的思想政治素質，并且還要有環保和安全意識。高級海運人才培養需要學校、企業與政府的多方合作和共同努力。學校要明確航海專業課程設置定位，創新教育模式，加大專業實訓室的建設，將教學重點從傳授知識轉移到實踐教學中。在教學過程中聘請理論豐富和有實踐經驗的船長、輪機長作為外聘教師，作為學校教師隊伍補充。企業需要適應航運市場的需求，建立與市場接軌的員工培訓機制，培養以及儲備更多高級航運人才。政府要加大對航運教育的投入，鼓勵學校與企業積極開拓國際合作培訓。