新能源堰塞湖

江寒秋

近年來在國家的大力扶持下，新能源汽車發展迅猛。

近幾年全國各地興起新一輪的造車熱，不論是此前的傳統車企還是全新的造車企業都在新能源領域跑馬圈地。其具體表現是，大量社會資本涌入新能源造車產業鏈，各地的新能源產業園遍地開花，新能源汽車產能處于高速無序的擴張當中。

媒體統計顯示，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業出現，投入資金總額超過1萬億元，所規劃的產能總量接近2000萬輛，這一數字已經遠超國家設定的目標——《汽車產業中長期發展規劃》中規定，至2020年全國新能源車產銷將達到200萬輛目標，目前業內已規劃的產能數字已達該目標的10倍。

講故事，然后賣個好價錢

“講故事”，對于造車新勢力來說尤為重要。因為沒有“故事”，就沒有人對你感興趣。

而造車又是極燒錢的事，風投不會也不可能一次性給足資金，于是企業就要一邊不斷給自己制造聲量，一邊繼續融資。

以建廠為代表的投資項目就是最引人注目的故事。根據此前的公開信息，幾乎所有新興車企都有自建工廠的規劃，像威馬這樣動手早的公司，自建工廠已經投入生產了。表格中涉及的投資項目，很多也與建廠有關。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，自建工廠可以更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業估值;地方政府樂于引進這樣的公司，后者在土地、稅收等方面容易獲得更多支持;同時，這些企業也在儲備產能，為后期推出的車型做量產準備。

造車新勢力的競爭，背后其實是資本的博弈。風投都想獲得最大收益，而這場比拼只有第一，沒有第二。在混沌的起步期，要想讓自己的投資不打水漂，必須把別人擠掉，辦法就是比誰更能燒錢，比誰堅持的時間更久。之前滴滴與快的、摩拜與OFO的爭斗便是如此。

不過，即使擠垮了對手，也不代表萬事大吉，至今仍有生存之憂的特斯拉是典型例子。但企業仍有圈錢的法子。

在蔚來赴美上市消息曝光后，李斌曾表示：“我覺得所有的這些東西都是水到渠成的。當然，我們想把一個公司IPO沒什么不得了的，我們三年時間不就從成立到市值幾百億港幣了，我覺得這肯定不是一個公司的目標。”

相比之前的“不予置評”，這次李斌的表態“曖昧”了許多，業界認為，一旦成功上市，蔚來將成為繼阿里巴巴之后，在美國融資金額最大的中國公司。

金融人士稱，企業成功上市，投資者手上的股權價值可能會成倍增長。也就是說，如果蔚來汽車赴美IPO，現有股東均會從中大賺一筆。

放眼望去，如今走向“金融街”的新能源車企不只蔚來一家，人們不禁懷疑，它們造車是假，求財是真。吉利汽車董事長李書福就曾直懟互聯網公司造車是在“忽悠老百姓”。還有媒體寫道，“（造車新勢力）今天的努力，都是為了明天賣個好價錢”。

除了消費者還有陌生的造車新勢力，表格中也有很多“老資歷”的傳統車企，對于它們在新能源領域的布局，市場往往會給出正面的評價。然而，即使是傳統車企也不都靠譜，其中一些恐怕是燃油車玩不轉了，想要另起爐灶。

比如計劃在江西投資新能源項目的昌河汽車和漢騰汽車，交強險數據顯示，2018年1～5月，兩家累積銷量分別為1.07萬臺和1.8萬臺，月銷僅有兩千臺上下;又比如北汽銀翔，旗下幻速品牌已難以為繼，剛剛爆出停工的消息。

很難相信這些邊緣化的車企圖的是長遠發展，對它們來說，拿到國家補貼才是現實需要。至于今后，新能源產品究竟能不能賣出去，不在它們考慮的范疇，很可能最后像一汽夏利一樣，把生產資質一賣，回家數錢去了。

然而，對于汽車企業來說，新能源并非救命稻草或是搖錢樹，隨著新能源汽車逐步實現市場化競爭，依靠補貼完成投資回報的思路很難維持，買資質更是一錘子的買賣。

對于整個中國汽車產業來說，新能源也不是“彎道超車”的捷徑。正如上汽乘用車公司總經理王曉秋所言：“造好車一定需要時間沉淀、經驗積累。”這句話對燃油車和新能源車均成立。

以投機為目的的過度投資會給行業的發展帶來危害，一旦市場泡沫破碎，尚在脆弱期的新能源汽車產業將一蹶不振，國家財政和中國經濟也會遭受巨大損失。

野蠻生長，產能過剩

盡管造車者眾多，但2018年仍不斷有新的投資進入新能源汽車行業，其中既有吉利、長安等傳統車企投入巨資發力新能源，還有恒大、寶能等地產巨頭投入上千億布局新能源產業鏈，再到各家新造車企業的工廠建設，這些新增產能無疑進一步加劇了原本就存在的產能危機。

其中僅吉利一家，從2017年年中到2018年初，就投資上千億元在陜西西安、浙江長興縣、杭州灣等多個地方建造了新能源車基地，規劃總產能高達百萬輛。而作為地產商跨界造車的代表，寶能集團先后在杭州、昆明、廣州和西安四地布局新能源車基地，合計投資超過2140億元，規劃的總產能達到230萬輛。

而具體數量難以統計的新造車企業，雖然還沒有領到造車資質，但是紛紛在各個地方政府的扶持下開始在各地搶先建立生產基地，例如來自臺灣的昶洧電動車，已經在江西贛州的支持下建立了規劃產能20萬輛的電動車生產基地。

這還只是整車領域，實際上新能源產業鏈中的過熱現象幾乎無處不在，動力電池是其中最大的危險區。據業內相關測算，當前全國規劃的動力電池若全部釋放，將會形成170GWh/年的巨大產能，這一數字約是目前市場需求的7倍之多，按照現有的產能規劃，2020年中國動力電池總產能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。

此外，之前被擋在中國市場門外的三星、LG化學、松下等日韓系電池巨頭，也宣布在2019年在國內擴張產能，以及國內不少整車廠在與寧德時代、比亞迪等電池供應商合作的同時也有了自己興建電池廠的打算，而這樣的局面勢必將造成動力電池行業產能過剩問題的進一步加劇。

行業中已經出現了這種危險的苗頭，格力電器董事長董明珠投資的珠海銀隆就是其中一例。據了解，在董明珠以自己的身家押寶珠海銀隆之后，該公司在2018年里進行了多番的大舉擴張，前后投資了800億元在全國建立起11個基地。然而過快的擴張給珠海銀隆帶來巨大壓力，目前珠海銀隆陷入工廠建設緩慢、創始人魏銀倉外逃美國等一系列麻煩事件當中，這些都讓董明珠備受煎熬。

目前，政府正在逐步加強對新能源汽車產業的管控力度。2018年12月，國家發展改革委正式發布《汽車產業投資管理規定》，該政策從投資和技術以及產能等多個角度抬高了造車門檻，很大程度上限制了當前的造車狂熱。

總而言之，不論是傳統整車廠還是新能源整車廠，抑或動力電池等零部件配套領域，都不同程度地存在著嚴峻的產能危機，這一危機若不能有效得到控制，將會成為行業繼續前行的巨大負擔。業內預測，2019年車市將大概率持續負增長，而時刻都會爆發的產能危機或將給全行業帶來意想不到的巨大震動。

野蠻生長的新能源汽車產業，終于該清醒一下了。