江南運河客旅的近代變遷

葉舟

(上海社會科學院歷史研究所，上海 200235)

思想的傳播并非空穴來風，必須依靠人的活動進行，因此人們的活動范圍就相應成為信息接受和傳遞的空間。但人們發生空間位移要有交通條件來保證，因此，交通狀況的優劣便成為信息傳播快慢的決定性因素之一。一般來說，交通發達，可以為本區域成員接受外界思想和外來思想進入本地提供基本條件，反之，如果一個區域處于相對封閉的狀態，那么本區域成員了解和接受外來思想的機會便會減少，固守原有生活方式的可能性便會加大。從信息傳播的過程來看，交通的空間距離與信息傳播的范圍成正比。近代江南新思想的傳播速度與交通的發展有明顯的相關性，早期，交通條件落后限制了新知識新思想的傳播，到后期，隨著交通工具的進步，如輪船、火車的出現拉近了江南各地之間的空間距離，也加快了思想傳播的速度，而這些新思想的傳播又對江南社會產生了重要的影響。

一、往還壺榼夜航船

江南屬于著名的水鄉，根據范毅軍的描述，江南地區“平均每一平方公里土地上，就有超過兩公里的河流通過，此外更有面積大小不等的湖泊廣布其間”①。因此，正如王家范所言，在江南“船是基本的運輸工具，河流是交通大動脈”②。這兩大因素成了構筑江南交通格局的決定性要素，船成為溝通城市和市鎮、市鎮與鄉村的重要交通工具。江南很早就已經出現了來往于各地的班船，這就是著名的夜航船。夜航船的歷史非常悠久，宋代筆記《能改齋漫錄》和《中吳紀聞》中都提到，古樂府中還有夜航船之曲③。元末明初人陶宗儀在《南村輟耕錄》中也說：“凡篙師于城埠市鎮，人煙湊集去處招聚客旅，裝載夜行者，謂之夜航船。”④晚清江陰人金武祥曾有這樣一首詩：“凌雜米鹽星貨鋪，往還壺榼夜航船。村童魯鈍時逃塾，野老辛勤自力田。”其下有注：“吾鄉城鎮均有班船，或日班，或夜班，或謂之信船，粵人謂之渡船，皆往來有定期，以寄書信及貨物，并以載客商……即古所謂夜航船也。”⑤這段話可以說是對江南一帶城鄉之間交通情況的生動描述。當時江南各地都有屬于本地特色的船只，日本學者松浦章曾根據《北新關志》列出了清代運行在運河沿線的70余種船只，大多以鎮江、松江、杭州、湖州、平湖、寧波、無錫、吳江、常州、嘉興、丹陽、南潯等江南各地地名命名⑥。

夜航船雖然方便，但是運行緩慢，本地往來尚算便捷，可若要跨府越州，便要耗去大量時間。《宋會要輯稿》中保留了一份珍貴的資料，紹興十二年(1142年)，戶部曾規定江南各州府官船抵達臨安的地里和日限，其中秀州為一百九十八里，計四日二時，平江府為三百六十里，計八日，湖州為三百七十八里，計八日二時，常州為五百二十八里，計十一日四時，江陰軍為七百三十八里，計十六日⑦。這也使后人得以了解當時來往于江南的船只途中所需花費的時間。松浦章曾用乾隆三十年的旅程書《天下路程示我周行》做過計算，在清代，從蘇州到上海100多公里的距離，正常情況下，民船需要航行4至5日。可見，由于當時船只動力技術進展不大，其實和六七百年前沒有什么明顯的變化。而由于潮水、氣候、突發事件等種種不可知的因素，還會延緩出行的時間。

同治十年(1884年)，金武祥第一次乘船到上海，向來觀察非常仔細的他記錄了沿途的旅程：八月初八日“未刻開行，二十里戚墅堰，十里橫林，泊”。初九日“五鼓開行，二十里洛社，二十里皋橋通白塔湖，并至江陰等處，十里無錫縣，培成侄上岸進城，遂繞城行。十里老窯頭，三十里社安，十里南望亭先過北望亭，有厘卡，二十里滸墅關，泊”。初十日“五鼓開行，二十里楓橋有厘卡，十里閶門，進水關，泊”。十一日“五鼓開行，五里齋門，五里婁門，十里槐谷幫，二十里惟亭，十五里真義橋橋內即進賢鎮，十五里昆山縣，泊南門”。十二日“五鼓開行，走內河，約二十里出口。內河路較近，而橋甚低，水漲恐難徑過。又行二十里菉葭幫，二十里黃渡，水路迂回，風順逆不定，牽挽而行，頗行濡滯。中經厘卡二處，未暇詢其地名。黃渡市肆近百家，為青浦縣轄，離縣約十里，小泊，候潮退。又行二十里張家涇，泊”。十三日“五鼓開行，十里野雞墩，十四里周泰伯廟，二十六里上海縣”⑧。

從上述的記載可推斷，從常州到無錫要1天，蘇州要2天，昆山則是3天，青浦4天，到上海已經是第5天了。由于船只動力技術進展不大，所需時間其實和700多年前相比沒有什么明顯的變化。光緒十一年(1885年)，莊寶澍參加順天鄉試后，從上海乘船回常州，一路上或是潮水盛漲，舟高于橋，或是西風大作，舟行蹇緩萬分，或是城河水淺，不得進步，十二月初五日從上海出發，當天只到周太仆廟，次日方到黃渡，到常州也是十一日⑨。可見緩慢的船速加上部分航道“迂回曲滯”，江南客旅并不像今天我們以為的那么方便。

那么陸路的情況又如何呢？江南陸路主要由塘路構成。塘路本是修浚河道時挖河積土筑成的纖道，供船夫背纖遷走，此后加寬漸成塘路。塘路和驛路、官路基本一致，故有官塘之稱，主要用于政府公文的傳遞和官員公務旅行，大多與主要干河平行。除了塘路之外，其他地方基本無路可走，即使有路，也是那種直穿田野的小路。塘路路況其實也不盡理想，不僅顛簸，遇上雨雪尤為艱難。同治十一年(1872年)十二月，金武祥從南京回江陰，走的便是塘路。當時正逢大雨雪，陰雨泥濘，他“乘馬而行，據鞍扶傘，傾險時虞”，行走兩天，方從南京到句容，感嘆是“客中苦況之尤甚者”⑩，江南其他地方的情況當與此類似。

二、飚輪刻日知千里

機械動力的輪船來到中國是在鴉片戰爭之后。1842年簽訂的中國近代史上第一個不平等條約——《南京條約》，規定開放廣州、福州、廈門、寧波、上海5處通商口岸，實際承認了外國享有在中國沿海通商口岸自由航行的權利。1844年，“魔女”號、“海盜”號、“財神”號3艘英美輪船在廣州與香港之間的航線上航行，這是外國輪船在中國水域最早開設的定期航線。1858年簽訂的《天津條約》開放了長江水道，沿江港口正式對外開放。次年，一些在上海的外國洋行，如怡和、寶順便已經開始在長江一線從事輪運活動。1862年3月，旗昌洋行集資100萬兩銀子，在上海設立了第一家外資專業輪船公司，即上海輪船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)，這便是著名的旗昌輪船公司。

同治三年(1864年)三月，也就是旗昌洋行開辦兩年半之后，金武祥第一次乘旗昌洋行“湖廣”號從九江返回故鄉，當天便經過了湖口、彭澤、東流，次日一早便到達安慶，經淞陽、蕪湖、南京，到晚上已抵達鎮江，船價是每人銀二兩八錢。他在鎮江找到一艘小船回家，卻因水淺候潮等了一天，途中又經歷了兩天，方才抵達常州府城，回到江陰老家還要一個晚上的時間。船價則是每人四百五十文，與江輪相比無論從時間還是金錢來看，其實并不怎么合算。海輪費用要更貴，但用時更短。金武祥在同治十年(1871年)從上海乘英國公司輪船“蒙古”號到香港，只花了兩天時間，船費是每人英洋八元，當時從天津到上海的輪船用時和費用也基本一致。

輪船與帆船，孰優孰劣，乘過的人自然很清楚，所以同治十一年(1872年)四月，在《申報》上便刊登了一篇《輪船論》，呼吁在內河使用輪船運輸。文中比較了輪船和帆船在蘇滬兩地的航行速度，稱從上海到蘇州，水路大約三百里，輪船最慢時速可達每小時五十里，三百里的路程一天即可到達。而內地民船最快也要兩天，慢則要三天，若遇到阻滯，更不知道要多少天了。文章還比較了上海至漢口的行程：上海搭輪船到漢口，價格每人不過七兩銀子，計銅錢十二千余，為期不過三日，如果改搭民船，雖然船價伙食可減省一半，但最快也要二旬，而這個時間輪船已可往返三次。

由于江南地區大部分人都無法享受輪船所帶來的通行便利，所以來自上海的新知識與新思想的傳播自然也受到了限制。《輪船論》認為，如果使用輪船進行信息傳遞，“雖不能如電報之速，然較之急足快船已十倍矣”。據姚公鶴回憶，1890至1891年間，族伯姚岳望自英國出使回常州，赴家塾見其父，力勸其子弟“于誦讀之暇，不可不購閱新聞紙以通知時事”，并和他們談及《申報》上所登載的郭嵩燾畫像之事。這說明，姚公鶴兄弟此時仍很少能夠讀到《申報》。蔣維喬和同人們第一次看到江南制造局翻譯的西學書籍已經是光緒十九年(1893年)，而本地舊儒聽說他們在研究西學，目為怪物，痛詆不已。蔣維喬在日記中便認為常州與上海交通需用帆船，極其不便，是導致當地風氣十分閉塞，接收新知識新思想困難的重要原因。

這一點，也可以從《申報》《格致匯編》等當時的一些傳播新思想的媒體的銷售渠道情況得到證明。1877年第11期的《格致匯編》上刊載了其銷售點，分別是北京、煙臺、武穴、上海、汕頭、溫州、天津、登州、九江、蘇州、福州、香港、宜昌、牛莊、漢口、南京、廈門、廣州、淡水、寧波、鎮江、武昌、濟南，以及日本神戶、橫濱，新加坡，國內的銷售點基本上都是開放的通商口岸和省會城市，江南各府縣，特別是次級中心城市如常州、嘉興、湖州等均不在列。1880年的《申報》第一次出現了外埠售報處的記錄，包括北京、天津、南京、武昌、漢口、揚州、安慶、九江、蘇州、杭州、福州、寧波、香港、廣州、南寧、重慶、長沙，也基本上是通商口岸和省會城市。上述城市能夠成為這些媒體的銷售點，不管原因如何，至少可以說明兩個問題：一是《申報》《格致匯編》這樣的刊物在這些城市有著足夠的銷售量；二是這些城市有著相對暢通的信息傳遞渠道，從上海運送報紙刊物到這些城市相對較為方便。這兩個方面其實是相輔相成的。一旦有足夠暢通的傳播渠道，自然能獲得一定的銷售量，而一旦銷售達到一定規模，自然會推動更加暢通的傳播網絡的建立。因此，我們可以作出下列判斷，至少在19世紀80年代左右，通商口岸和省會城市是信息傳播最為暢通的地區，也是接受新思想最快的地區，而江浙腹地各城市在信息傳播和新思想接受方面要明顯落后于上述地區。

江南河道中其實很早便出現了輪船的身影。比如1877年翁同龢自上海赴常熟，已經由小輪帶船航行。只不過這些多經政府特許，其用途受到嚴格限制，“準行內河并帶官物，不準帶貨搭客作貿易之事，以示與商船有別”。而輪船在江南內河的正式航運則一直未能獲得官方的正式批準。光緒八年(1882年)的《申報》便稱：“蘇、杭內地河道，若以小輪船行駛，極為便捷。歷年中外商人皆以厚利所在，多思稟準試辦。只恐礙民船生路及稅卡抽厘等情，輒格于時議，未蒙準行。”當然，改變總在慢慢地進行，就在同一年，招商局“翔鳧”號輪船開通了從上海經嘉興至硤石的航線，這是上海至江南腹地最早的客輪。光緒十五年(1889年)，康有為便由上海乘翔鳧輪至嘉興，僅半天時間。不過這都只是個案，聰明的中國人便想到了一種折中的辦法，于是江南的河道上經常會出現輪船拖著帆船前行的奇觀，這與鐵路運行初期，馬拉火車在鐵道上行走的景象成一奇妙對比。就在翔鳧輪開通兩年后的光緒十年(1884年)，《申報》便在嘉興開設了申昌號書畫室，專門出售《申報》及相關出版品。次年4月，《申報》在常熟開設了申昌號，11月，《申報》在常州、湖州等江南其他府城也開設了申昌書畫室。但是由于官方對內河輪船運輸的限制，這些新知識的傳播仍然局限在府城一級，鄉鎮甚至縣城受到的影響仍然有限，當時居住在常州鄉間的姚祖晉兄弟仍然沒有看到申報，即便是府城中看到《申報》的那些人也因為運輸的原因，并不能及時閱讀最新的報紙和書籍，而只能通過“打包”的方式集中閱讀過時的新聞和知識。可見，由于江南地區大部分人尚無法享受通行便利，新思想的傳播仍然局限在少數精英文人圈子之中。

三、火輪船又火輪車

歷史前進的車輪總是無法阻擋。1890年，清政府終于承認“上海一口，時有華洋官商雇(輪船)往內地”的事實，“另定專章，奏準暫時雇用”，但仍“聲明不準搭客各帶私貨”，“亦不準拖帶貨船”。于是在這年下半年，有一些小輪船公司相繼開行。1891年，戴嗣源、戴玉書父子創辦的戴生昌開通了蘇、杭、嘉、湖各路航線。這些小輪船公司的出現，成為日后江南內河輪船航運業的起點。光緒二十年(1894年)，徐兆瑋到北京參加鄉試，便先在常熟乘小舟，第二天夜間抵達蘇州，次日戌刻乘小輪赴上海，第三天午刻抵達上海。

而官方政策的全面松動是在中日甲午戰爭之后，光緒二十一年(1895年)被迫簽訂的《馬關條約》明文準許外國船只“從上海駛進吳淞口及運河以至蘇州府、杭州府”。光緒二十四年(1898年)頒布的《內港行船章程》又將范圍擴大到各通商省份的內河水道。此后，以上海為中心，專營內河航線的外國輪船公司相繼設立。1896年5月，在蘇州、杭州被辟為通商口岸之前4個月，日本商人白龍巖平便創辦了大東新利洋行，9月，蘇杭開埠，大東公司便以2只小輪船開設了上海、蘇州航線，次年1月，再以1只小輪開設了上海、杭州航線。此后大東公司得到了日本政府的支持，1898年10月，改組為大東汽船合資會社。1902年大東公司開設了蘇州至常州、無錫、鎮江的航線，逐漸成為江南航線上的霸主。

也就在頒布《內港行船章程》的同一年，官方規定：“通商省份所有內河，無論華、洋商均可行駛小輪船，藉以擴充商務，增加稅厘。”1896年，由杭州往來上海、蘇州的輪船局已經有4家，小輪38只。蘇州也有4家輪船公司往來滬、杭兩地，此外還有往來無錫、常州、湖州的小輪3只。戴生昌輪船局在1899年添設了鎮江、清江浦航線，1900年再添蘇州、無錫、常州線，并于1901年延長至鎮江。此后，招商局成立了內河輪船公司，最初航線僅在上海，隨后大肆擴充，通過兼并戴生昌等手段，在江南伸展至青浦、南潯、湖州、宜興、溧陽、江陰，從蘇州西經無錫、常州至鎮江，再北折至揚州、清江，又從清江北越宿遷至窯灣，西溯淮河至正陽關，形成一個龐大的內港航運網。

輪船開禁后，江南各地之間的聯系更趨密切，客貨來往益加頻繁。光緒二十二年(1896年)輪船剛開始在江南大量航行時，據蘇州海關統計，有“由申進口小輪353只，拖船1 004只；出口往申小輪355只，拖船902只”，“計往滬者12 142人，由滬來者16 008人”，到了次年，滬蘇杭之間乘坐輪船往來者已超過20萬人次。光緒二十五年(1899年)8月4日的《申報》記述了蘇州河口以西輪船運輸繁忙的景象：“內地通行小輪船，取費既廉，行駛亦捷，紳商士庶皆樂于出途。滬上為南北要沖，商賈駢闐，尤為他處之冠。每日小輪船之來往蘇、嘉、湖等處者，遙望蘇州河一帶，氣管鳴雷，煤煙聚墨，蓋無一不在谷滿谷，在坑滿坑焉。”光緒二十三年(1897年)，江南人莊寶澍想從漢口赴上海，不乘輪船，認為輪船有“箱籠貨物之多，陰雨朝晚之不時，停輪久暫之難料”等諸多不足，“力排眾議，竟雇華舟”，被親朋好友嘲笑為“背時”，他在日記中也承認自己“愚而好自用”。可見當時人們已覺得出門遠行，乘輪船為當然之事。

光緒二十八年(1902年)蔣維喬第一次準備前往上海，七月初四日，他在常州乘船，下午四下鐘即到無錫，與他在無錫的朋友顧倬、蔡文森等會合，一同前往上海。七月初六日，他們上午乘輪船到蘇州，然后再從蘇州展輪過金雞湖，第二天早上到達上海。二十日，蔣維喬本擬與南菁書院的老師鐘觀光一同赴日本游學，但他父親謊稱其妻、子重病，他只得連忙回鄉探望，當時便乘輪歸家，次日到蘇，得知中國教育會成立，是晚十一下點已經抵家。這一路程所花費時間相比當年金武祥所用時間明顯縮短了許多。而到了第二年，已經常駐上海的蔣維喬回家過年。十二月二十二日，他到招商局買票，午后登舟赴蘇。二十三日早晨的“七下鐘”他到了蘇州，隨后至閶門到日商經營的大東局買票乘大東公司的小輪船回家，“午后一點鐘開輪，六下鐘到無錫”，“十二下鐘”他就到家了。

交通的發展也加快了新知識新思想的傳遞速度，僅僅在戴生昌開通蘇南內河航線1年多之后的1893年，無錫縣城便開設了《申報》銷售點。到1896年大量輪船進入江南內河之后，新知識新思想的傳播速度日益加快。學界在討論近代思想傳播進程時，大多認為甲午戰爭，中國戰敗，割地賠款，對國人造成了極大沖擊，使得一些知識分子沉痛覺醒，危亡意識之下，創生各種思想潮流，推動了整個中國社會的變化。被迫簽訂《馬關條約》之后，內河輪船開禁，對新思想在內地，尤其是江南的傳播起了一定的推動作用，而這一點恰恰是很多人容易忽視的。光緒二十三年(1897年)后，蔣維喬開始大量閱讀新式書籍，《時務報》《萬國公報》《農學報》，凡新出之報章雜志，無不購閱，制造局所譯之書隨手翻閱”。1902年，他在日記中稱：“余之改革新思想大為發展，凡遇改革，必有動力，故余今歲之運動，亦為生平所未有，凡赴滬三次，赴錫、赴宜、赴虞各一次，聯絡各地同志，籍謀改革。”1903年是蔣維喬第一次長時間居住在上海的年份，在這一年歲尾的日記中，他寫道：“今歲處滬上，所得閱歷上之知識及教育學生心得，什百于他歲。”

正是上海與蘇南之間時空距離的不斷縮短，促使了信息傳播渠道的多元化和傳播速度的加快，新事物、新知識、新思想開始在各地次第迅速普及，身處其中，耳濡目染，人們的眼界日益開闊，社會觀念和行為方式也發生了前所未有的變化，對新事物逐漸由消極被動接受轉化為積極主動認識、接受和推崇。過去蘇南小城那種目障身塞、孤陋寡聞的狹小空間被一種開放的廣闊的精神空間所代替，輪船的發展更使得大量普通民眾得以進入上海。普通民眾關心的并不是新知識新思想，他們被上海吸引是因為那些赴滬同鄉們道聽途說的信息使他們感到新奇，到了上海之后，他們耳濡目染，自然也會接受那半真半假、紛繁雜亂的各種信息、思想和知識，或主動或被動地將這些信息、思想和知識帶回家鄉。上海市面的繁華，物品的豐富，名詞的新鮮由此普及到了江南最底層的民眾，恰恰是這種潛移默化式的信息傳遞，才從根本上改變了江南社會經濟文化各個層面。

此后，隨著火車通行，江南赴上海的旅程更加方便。光緒三十三年(1907年)的四月初四，滬寧火車正式通車。十二日，金武祥便在常州登上火車到上海參加張園舉行的賑災賽珍會，順便嘗試一下這個新鮮事物。他仍然在日記中仔細地記錄了沿途的行程：“午后兩點鐘時出小北門，過吊橋，下小橋，約二里至車棧，乘寧滬鐵路火車赴滬。”“開行經戚墅堰、橫林，三點二刻至無錫，又經周涇巷、望亭、滸墅關”，此時“遇滬上來車”，之后“四點三刻抵蘇州，過外跨塘、唯亭，抵昆山縣，又過羅家浜、安亭、黃渡、南翔、真如、袋角，傍晚抵上海，遂下車”。其間只花了5個小時。他還記錄了車價，“二等車房每客洋三元一角，三等車房每客一元四角”。等幾天后回常州，細心的他還發現“車價二等二元四角，三等一元五分，較自常至滬為減也”。此后，滬寧線上還開通了特別快車，蔣維喬回常奔母喪，乘特別快車只花了3個小時，這已經和本世紀初高鐵開通前滬寧線火車運行的時間只有1個小時的差距了。

交通的方便使得江南人的活動半徑大大擴大，而火車的開通進一步縮短了時空的距離，很多人開始沿著鐵路線出游。中國傳統社會的文人或是主動游覽山川，或是被動饑驅奔馳，均好出行，清人陸繼輅曾稱，“余以負米出游，每歲暮一歸省，發春數日即又治裝行”。羈人逆旅中能得山川之助，增進詩藝，但是在旅程上也花費了大量的時間，更不用說絕大多數文人的活動范圍其實仍然有限。光緒十九年(1893年)，吳稚暉在日記中說：“予性好游，年將三十矣，猶不得暢游，除考試外，所到之處，不出五百里。”其實，這“五百里”都是夸張。吳稚暉是位于常州、無錫交界的陽湖縣雪堰橋人，他的外家住在無錫城中，除了常州府城、無錫縣城和參加院試必須去的江蘇學政所在地江陰縣城之外，他在25歲之前，只去過蘇州，游玩過5天，而6歲至15歲這10年間更是終年不出里門。光緒十五年(1889年)，25歲的他第一次乘輪船從無錫到南京參加省試，次年，他第一次來到上海。光緒十八年(1892年)，他第一次乘海輪赴天津，然后到北京去參加鄉試，這一年他已經28歲了。隨著時間的推移，他此后的出游生活更是日新月異，從輪船到火車，從火車到飛機，從無錫到上海，從上海到北京，從北京到廣州，從廣州到日本，從日本到歐洲，終于可以如愿暢游了。

四、余語

金武祥在日記中曾經講述了這樣一個傳奇故事，有一群旅居異鄉的客人在歲末夜集會館，有人突然嘆道：“已經歲暮，吾輩遠客他鄉，不獲聚家室團圓之樂，殘年旅況，情何以堪？”大家聽了之后都唏噓感嘆。旁邊有個道士回道：“欲歸度歲，亦何難哉？” 此處離家鄉尚有千里之遙，所以眾人皆以為妄言。道士便道：“貧道有小術，請嘗試之。”遂疊紙作一船，到門外一吹，紙船頃刻長大，與真船無異。道士讓客人們登船，告誡他們閉目勿視。隨著他一聲“起”，船已御風而行，兩個時辰之后已經到家門口，尚是除夕的黎明。傳統社會客途艱難，這個故事只是旅人的美好愿望。古代中國幅員遼闊，交通不便，中國人所謂安土重遷，其實在某種程度上也是因為環境所迫而已。到了近代，隨著交通狀況的改善，更多的人開始走出家門，接受新事物和新思想。江南客旅的歷史變遷，其實只是一個時代的縮影。今天我們坐高鐵，乘飛機，經高速，各地之間的距離已經大大縮短，中國人的生活方式、思維方式也由此改變了，這種過程的不斷變化也成為推動中國社會變遷的重要動力。

注釋：

①范毅軍：《市鎮分布與地域的開發：明中葉以來蘇南地區的一個鳥瞰》，《大陸雜志》，2001年第102卷第4期。

②王家范：《百年顛沛與千年往復》，上海遠東出版社，2001年，第214頁。

③吳曾：《能改齋漫錄》卷七《事實》，中華書局，1960年，第192頁；龔明之：《中吳紀聞》卷四，上海古籍出版社，1986年，第89頁。

④陶宗儀：《南村輟耕錄》卷一一，中華書局，1959年，第137頁。

⑤金武祥：《陶廬五憶》，光緒粟香室叢書刻本，第8-9頁。

⑥松浦章：《清代內河水運史研究》，江蘇人民出版社，2010年。

⑦徐松：《宋會要輯稿·食貨四八》，中華書局，1957年，第5623頁。

⑧金武祥：《金溎生日記》，同治十年八月初八日至十三日條，上海圖書館藏稿本。

⑨莊寶澍：《莊寶澍日記》，光緒十一年十二月初五日至十一日條，《晚清常州名賢日記四種》，鳳凰出版社，2013年，第342-343頁。

⑩金武祥：《金溎生日記》，同治十一年十二月初十、十一日條。