早晚高峰地鐵擁擠問題研究

陳瑞達(dá)

摘要：城市交通擁堵治理問題，是當(dāng)前我國乃至世界范圍內(nèi)的一個(gè)熱門話題和難題。通過大數(shù)據(jù)平臺(tái)針對(duì)處在地鐵擁堵線路的企業(yè)采取錯(cuò)峰上下班措施，實(shí)現(xiàn)道路交通負(fù)荷的錯(cuò)峰調(diào)節(jié)，對(duì)于城市的交通擁堵狀況有顯著效果。剖析通過研究上海9號(hào)線地鐵的實(shí)際早晚高峰情，分析上海錯(cuò)峰上下班措施的實(shí)施的必要性和可行性條件，提出上海如何利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)整合優(yōu)化錯(cuò)峰上下班工作時(shí)間的方案，對(duì)于解決交通擁堵問題具有積極的意義。

關(guān)鍵詞：早晚高峰；大數(shù)據(jù)平臺(tái)；整合上班時(shí)間；錯(cuò)峰上下班

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營的發(fā)展，乘客作為流動(dòng)介質(zhì)，數(shù)量在不斷增長(zhǎng)，而在一定時(shí)期內(nèi)，城市軌道交通設(shè)施的內(nèi)容量是有限的，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)局部空間客流短時(shí)間大量聚集的情況，從而形成大客流，在高峰時(shí)段，人們出行集中也會(huì)在短時(shí)間內(nèi)導(dǎo)致客流大量聚集。由此可知，城市軌道交通系統(tǒng)存在運(yùn)能不足的問題。隨著高峰時(shí)段客流的不斷增加，車站內(nèi)的乘客逐漸從有序排隊(duì)狀態(tài)變成無序擁擠狀態(tài)[1]。基于這一背景，本文通過系統(tǒng)梳以上海9號(hào)線早晚高峰擁堵情況為例，通過軌道交通行業(yè)的大數(shù)據(jù)運(yùn)用現(xiàn)狀、存在的問題，探討其發(fā)展趨勢(shì)，研究如何改善早晚高峰擁堵情況，使大數(shù)據(jù)更有效的為上班族服務(wù)，改善上下班質(zhì)量。

一、上海早晚高峰問題現(xiàn)狀

上海軌道交通客流的高峰特征，包括全網(wǎng)及各線路的時(shí)間、空間分布，重點(diǎn)分析了早高峰時(shí)段的客流空間分布、潮汐現(xiàn)象，以及擁擠區(qū)段的客流去向、客流的方向不均衡性等特征[2]。根據(jù)2017年10月上海軌道交通客流數(shù)據(jù)及各線路各斷面的運(yùn)能，可計(jì)算出各斷面的客流擁擠度。從三高（高峰小時(shí)、高方向、最高客流）斷面擁擠度來看，1號(hào)線、2號(hào)線、9號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線和8號(hào)線現(xiàn)狀最為擁擠。由于高峰時(shí)段運(yùn)能增長(zhǎng)滿足不了客流增長(zhǎng)的需要，高峰時(shí)段大部分線路出入城段均比較擁擠，如1號(hào)線北段、3號(hào)線北段、6號(hào)線、7號(hào)線北段、8號(hào)線南段和9號(hào)線西段，極端高峰時(shí)段車廂內(nèi)平均站立人數(shù)超過10人/m2，部分站臺(tái)出現(xiàn)客流積壓，部分車站已經(jīng)采取了高峰限流措施。

二、上海9號(hào)線介紹及客流量特色

上海軌道交通9號(hào)線（Shanghai Metro Line 9），也稱作申松線，該線于2007年12月29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向?yàn)橹鞯木€路，穿越徐家匯、花木兩個(gè)城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。上海城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院大數(shù)據(jù)研究團(tuán)隊(duì)的技術(shù)人員通過大數(shù)據(jù)對(duì)此進(jìn)行了剖析，根據(jù)工作日高峰時(shí)段上海364個(gè)地鐵車站的進(jìn)出站流量發(fā)現(xiàn)，9號(hào)線客流分布不均勻、平均站間距比較大，除此之外還有三個(gè)特點(diǎn)。

（一）客流量集中

漕河涇站的晚高峰（16：30-19：30）進(jìn)站量排到上海第7；而早高峰（7：00-9：30）出站量飆到了第4位，僅次于人民廣場(chǎng)、陸家嘴和靜安寺這三個(gè)車站，“力壓”徐家匯、上海火車站等老牌車站。“早晚高峰擁擠，堪比各大商圈，出站費(fèi)勁在所難免。”

（二）辦公區(qū)集中

地鐵刷卡數(shù)據(jù)則顯示，該站早高峰主要客源來自于九亭、泗涇、佘山、七寶等地區(qū)，基本集中在地鐵9號(hào)線沿線，而且這些地區(qū)居住區(qū)眾多，使得這四地到漕河涇開發(fā)區(qū)站的早高峰單向客流在全上海地鐵網(wǎng)絡(luò)中也都能排進(jìn)前十名，尤其是九亭到漕河涇開發(fā)區(qū)，顯著高于其他區(qū)間，足以說明9號(hào)線承擔(dān)的通勤壓力之大。

（三）居住區(qū)集中

徐匯區(qū)和閔行區(qū)第三次經(jīng)濟(jì)普查主要數(shù)據(jù)公報(bào)統(tǒng)計(jì)，在漕河涇開發(fā)區(qū)及周邊，約有24萬多的從業(yè)人員。盡管9號(hào)線于該區(qū)域內(nèi)有合川路、漕河涇開發(fā)區(qū)、桂林路3個(gè)車站，但技術(shù)人員通過漕河涇核心區(qū)內(nèi)土地使用現(xiàn)狀圖分析，發(fā)現(xiàn)上班地點(diǎn)（如大部分商業(yè)、商務(wù)辦公用地以及工業(yè)用地）還是分布在漕河涇開發(fā)區(qū)站附近，這讓該站早晚高峰客流量明顯大于另外兩個(gè)車站。

三、目前9號(hào)線早晚高峰問題的傳統(tǒng)解決方案

早晚高峰內(nèi)的不同時(shí)段分析顯示，每天的8：10-8：20之間，漕河涇開發(fā)區(qū)站的客流突然極速上升，8：40-8：50之間則達(dá)到峰值，這與開發(fā)區(qū)內(nèi)大多數(shù)企業(yè)9點(diǎn)上班的時(shí)間規(guī)定相吻合。從數(shù)據(jù)分析可以看出，9號(hào)線漕河涇開發(fā)區(qū)站早晚高峰客流進(jìn)出比較集中，客流中通勤比例非常高，客流來源較為單一，這才使得車站早晚高峰顯得擁擠。尤其是當(dāng)雙向列車同時(shí)達(dá)到站臺(tái)時(shí)，集中下車出站更顯擁擠。

（一）優(yōu)化站臺(tái)與展廳客流疏散能力

目前上海地鐵方面此前表示，由于漕河涇開發(fā)區(qū)站在高峰時(shí)，站臺(tái)到站廳的客流疏散能力已接近設(shè)計(jì)極限，需進(jìn)行擴(kuò)容改造。預(yù)計(jì)改造后車站總體通行能力將提升約50%，高峰時(shí)段擁擠現(xiàn)象將能得到緩解。據(jù)了解，該站原本車站站廳與站臺(tái)之間僅有兩側(cè)的2臺(tái)自動(dòng)扶梯及2組樓梯，這次改造中從中間部位開孔，通過增加3組站臺(tái)至站廳的樓扶梯以及擴(kuò)大付費(fèi)區(qū)有效面積和改進(jìn)站廳布局等措施，提升該站的垂直通行能力。

（二）投放空車，緩解大客流

由于泗涇、洞涇、松江大學(xué)城站早高峰客流7點(diǎn)45分便出現(xiàn)，導(dǎo)致車廂滿載率達(dá)到80%，車廂比較擁擠，給九亭及后續(xù)車站上客造成較大壓力。目前，全線早高峰運(yùn)能將采取更靈活的臨時(shí)調(diào)整——工作日早7點(diǎn)至9點(diǎn)期間，會(huì)有松江南站始發(fā)的列車，跳停佘山、泗涇站，留出更多車廂空間，給后續(xù)車站乘客上下車。

（三）縮短列車間隔時(shí)間，增加運(yùn)能

早高峰時(shí)段：9號(hào)線佘山-楊高中路區(qū)段往楊高中路方向列車運(yùn)營間隔由約2分30秒縮短至約2分13秒，而反方向運(yùn)營間隔由約3分30秒縮短至約3分20秒。松江南站-佘山區(qū)段往楊高中路方向列車運(yùn)營間隔調(diào)整至平均3分20秒，而反方向運(yùn)營間隔由約7分縮短至約6分40秒。同時(shí)，9號(hào)線晚高峰時(shí)段各區(qū)段列車運(yùn)營間隔也均有所縮短。9號(hào)線在早晚高峰時(shí)段的運(yùn)能進(jìn)一步得到提升。

四、利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)緩解9號(hào)線早晚高峰擁堵情況

錯(cuò)峰出行是為了降低職工同時(shí)到達(dá)和同時(shí)離開的數(shù)量，規(guī)定不同類別的職工的上下班時(shí)間，調(diào)整城市各行業(yè)的工作時(shí)序，部分行業(yè)的上下班時(shí)間錯(cuò)開，達(dá)到緩解交通阻塞的目的[3]。但由于不同城市具有自身的特點(diǎn)，并不能一概而論。盡管我國許多城市已實(shí)施或計(jì)劃實(shí)施“錯(cuò)峰上下班”策略，但缺少企業(yè)之間對(duì)上班時(shí)間調(diào)整的整體規(guī)劃，特別是一些集中辦公地點(diǎn)，企業(yè)與企業(yè)之間互相不了解上班時(shí)間，所以難以形成有效的錯(cuò)峰上下班去緩解早晚高峰的擁堵情況。我們可以利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)去統(tǒng)籌制定和優(yōu)化各企業(yè)上班時(shí)間做到靈活安排時(shí)間、平衡各企業(yè)利益。因此我們應(yīng)該注重一下三點(diǎn)：

1.對(duì)于大數(shù)據(jù)平臺(tái)的設(shè)立和推廣需要政府的主導(dǎo)性和強(qiáng)制性作用作為前提條件。以9號(hào)線漕河涇站為例，此站附近一共有18個(gè)工作園區(qū)。為了緩解9號(hào)線漕河涇站的客流壓力，政府應(yīng)該主導(dǎo)并強(qiáng)制各園區(qū)加入到整合優(yōu)化區(qū)域上班時(shí)間的計(jì)劃活動(dòng)中，這樣才能形成一個(gè)整體效應(yīng)，真正達(dá)到緩解客流壓力的效果。

2.我們可以利用已有成熟的上下班打卡平臺(tái)去合并整合上下班時(shí)間軟件的想法。例如政府可以提議釘釘軟件——上下班打卡和工作資源交流軟件，增加區(qū)域企業(yè)整合時(shí)間小組。使在同區(qū)域的公司都劃分在一個(gè)小組內(nèi)，在此小組內(nèi)隨機(jī)按比例分配上班時(shí)間。這樣的做法可以降低軟件開發(fā)的成本和軟件宣傳的成本，同時(shí)提高用戶的利用效能，不用為了查找“今天、明天幾點(diǎn)上班。”而改變用戶習(xí)慣。

3.應(yīng)該智能化整合時(shí)間、平衡各企業(yè)園區(qū)上班時(shí)間。為了真正兼顧緩解客流的壓力和企業(yè)自身的訴求，整合上班時(shí)間應(yīng)該考慮到企業(yè)所處位置和企業(yè)員工居住區(qū)域的比例去智能化調(diào)整上班時(shí)間表。應(yīng)該采用上班時(shí)間輪流制，使每個(gè)企業(yè)都擔(dān)負(fù)起“錯(cuò)峰上班計(jì)劃”的責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

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[3]彈性工作制下出行在時(shí)間維度上的分布機(jī)理[J].李浩，寧煦棋，劉興.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2017（12）