“一帶一路”沿線國家汽車市場的時空變化

賴長強 羅谷松

摘 要：新一輪高水平對外開放下，汽車等先進制造業的投資貿易自由化便利化水平將大幅提升，“一帶一路”占據中國汽車“走出去”市場的半壁江山，然而“一帶一路”經濟發展、消費特點與汽車市場均存在明顯的不均衡和不充分。本文從銷售與生產、時間與空間、重點國家與地區、市場差額等多個維度，系統分析2005-2017年“一帶一路”沿線國家汽車產業的市場供需格局和時空變化特征，并提出中國汽車產業要因勢導利，注重資、技、品并舉，搶抓新一輪汽車對外開放的戰略機遇；因地制宜，分地區施策，分類加強與“一帶一路”主要地區（國家）投資合作，推動中國汽車從“走出去”邁向“融進去”。

關鍵詞：對外開放；一帶一路；汽車市場；時空變化；對策建議

當今，中國正在開啟新一輪高水平對外開放的新征程，汽車等先進制造業的投資便利化、貿易自由化水平將進一步大幅提升。近年來，伴隨“制造業回歸”和“制造業升級”雙向戰略的實施，世界各國都對以汽車工業為代表的先進制造業重新布局，而“一帶一路”覆蓋活躍的東亞經濟圈、發達的歐洲經濟圈和廣大沿線腹地，汽車市場空間巨大、潛力無限。我國汽車產業經過改革開放40年的快速發展，在“中國制造”中起著舉足輕重的地位，對經濟增長的貢獻率高達5%。近年來，我國向“一帶一路”沿線國家出口汽車商品呈穩定增長態勢，2017年中國出口到“一帶一路”沿線國家的汽車為64.07萬輛，同比增長23.75%，占出口汽車總量的60.23%，汽車產業已成為中國與“一帶一路”沿線國家實現產能合作和加強雙邊、多邊貿易的重要切入點。2018年中國汽車出現28年來銷量首次下降，我們必須加快拓展國際市場，尤其是緊抓“一帶一路”戰略機遇，實現由“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。

因此，本文從市場供給需求的角度，全面而細致、系統而深入地關注2005-2017年“一帶一路”沿線國家汽車市場的時空變化特征，并提出汽車國際產能合作的對策與建議。

一、“一帶一路”沿線國家汽車市場的時空變化特征

本文使用的“一帶一路”沿線國家汽車銷量和產量數據來源世界汽車制造商協會，由于東帝汶、不丹、阿富汗、馬爾代夫、吉爾吉斯斯坦、摩爾多瓦等國的汽車銷量數據缺失，最終選取60個國家作為本文的研究對象（具體見表1）

（一）沿線國家汽車銷售的時空變化

1.沿線總體銷量：增長較緩、增幅不大，增速與全球齊頭并進。2005-2017年“一帶一路”沿線國家汽車總體銷量增長較為平緩，從2005年的1015.78萬輛，增長到2017年的1504.97萬輛，13年的增長幅度接近50%；“一帶一路”沿線國家基本與全球汽車銷量的增速保持一致，2005年“一帶一路”國家汽車銷量在全球占比為15.41%，到2017年該比例為15.55%，說明13年間“一帶一路”國家在全球汽車銷售的份額基本維持不變。

2.主要地區銷量：多數地區（除獨聯體）均有增長，南亞規模最大、增速最快。從2005-2017年“一帶一路”沿線主要地區汽車銷量來看，2017年“一帶一路”汽車市場規模（銷量）從大到小的地區依次為南亞（434.83萬輛）、西亞（344.34萬輛）、東盟（330.05萬輛）、中東歐（201.52萬輛）、獨聯體（173.32萬輛）、中亞（20.9萬輛）。2005-2017年期間，大部分地區汽車銷量都有不同程度的增長，其中，汽車銷量增長最快的是南亞地區，從2005年的162.79萬輛增長到2017年的434.83萬輛，增幅高達167.2%；汽車銷量唯一出現明顯下降且波動最大的地區是獨聯體國家，銷量曾經從2005年212.31萬輛增長到2008年的392.45萬輛，金融危機后出現“斷崖式腰斬”，再到2017年汽車銷量僅為173.32萬輛。再看東盟市場，東盟作為絲綢之路經濟帶上第一個重要樞紐和21海上絲綢之路的必經地，地緣優勢凸顯，目前大多數為發展中國家，處于高速發展階段，汽車消費市場潛力巨大，2017年東盟十國的汽車整車銷量達330.05萬輛，比2005年增長60.6%。

3.重點國家銷量：銷量超百萬的國家僅4個，分別是印度（434.83萬輛）、伊朗（171.86萬輛）、俄羅斯（160.23萬輛）、印度尼西亞（106.09萬輛）。銷量超十萬的國家有21個。2017年“一帶一路”沿線汽車銷量大于10萬輛的國家有21個，銷量大于20萬輛的國家有14個，銷量大于50萬輛的國家僅8個。

（二）沿線國家汽車生產的時空變化

1.沿線總體產量：增長平穩，僅有2/3的國家具備汽車生產制造能力。從2005-2017年“一帶一路”沿線國家汽車的生產制造情況來看，13年間“一帶一路”沿線國家汽車產量從2005年的973.88萬輛，增長到2017年的1774.29萬輛，增長幅度達到82.4%。但是，尤為值得關注的是，本文選擇的60個“一帶一路”沿線國家中，只有18個國家生產制造汽車，剩余超過2/3的國家（42個）汽車完全依賴進口。

2.主要地區產量：多數地區（除獨聯體）均有增長，但地區間差距被不斷拉大。其中，汽車產量增長最快的是南亞地區，產量從2005年的163.87萬輛增長到2017年的478.29萬輛，增幅高達191.9%；汽車產量波動較大且略微下降的地區是獨聯體國家，產量曾經從2005年的157.03萬輛增長到2008年的221.34萬輛，金融危機后汽車產量出現大幅下降，隨后幾經波折震蕩，到2017年汽車銷量為156.08萬輛。2017年“一帶一路”汽車生產規模從大到小的地區依次為南亞（478.29萬輛）、中東歐（434.55萬輛）、東盟（366.56萬輛）、西亞（324.78萬輛）、獨聯體（156.08萬輛）、中亞（14.02萬輛）。另外，尤為值得重視的是，剔除中亞地區外，“一帶一路”沿線各地區間汽車產量的差距被不斷拉大，2005年東盟、南亞、獨聯體、西亞、中東歐等地區汽車產量均位于155-225萬輛之間，各區域間的差距較小，2017年汽車產量均位于155-485萬輛之間，各地區間的差距拉大到320多萬輛。這說明，隨著工業化進程的不斷推進，以汽車產業為代表的先進制造業正在并將進一步拉大“一帶一路”沿線各地區（國家）之間的經濟發展差距。

3.重點國家產量：汽車生產“規模效應”明顯，產量超百萬的國家有8個。2017年“一帶一路”沿線具備汽車生產制造能力的18個國家中，產量大于10萬輛的國家有14個，產量大于100萬輛的國家有8個，產量由高到低依次為：印度（478.29萬輛）、泰國（198.88萬輛）、土耳其（169.57萬輛）、俄羅斯（155.13萬輛）、伊朗（151.54萬輛）、捷克（142.0萬輛）、印度尼西亞（121.66萬輛）、斯洛伐克（100.15萬輛）。2017年汽車產量超百萬的8個國家中，有4個國家（印度、捷克、印度尼西亞、斯洛伐克）2005-2017年間的產量增幅超過100%；2017年汽車產量小于10萬輛的4個國家（奧地利、塞爾維亞、埃及、烏克蘭），2005-2017年間有3個國家（奧地利、埃及、烏克蘭）的產量出現大幅下降，這在一定程度反映了汽車制造業具有明顯的規模經濟特征。

（三）沿線國家汽車市場差額的時空變化

1.沿線總體市場差額：產能提升速度明顯超過消費能力，八成國家“供不應求”。2005-2017年，“一帶一路”沿線國家汽車總體市場差額從2005年的33.36萬輛，由正轉負，市場差額擴大到2017年的-279.38萬輛，說明隨著全球化和工業化進程的深入，“一帶一路”沿線地區整體汽車生產能力大幅提升，汽車生產能力提升速度明顯超過汽車消費能力增長速度。2017年，“一帶一路”沿線60個國家中，有48個國家汽車市場差額數據為正值，表明這些國家汽車市場供給小于需求，產不供銷、供不應求，必須依賴進口滿足國內汽車市場需求，而其中大部分國家（42個）汽車消費完全依賴進口；有12個國家汽車市場差額數據為負值，表明這些國家汽車產量大于銷量，汽車市場供給大于需求，國內汽車產量除滿足本國市場需求以外，還需要通過出口消化國內汽車產量。

2.主要地區市場差額：地區間差距有所擴大，汽車消費大多滯后于汽車制造發展。2005-2017年的變化來看，各地區之間的汽車市場差額的差距有不同程度的擴大，其中，中東歐地區汽車市場差額從2005年的-61.76萬輛一直擴大到2015年的-260.89萬輛，隨后收窄到2017年的-233.03萬輛，說明該地區汽車制造業發展迅速，而汽車消費市場明顯滯后于汽車制造業發展；獨聯體和西亞地區汽車市場差額也經歷了從不斷擴大，到大幅縮小的過程；獨聯體和西亞地區汽車市場差額也經歷了從不斷擴大，到大幅縮小的過程；南亞地區從產銷基本平衡（2005年市場差額為-1.08萬輛），隨后一路差額擴大，到2017年市場差額為-43.46萬輛，產量明顯大于銷量。

2017年“一帶一路”汽車市場差額從正到負的地區依次為：獨聯體（16.96萬輛）、西亞（15.64萬輛）、中亞（1.62萬輛）、東盟（-37.11萬輛）、南亞（-43.46萬輛）、中東歐（-233.03萬輛），可見，相對而言“一帶一路”沿線的獨聯體和西亞地區汽車銷量大于產量，整體上有較大的汽車進口需求；中東歐地區和南亞汽車產量大于銷量，整體上有較大的汽車出口要求，尤其是“一帶一路”沿線的中東歐汽車差額達到-233.03萬輛，該地區汽車產量遠遠大于銷量，有強烈的汽車出口要求。

二、中國汽車走向“一帶一路”沿線國家的建議

（一）因地制宜，分地區施策，推動中國汽車從“走出去”

針對“一帶一路”沿線東盟地區。東盟的汽車消費和生產均平穩增長，2017年汽車銷量達330.05萬輛，市場需求潛力較大，有印度尼西亞、泰國、馬來西亞、菲律賓、越南等汽車消費市場大國，但各個國家汽車市場差額（自供率水平）卻大相徑庭，泰國、印度尼西亞、馬來西亞等國家汽車生產不但能滿足本國市場需求，甚至需要依靠出口來消化汽車產量；而越南、菲律賓、新加坡等國家汽車生產能力較低，主要依靠進口來滿足本國汽車消費需求。因此，中國汽車要“走進”東盟，應重點關注東盟地區的汽車進口重點國家，可采取在當地建廠生產和積極出口貿易相結合方式，同時加大對吉利等自主品牌在當地投資建廠的鼓勵和支持，根據該區域消費特點出口車型應以中高端車型為主。

針對“一帶一路”沿線南亞地區。南亞地區汽車市場增長迅速，且在“一帶一路”沿線南亞地區汽車銷量最大，2017年汽車銷量達434.83萬輛，其中印度2017年汽車銷量達401.75萬輛，在南亞地區占比超過90%，但以中低端產品為主。因此，中國汽車進入南亞地區，應以鼓勵自主品牌企業到海外（南亞當地）建廠投資為主，在近期瞄準中低端汽車市場，未來隨著南亞地區經濟實力和消費水平的提升，遠期可輸出中高端汽車產品。

針對“一帶一路”沿線西亞和中亞地區。西亞地區汽車市場較大，2017年汽車銷量達344.34萬輛，但該地區以石油國家為主，汽車消費能力和檔次相對較高，因此，中國汽車進入西亞地區，可通過與合資建廠或者直接出口，以輸出中高端汽車產品為主。而中亞地區汽車市場規模小，且消費能力較弱，因此，建議中國出口到該地區的汽車以中低端產品為主。

針對“一帶一路”沿線中東歐和獨聯體國家。中東歐是“一帶一路”沿線汽車市場差額（-233.03萬輛）最大的地區，汽車產能相對過剩，市場已較為飽和，整體呈現緩慢增長態勢。因此，結合歐洲環保意識較強、靠近西歐汽車產銷大區等因素，中國汽車進入中東歐地區，建議出口商用車新能汽車產品和中低端汽車產品為主，鼓勵比亞迪、廣汽、上汽等新能源商用車企業進一步做大做強，適時收購境外的知名品牌、銷售網絡和研發機構，提升中國汽車品牌影響力和國際競爭力。獨聯體國家經濟不景氣，導致汽車市場整體呈現低速甚至負增長趨勢，建議中國向該地區出口中檔汽車產品為主。

（二）因勢導利，資技品并重，搶抓新一輪汽車對外開放的戰略機遇

中國正在開啟新一輪高水平對外開放的新征程，汽車等先進制造業的投資貿易自由化便利化水平將進一步大幅提升，汽車合資企業股比放開及關稅降低已成為必然，中國自主汽車品牌迎來嚴峻挑戰，“對外開放、去弱留強”是汽車未來發展的主旋律。因此，政府主管部門和汽車行業協會應通過加強各大中國汽車企業、各大汽車名城之間的資源有效對接與市場順暢溝通，協同合作發揮企業合力，通過國際產能合作、海外并購重組、建立戰略聯盟等方式，共同商討、研究與創新適合中國汽車企業聯合走向“一帶一路”的有效模式與路徑，快速拓展整合“一帶一路”乃至全球生產和銷售網絡，加快實現中國汽車跨企業、跨品牌、跨地區“1+1>2”、“1+1+1>3”的聯合抱團走向“一帶一路”。針對“一帶一路”沿線重點市場，既要修煉內功（研發、生產），也要強化外功（銷售網絡、品牌形象），生發展和外部戰略合作并舉，從注重生產、制造向強調研發、生產、銷售、服務等產業鏈一體化提升轉變；在產品出口、跨國并購、技術輸出、品牌打造、聯合采購等方面深化“一帶一路”沿線汽車產業合作，推動從“單純的產品、資本輸出”轉向“資本、技術、品牌、服務等輸出并重”。

參考文獻：

[1] 中國汽車工業協會.汽車工業藍皮書：中國汽車工業發展年度報告（2018）[M].北京：社會科學文獻出版社，2018.

[2] Michael Porter. The Competitive Advantage of Nations[M].Harvard Business School Press，1990.

[3] Schmitz， H. Local Enterprises in the Global Economy： Issues of Governance and Upgrading [A].Cheltenham， U. K. ：Edward Elgar，2004.

[4]William Milberg， Deborah Winkler. Trade Crisis and Recovery： Restructuring of Global Value Chains [J].The World Bank 2010， 2010（3）：27-43.

[5]Timmer. An Illustrated User Guide to the World Input-Output Database： the Case of Global Automotive Production [J].Review of International Economics， 2015，23（3）：575-605.