車聯網產業發展現狀及對策

◎韋勇鳳 黃正薇

2018年6月8日，工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》《國家車聯網產業標準體系建設指南（信息指南）》和《國家車聯網產業標準體系建設指南（電子產品）和服務》等文件，標志著我國智能網絡汽車行業有了自己的發展路線圖。車聯網是汽車行業轉型升級的戰略機遇，也是國家創新發展戰略的重要組成，對于解決我國日益嚴峻的交通擁堵問題有著非凡的意義。

發展現狀

1.定義

車輛互聯網是基于車內網絡、車載網絡和移動互聯網，使用無線通信和衛星導航技術，按照商定的通信協議和數據交互標準，在車與人（V2H）、車與車（V2V）、車與路（V2R）、車與網（V2I）之間，用無線通信和信息交換的大型系統網絡[1]，為乘客和車輛駕駛員提供在線導航、遠程診斷、信息、安全、娛樂和其他服務。車聯網是一個復雜的系統工程，需要設備高度集成、技術高度融合、平臺開放化、數據貨幣化和運營互聯網化。

2.發展歷程

車聯網在國外起步較早。在20世紀60年代，日本就開始研究車間通信。2000年左右，歐洲和美國也相繼啟動多個車聯網項目，旨在推動車間網聯系統的發展。2007年，歐洲6家汽車制造商（包括BMW等）成立了Car2Car通信聯盟，積極推動建立開放的歐洲通信系統標準，實現不同廠家汽車之間的相互溝通。2009年，日本的VICS車機裝載率已達到90%。而在2010年，美國交通部發布了《智能交通戰略研究計劃》，內容包括美國車輛網絡技術發展的詳細規劃和部署。

與國外車聯網產業發展相比，我國的車聯網技術直至2009年才剛剛起步，好幫手、城際等公司逐步推出汽車網絡產品，但只能實現基本的導航、救援等功能。同年，外國汽車網絡品牌G-book和OnStar被引入我國。隨著通信技術的發展，2013年國內汽車網絡技術已經能夠實現簡單的實時通信，如實時導航和實時監控。在2014-2015年，3G和LTE技術開始應用于車載通信系統以進行遠程控制[2]。2016年9月，華為、奧迪、寶馬和戴姆勒等公司合作推出5G汽車聯盟（5GAA），并與汽車經銷商和科研機構共同開展了一系列汽車網絡應用場景。此后至2017年底，國家頒布了多項方案，將發展車聯網提到了國家創新戰略層面。在這期間，人工智能和大數據分析等技術的發展使得車載互聯網更加實用，如企業管理和智能物流。此外ADAS等技術可以實現與環境信息交互，使得UBI業務的發展有了強勁的助推力。未來，依托于人工智能、語音識別和大數據等技術的發展，車聯網將與移動互聯網結合，為用戶提供更具個性化的定制服務（見圖1）[3]。

圖1 我國車聯網發展歷程

3.產業鏈及發展現狀

車聯網產業鏈環節眾多，四個服務層和整車廠共同組成了完整的產業鏈（見圖2）。平臺層（TSP）是車聯網產業鏈的核心，在這個服務層，整車和互聯網巨頭紛紛發力布局。作為安裝前市場中汽車網絡服務的領導者，汽車廠商具有一定的先發優勢，但互聯網科技公司作為TSP的后起之秀，也在奮起直追，如索玲、九五智駕等。感知層是汽車網絡的核心，而T-BOX，即汽車BOX是傳感層的重要設備。它主要用于與后端系統或移動應用程序通信，實現車輛信息的顯示和控制。通信層的三大運營商中國電信、移動和聯通均非常重視5G技術帶來的發展機遇。如感知層的相關企業包括外部硬件提供商、模塊/通用芯片提供商、RFID及傳感器供應商，如博世、德賽西威等。中國移動根據行業用戶和安全應用的位置信息推出了汽車服務；中國聯通成立了子公司聯通智旺科技有限公司，進行相關業務探索，中國電信和愛立信建立了TSP運營平臺。國內運營商在車聯網產業鏈中有更大的發展空間，應用層由車載終端主導。目前，從我國汽車網絡生產發展的現狀來看，私人用戶的內容服務市場規模仍然很小，行業還沒有真正實現產業化和規模化[4]。整車集成的相關企業包括整車及零部件制造商，如上汽、戴姆勒等。

圖2 車聯網產業鏈

面臨的問題

1.行業壁壘難打破，政府跨部門合作不深入

車聯網產業是一個涉及多個行業的新興產業，只有當參與者足夠多的時候，才能最大化發揮其網絡效應和價值。許多老牌車企擁有行業技術和經驗優勢，但缺乏互聯網思維，對于與科技企業合作持相對保守的態度，既不愿意在車聯網競逐中被落下，也不愿將車聯網這一機遇拱手相讓于科技企業。而新興的互聯網科技企業，急于踏入車聯網領域，雖然掌握著人工智能、大數據分析等技術，但沒有最核心的車輛載體和應有的技術積淀?？偟膩碚f，車企之間與互聯網科技企業之間缺乏廣泛的合作和有效的跨行業合作平臺[5]。

此外，車聯網的跨行業和跨領域屬性意味著在政策、關鍵技術、應用模式和標準制定等方面需要多個部門通力合作，共同推進。雖然工信部發布了《智能網絡化車輛技術路線圖》等一系列指導文件，但是從文件到實施還有很長的路要走。

2.尚未形成成熟的商業模式，企業盈利無法保障

企業尚未找到成熟的業務運營模式，盈利能力和用戶續約率低的問題突出。目前國內的車聯網企業利潤來源主要是消費者，但又缺乏具有吸引力的產品和服務，用戶的粘性普遍較低，這種相對單一的買賣方式和商業運營模式，也無法為用戶持續帶來附加價值，導致車聯網即使受到企業的高度重視，在消費者中的推廣仍阻力重重，大多數消費者對于智能網聯汽車持觀望態度，企業的盈利來源無法得到保障。此外，目前我國雖已開始制定相關規劃重視行業發展，但商業模式仍不清晰，主要呈現以汽車廠商為主導的商業模式。這種模式存在很大的弊端：由于我國汽車品牌眾多，不同品牌汽車的目標客戶群不同且相對固定，難以實現車輛信息系統的廣泛應用。同時，每種汽車品牌獨立安裝TSP系統，違背了車聯網信息共享實時共通的要求。

3.基礎設施建設滯后，信息安全制約行業發展

車輛互聯網是一項復雜的系統工程，若想實現車與路、車與環境的交互，還需要設置智能交通信號系統、路側的信息采集單元等綜合智能交通配套設施，然而我國相應的基礎設施建設與美國、日本和歐洲等相比明顯滯后。此外，日趨嚴格的網絡信息安全法律法規，促使企業在提供車輛網絡服務時更加關注信息安全和跨境數據傳輸的合規，它對SaaS服務和基礎設施提供商構成了巨大挑戰[6]。

發展對策

1.引導跨企業、跨行業合作，實現互利共贏

建議成立跨部門、跨行業的車聯網產業專項領導小組，全力推進行業內不同企業、不同領域的跨界合作。出臺利好政策引導傳統車企與新興科技企業的合作，以用戶為導向，重點推進車聯網技術創新發展和實用項目落地。同時，以政府的名義搭建國家車輛數據和交通信息數據的共享交互平臺，統一開放平臺接口，以此為契機大力推進車聯網行業技術標準的制定，從而整合不同品牌和企業之間的數據互通，實現真正的車聯網。從企業的層面看，車聯網相關企業應持長遠開放的合作態度，充分認識到車聯網的網絡外部性特性，即網絡中的參與者越多，信息越多，形成規模效應，獲得利潤回報就越容易。

2.鼓勵探索更多商業模式和拓寬企業利潤渠道

車聯網產業鏈環節復雜，涉及到產品、數據與服務應用等多個方面。建議產業鏈上的汽車廠商轉變以往買賣產品的思維模式，從互聯網產品思維著手，探索更多的商業模式可能。平臺和應用服務層企業要緊密結合消費者的消費習慣，提供定制化的場景式智能解決方案，拓寬企業的盈利渠道。

3.加大基礎設施建設，完善相關信息安全法規

目前國家已將車聯網產業發展視為汽車產業轉型升級的戰略機遇，但相關基礎設施的滯后將會阻礙產業的發展。建議國家加快智能交通信號燈、道路標識等基礎設施建設，重點推進智能交通基礎設施的信息化和智能化，為了加快車輛試驗和試驗場地的建設，可以采用示范基地建設方案。此外，車輛互聯網的一個重要方向是新能源汽車，應加快充電樁和充電基地等配套設施的建設。針對信息安全問題，建議政府聯合多個部門共同制定符合我國特色的車聯網標準和相關法律法規，包括但不限于制定車聯網通信標準，建立車聯網信息安全法規，明確隱私泄露的利益方責任等。