基于空間句法的福州市濱江公園可達性研究

蔣麗明，張春英，呂 梁，湯鴻馳，劉小靖

(1.福建農林大學園林學院，福建福州 350002；2.福建工程學院建筑與城鄉規劃學院，福建福州 350108)

隨著經濟的發展，休閑時代的到來，人們擁有更多的時間來進行游憩活動，而濱江公園作為重要的濱水游憩空間，是人們進行交往、游玩和鍛煉的重要載體。對于濱江公園可達性的研究有助于對其到達的難易程度進行了解，以此來制定合理的管理措施，更好地服務市民。可達性的研究涉及的領域廣泛，研究的方向眾多，各個學者對可達性的定義有著明顯的差異[1-3]。從空間研究方面來界定，最有代表性的定義為：可達性是指個人參與活動的自由度[4];是指在一定的交通系統中,到達某一地點的難易程度[5]。空間句法對于可達性的研究不僅考慮到由于空間結構形態所致的人流、物流、信息流等潛在運動密度分布,同時也考慮了心理可達性,可以從新的角度對公園綠地可達性進行研究。

國內對于濱江公園的研究主要集中在濱江公園景觀設計[6-7]和濱江公園體驗[8-9]研究。研究者對于濱江公園的研究多是基于其濱水的特殊性進行研究的,通過其特殊性提出了景觀設計原則和體驗方面的優化建議。在城市公園的可達性方面，國內研究主要是基于GIS下的網絡分析法進行研究。趙英杰采用網絡分析法,從步行、騎行、機動車駕駛3類交通方式,對南京市公園綠地可達性和公平性進行了評價[10]。翟雪利用GIS軟件和網絡分析法,結合山地城市特征及城市公園綠地現狀、道路和人口分布狀況,在優化山地城市公園綠地可達性分析方法的基礎上,以承德市中心城區為例,分析了各行政區及各街道的城市公園綠地空間可達性和服務水平[11]。劉一樺通過網絡分析法對城市公園在步行、自行車、機動車方式下的可達性進行研究,對三種交通方式下的可達性成果進行縱向、橫向對比并結合居民區進行分析[12]。此外，還有少量學者通過空間句法對城市公園的可達性進行研究，任曉雙借助空間句法相關理論,并以Depthmap為主要的分析軟件,從拓撲網絡的視角,探討了城市公園的可達性,并據此提出了公園布局的相關優化策略[13]。孫雅婷借助“空間句法”的理論和方法,從拓撲網絡角度,對城市公園綠地的拓撲可達性進行量化分析研究[14]。在空間句法中研究者最常使用軸線法單純地從拓撲網絡的視角對城市公園的可達性進行研究，而忽略了米制距離。線段法可以彌補軸線法在米制距離上的缺陷。本文運用空間句法中的線段法，更好地測量福州市濱江公園的局部可達性和全局可達性，為福州市濱江公園更好的發展提供理論依據。

1 研究區域概況

本文的研究區域為福州市，研究區內有兩條主要河流，烏龍江和閩江。兩江位于倉山區的兩側，是福州市的主要飲用水源。在福州市兩江的兩側有烏龍江濕地公園、沙灘公園、江濱公園、東江濱公園、倉前公園、蒼霞公園、國光公園、閩江公園北園、福州花海公園、閩江公園南園和倉山教育公園11個濱江公園，這11個濱江公園是福州市市民的重要游憩場所，對于城市的生態效益和經濟效益有很大作用。

2 數據來源與研究方法

2.1 數據來源

本文的數據主要包括兩種，即點狀數據和線狀數據，點狀數據是各個濱江公園的經緯度，通過手持GPS進行定位獲取，線狀數據來源于福州市交通局官網，通過福州市的交通規劃圖結合實地考察繪制出福州市的路網軸線圖。

2.2 研究方法

空間句法的基本原理是對空間進行劃分和空間分割[15]。在傳統的空間句法研究中，最常用的是軸線模型，這種方法僅考慮了拓撲距離之間的關系，而軸線法將米制單位和角度考慮在內，比較之下，空間句法中的線段分析法更加適用于本次研究。故本文選擇線段分析法進行計算，通過將建立好的軸線模型導入到Dethmap中，進行相關計算，顏色越淺，表示其整合度越高，可達性越高，線段模型整合度計算公式如下:

(1)

(2)

其中，ATD(x)指搜索半徑R內x節點的角度全局總深度值；d(x,y)指線段x到線段y的最短路徑長；Integration指線段x的整合度；N為以線段x的中點作為圓心，全部包含至特定度量半徑范圍內的線段數目；NC為半徑內路網節點的總點數。

3 結果與分析

3.1 全局整合度分析

圖1 福州市街道網絡圖

圖2 福州市濱江公園全局整合度圖

通過CAD軟件得到圖1福州市街道網絡圖，通過Dethmap軟件對福州市道路軸網進行分析得到圖2全局整合度圖，圖中所示顏色越淺的軸線代表其全局整合度越高，即表示不考慮出行距離的情況下該區域可達性更高。從全局整合度方面來講，福州市的整合度呈現中心高而四周低的情況，這是由于城市中心一般是整個區域的經濟、文化及政治中心，城市的吸引力使城市中心從一開始就擁有其它區域無法比擬的基礎建設，尤其是交通建設。點代表福州濱江公園位置所在，通過Dethmap軟件對福州市各個濱江公園的整合度進行計算，得到福州市各江濱公園全局整合度(表1)。從總體上來看，離散系數為0.101，這說明福州濱江公園的全局整合度分布較為均勻，差距較小，表明從整個市的角度來講福州各個區域到達各個濱江公園差距不大。福州市全局整合度最高的是烏龍江濕地公園和沙灘公園，這表明對于整個福州市不限制出行距離的情況下，這兩個濱江公園可達性最高，更容易到達。福州市全局整合度最低的是閩江公園南園和倉山教育公園，表明對于整個福州市不限制出行距離的情況下，這兩個濱江公園可達性最低，更不易到達。

表1 福州市各江濱公園全局整合度

3.2 局部整合度分析

將福州市道路軸網導入Dethmap中，通過計算得到500 m整合度、1000 m整合度、3000 m整合度和5000 m整合度(圖3)。圖中軸線顏色越淺代表其局部整合度越高，即在考慮一定出行距離的情況下可達性越高。從圖3中可知，各個局部整合度都是以市中心最高而四周低，表明福州市的局部整合度也是市區高，而周邊低。通過Dethmap將各個濱江公園的500 m整合度、1000 m整合度、3000 m整合度和5000 m整合度進行計算最終得到福州市各江濱公園局部整合度(表2)，從表2可知，隨著出行距離的不斷增大，局部整合度也隨之增大，表明了出行距離越大，各個公園可以到達的機會更多。同時隨著出行距離的不斷增大，離散系數逐漸變小，表明隨著出行距離的增大，各個濱江公園之間可達性的差距越來越小。500 m整合度時，可達性最高的是閩江公園北園和閩江公園南園，可達性最低的是烏龍江濕地公園和沙灘公園；1000 m整合度時，可達性最高的是江濱公園和閩江公園北園公園，可達性最低的是沙灘公園和國光教育公園；3000 m整合度時，可達性最高的是國光公園和蒼霞公園，可達性最低的是福州花海公園和東江濱公園；5000 m整合度時，可達性最高的是江濱公園和蒼霞公園，可達性最低的是福州花海和東江濱公園。

a.500 m整合度 b.1000 m整合度 c.3000 m整合度 d.5000 m整合度圖3 福州市濱江公園局部整合度圖

公園名稱500 m整合度1000 m整合度3000 m整合度5000 m整合度閩江公園南園17.37930.902188.515330.364閩江公園北園15.05932.528200.435366.693東江濱公園14.00729.26684.565161.062福州花海公園11.99423.23588.971228.799江濱公園10.50539.617240.846444.677倉山教育公園10.18419.938156.052318.328蒼霞公園9.92431.174224.342441.581倉前公園8.62917.406175.345375.322國光公園7.91415.37132.569305.647烏龍江濕地公園5.97116.528141.942259.225沙灘公園4.91515.941118.56284.178平均值10.58924.719154.74315.625離散系數0.3430.3210.3190.261

3.3 福州濱江公園等級劃分

基于表1和表2中的數據，對不同整合度下的公園進行排序，將各種整合度的前4名定義為一級可達性江濱公園，將中間4名定義為二級可達性江濱公園，將最后3名定義為三級可達性江濱公園。得到濱江公園可達性等級表(表3)。從表中可知，不同出行距離下的公園可達性等級不完全相同，這表明了并非全局可達性高的其局部可達性也高，可達性的高低和選擇出行的距離有直接關系。

表3 濱江公園可達性等級

4 結論及建議

從全局整合度方面來講，福州市的整合度呈現中心高而四周低的情況，市區的可達性高于周邊的可達性。全局整合度的離散系數為0.101，說明福州濱江公園的全局整合度分布較為均勻，差距較小，表明以整個市的角度來講福州各個區域到達各個濱江公園差距不大。從各個公園的全局整合度分析可知，福州市濱江公園整合度由高到低依次為烏龍江濕地公園、沙灘公園、江濱公園、東江濱公園、倉前公園、蒼霞公園、國光公園、閩江公園北園、福州花海公園、閩江公園南園和倉山教育公園。

從局部整合度方面，各個局部整合度都是以市中心最高而四周低，表明福州市的局部可達性也是市區高，周邊低。隨著出行距離的不斷增大，離散系數逐漸變小，可見，隨著出行距離的增大，各個濱江公園之間可達性的差距越來越小。隨著出行距離的不斷增大，局部整合度也隨之增大，表明出行距離越大，各個公園可以到達的機會更多。同時不同出行距離下的公園可達性等級并不完全不同，表明并非全局可達性高的其局部的可達性也高，可達性的高低和選擇出行的距離有直接關系。

根據上文研究，通過專家學者的參與來確定濱江公園適合的出行范圍，并將該信息反饋到公園管理部門，以此來確定公園的合理服務范圍，可以方便進行管理及宣傳,為濱江公園的選址提供一定參考。