我國新能源汽車供應鏈及核心企業分析

王延臣 劉玲

摘 要：新能源汽車是我國汽車行業未來發展的方向，我國新能源汽車在產業化方面已經走在了世界的前列，其供應鏈是在傳統汽車供應鏈基礎上發展起來的，但又和傳統汽車供應鏈有著顯著的不同。本文從供應鏈管理的基本理論出發，總結了在汽車供應鏈和新能源汽車供應鏈方面的研究情況，結合對新能源汽車相關公司的調研，分析了新能源汽車供應鏈的結構和特點，并重點分析了新能源汽車供應鏈中核心企業的現狀。關鍵詞：傳統汽車；新能源汽車；供應鏈DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.09.1831 引言

近幾年以來，為了應對全球氣候環境和能源挑戰，以日本和美國為主的汽車制造商都大力發展電動汽車，其中特斯拉、豐田等企業在產業化方面都取得了驚人的成功。中國汽車產銷規模已經達到了世界第一，雖然在傳統汽車領域不及西方發達國家，電動汽車技術卻幾乎與國外汽車行業處在同一水平上，不僅在小微車型細分市場中取得了領先地位，而且在核心零部件方面取得了技術性的突破。新能源汽車的供應鏈是在傳統汽車的基礎上發展起來的，但具有其自身的特點。2 新能源汽車供應鏈相關研究

羅春林[1]（2014）在《電動汽車供應鏈策略研究》中指出隨著國內外對環保意識的提升，國家對新能源汽車提出新的政策來推動產業發展，采購供應鏈將是全部門的重要的組成部分，是成本控制的關鍵環節。楊洋、何紫微[2]（2015）指出新能源汽車供應鏈的基本特點有：（1）供應鏈探索時間短，供應鏈具有較高的脆弱性；（2）供應鏈終端需求難以預測；（3）對技術依賴性高，一旦出現某個技術環節故障，則供應鏈管理無法繼續進行。劉浩華[3]（2015）指出汽車產業擁有既復雜又典型的供應鏈，包括從原材料、零部件供應到整車生產及交付最終用戶的所有流程。傳統汽車以內燃機為動力，零部件數達到3～5萬個，封閉式生產，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結構簡單，如純電動汽車，只需3000個零部件，以動力傳動系統中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復合材料和先進電子器件等。動力傳動系統的零部件數將由傳統的約1400個減少100多個。而且，新能源汽車與能源供應產業、電子產業等密切相關，需要充電基礎設施進行保障。綜上所述，所有這些因素使新能源汽車供應鏈與傳統汽車供應鏈相比有著顯著的不同。3 我國新能源汽車供應鏈結構及特點3.1 我國新能源汽車供應鏈結構

新能源汽車供應鏈包含從原材料供應商到產品制造完成交付給最終用戶的所有流程，即包括計劃、采購、驗收、倉儲、制造組裝、配送等流程，供應鏈系統較為復雜，在實際運作中形成了產品流、信息流和資金流。產品流是指汽車零部件從供應商到車輛制造廠、車輛從制造廠到客戶的實體流動；信息流是汽車零部件及車輛生產過程中供應商、制造商和客戶之間對需求、技術、質量等信息的雙向溝通；資金流則是從客戶到供應商的流動過程，所獲利潤支撐著供應鏈上所有企業的整體運作。

在新能源汽車供應網絡上，各個節點之間存在著向上的產品特性需求信息傳遞和向下的技術特性供給，形成一個完整的鏈條傳遞關系[4]，如圖3.1所示。處于新能源汽車供應鏈上的下游企業根據調研得到客戶對于產品的特性要求，將此需求信息整合轉化成具體的質量特性指標逆向于產品實物流向上游逐級傳遞。上游企業在接收到信息后，根據自身資源和條件向下游企業提供產品技術特性信息，與下游企業進行溝通與合作，參與到產品規劃設計過程中，使開發出的產品滿足客戶需求。在此過程中，上游企業成員根據客戶需求挖掘的產品質量特性信息伴隨著產品實物向下游流動，由終端客戶進行需求的確認與反饋。

新能源汽車企業的上游配套供應商數目較為龐大，下游物流配送環節較為繁多，整個供應鏈結構十分復雜。本文參考相關文獻，建立了新能源汽車供應鏈的典型結構，見圖3.2。圖中雙箭頭虛線顯示了新能源汽車企業內部業務流程與上下游企業間的協作關系。新能源汽車供應鏈的出現，拓展了新能源汽車制造廠商的運作范疇，將影響新能源汽車整車質量的因素延伸于企業外部的上下游制造廠商和服務商上，使處于整個供應鏈上的所有企業密切聯系起來，形成一個集成的供應鏈網絡。3.2 我國新能源汽車供應鏈的特點

新能源汽車是在傳統汽車基礎上開發出來的新的汽車平臺，其供應鏈網絡結構也來源于傳統汽車供應鏈網絡，但是基于新能源汽車在技術上和應用上的創新性，其供應鏈網絡結構也存在不同于傳統汽車供應鏈網絡結構的特征。

從產品結構上來講，新能源汽車（以電動汽車為例）與傳統汽車零部件的區別主要有兩點：一是電池和電機（包含在電驅動模塊中）取代了發動機和變速器；二是電池管理系統和電機控制系統（包含在電驅動模塊中）取代了發動機管理系統。因此，對新能源汽車供應鏈的特點與這兩點密切相關。3.2.1 供應鏈中核心零部件企業成熟度較低

相比較而言，我國新能源汽車動力電池、驅動電機技術水平和產業化能力高于傳統汽車的燃油發動機，但是其成熟度還比較低，主要體現在行業經驗、技術實力和系統管理能力等三個方面分析。

首先是行業經驗。新能源汽車動力電池和電驅動公司基本上為2000年以后創立的公司，動力電池裝車量排名前10企業到2018年的平均創立時間為12.8年（成立時間見表3-1），電驅動十大品牌公司到2018年的平均創立時間為13.7年（見表3-2）。而傳統汽車發動機管理系統企業主要為博世、電裝、德爾福和大陸等，企業創立時間超過100年，在發動機管理系統方面的發展也有數十年時間。

其次是技術能力。主要有以下兩點：

（1）動力電池方面。一是電池企業技術積累和經驗沉淀比較有限。雖然從2018年1-5月動力電池企業裝機量來看，中國市場上已經形成了雙寡頭的局面，寧德時代和比亞迪合計占比約為63.2%。但是從這兩個企業的發展史來看，企業的發展至今都不足20年。二是動力電池行業一直處于技術突破的高速發展期。新能源汽車的發展高度依賴于國家的政策，國家對新能源汽車的政策性補貼是整個行業發展的最大驅動力，而國家對于新能源汽車的補貼標準是一再提高，這也驅動動力電池廠家投入大部分資源專注于對某些技術如電池能力密度等的研發和突破。這也決定了產品和技術保持不斷的更新，但是對于某個階段的技術的精煉不夠。

（2）在車輛控制系統方面，成熟度相對來說要高一些。一方面，博世、大陸等企業依靠在傳統汽車上的經驗和對新能源汽車的持續研究，已經比較成熟穩定；另一方面，國內電動汽車廠家也在這些方面投入了比較大的資源，并在產品開發過程中與博世、大陸以及其他廠家互相探討、互相驗證。

相對來說，傳統汽車核心企業已經過數十年的發展，其技術沉淀比較深厚，技術實力比較強，不僅能夠引領傳統汽車核心零部件的發展，而且能夠基于核心零部件的反戰，而引領汽車行業的發展。

最后是系統管理能力。新能源汽車核心企業除了在汽車制造廠基礎上發展起來的企業外，基本是處于滿足汽車行業相關體系標準的狀態。而傳統汽車核心企業大多有比較成熟的、滿足企業自身需求的、高于行業標準的企業管理體系。

總的說來，新能源汽車供應鏈中核心供應商的成熟度比較低。3.2.2 新能源汽車供應鏈中整車廠與核心供應商側重于戰略合作

根據汽車整車制造廠與供應商的合作策略，一般把供應商分為戰略類、杠桿類、瓶頸類和一般類。

新能源汽車戰略類供應商較多，主要是動力電池、驅動電機、電機驅動系統、電池管理系統、車輛管理系統等零部件或系統的供應商。由于此部分零部件所占采購額比例比較大，所以新能源采取合作和自主生產同步進行的策略，一方面與供應商進行密切的戰略合作，另一方面，與其他企業合資或者自主進行相關零部件或者系統的開發。

相對于傳統汽車來講，新能源汽車在供應鏈合作中，更側重戰略合作。3.2.3 新能源汽車供應鏈響應性高于效率性

總的說來，新能源汽車供應鏈是偏響應性的。首先，國家政策的不確定性，需要供應鏈快速調整，比如對電池能量密度的不斷提高，需要企業提前完成技術儲備，并根據市場需求快速調整。其次，目前新能源汽車單個車型產量相對來說還偏小，規模的大小在一定程度上也限制了效率的提升；比如整車的生產，為了降低整車的成本，必須限制單個車型的投資規模，對生產線也就無法實現大規模的自動化生產，其效率相對來說也比較低。

相對來說，傳統汽車供應鏈是偏效率性的。首先，傳統汽車行業的銷售基本上是基于銷售終端的訂單來生產的，而終端訂單一方面是根據顧客的預定，另一方面是根據多年的汽車銷售周期的總結，其準確性比較高。其次，傳統汽車行業競爭比較激烈，對于成本的關注度更高，這就驅使整個供應鏈提高效率，降低綜合成本。但是，對于部分零部件來講，傳統汽車供應鏈又有偏響應的一面。為了降低銷售物流和庫存成本，傳統汽車行業提高了根據顧客要求預定的訂單的比例，而客戶的需求又具有多樣性，比如車型的配置和配色，這就要求供應鏈的顧客的需求快速響應。4 我國新能源汽車供應鏈核心企業分析4.1 核心企業的定義

對于核心企業有不同的定義，對于新能源汽車行業比較適用的有以下兩個觀點。Guillen[5]認為，核心企業是在某一行業或者某個領域內具有核心地位和先鋒作用的技術開發型企業，是以核心技術不斷進步為主要發展點，并生產改行業或領域的核心產品的企業。盧松泉[6]認為，核心企業是在供應鏈上擁有該條鏈的某一“瓶頸”約束資源，并決定著整條鏈的運行節拍，同時有效組織協調工作流、信息流、物流等資源配置方面的工作，最終能夠實現并提升核心競爭優勢的企業。

基于以上兩位學者的觀點，結合新能源汽車的供應鏈體系分析得出，新能源汽車的核心企業主要包括整車制造企業、動力電池制造企業和電驅動系統制造企業。4.2 新能源汽車制造企業

國內新能源汽車制造企業主要有三個類型：一是自主品牌傳統汽車制造企業，比如比亞迪、奇瑞、北汽等；二是外資和合資品牌汽車制造企業，比如豐田、本田、大眾等；三是新勢力造車企業，比如蔚來、威馬、小鵬等。

在我國政府的全力推動下，中國已經成為全球最大的新能源乘用車市場，自主品牌傳統汽車制造企業在傳統汽車市場很難有較大突破的情況下，抓住機遇，及時布局，占得國內新能源汽車市場的先機。從2017年新能源乘用車銷量統計來看，自主品牌傳統車企銷量在國內新能源乘用車市場遙遙領先。

豐田、大眾、寶馬、日產等主要外資傳統汽車制造企業利用其技術儲備，也已經開始加速新能源車型的國產化工作，其利用現有合資企業資源或者成立新的合資企業，預計其新能源車型最遲將于2020年前后大規模投放國內市場。

在行業快速發展和政策不斷優化的雙重帶動下，汽車行業外企業投入大量資本，迅速催生除幾十家造車新勢力，這些企業大部分已經具有一定發展基礎，但有相當一部分企業還未取得整車生產資質，也有部分企業為了盡快實現投放市場的目標，通過收購重組有整車資質的車企或者于傳統整車企業合作，以“代工”等方式實現生產。4.3 動力電池制造企業

目前，無論是傳統汽車制造企業，還是造車新勢力企業，都很難掌握動力電池核心技術。除比亞迪采用自產的電池外，均采用了少數幾家優勢企業的電芯。

首先從電芯上來看，形成了二超多強的格局，并且強者愈強的局面不斷加強。根據2017年動力電池電芯企業銷量統計數據，寧德時代和比亞迪市場份額高達44.5%；根據2018年1-6月份電池電芯企業銷量統計數據，寧德時代和比亞迪市場份額高達63.2%，目前二者的超級地位很難被超越。此外排名前10的企業市場份額合計為73.8%，市場集中度相對比較高。

從動力電池包上來看，目前乘用車動力電池包市場主要有三種類型：車企、電池企業、第三方企業，通過各種方式合縱連橫，產生多種合作模式；旨在通過各種資本綁定，來促進技術融合，市場鎖定。車企自建如威睿（吉利）和奇達（奇瑞）等；電芯企業自建如寧德時代和沃特瑪等；專業第三方企業如歐鵬巴赫和科易動力等。此外，還有車企與電池企業合作，電池企業與第三方企業合作，車企與第三方企業合作以及三方合作等形式的出現。4.4 電驅動制造企業

從電驅動系統的市場格局來看，目前中國新能源電驅動系統生產企業主要有三類：一是具有傳統整車及其零部件生產經驗的企業，如比亞迪、上汽等；二是專門針對新能源汽車成立的專業電機企業，如上海電驅動、上海大郡等；三是具有其他領域電機或相關生產經驗的企業，如大洋電機、方正電機、藍海華騰等。

從2016年電驅動的裝機數據來看，整車及其零部件企業占55%左右，相對來講還是市場的主流。隨著系能源汽車行業的高速增長，新能源汽車產業鏈的分工細化有一定必要性，尤其在造車新勢力企業供應鏈中，未來專業電機企業又獲取新增訂單、與整車企業成立合資公司等等多種發展機遇，如奇瑞新能源和安川電機就成立了合資公司，在市場的激烈競爭下，具備核心技術和成熟電驅動系統經驗優勢的企業更將得到顯著的發展。5 結語

我國新能源汽車供應鏈在國家政策的推動下，近幾年有了很大的發展。首先，寧德時代、上海電驅動等在核心零部件動力電池和電驅動等方面取得了技術上的突破，尤其在動力電池方面，我國企業的銷量不僅在國內遙遙領先，也得到了世界著名車企的認可；其次，在車輛控制系統上，不少車企也實現了獨立研發的能力，并在眾多車型上得到實踐；再次，在充電基礎設施和配套服務上，也取得比較大的進步，在充電速度、穩定性、兼容性上都逐漸提高?？傮w上而言，我國新能源汽車采購供應鏈已經比較完善，但是電池能量密度、電池成本和充電樁的兼容性和信息化方面，還需要加快技術的升級和服務的提升，要加強對龍頭企業的支持，提高產業集中度，持續完善產業鏈的同時，打造兼具效率和效益的供應鏈體系。參考文獻：[1]羅春林.基于政府補貼的電動汽車供應鏈策略研究[J].管理評論，2014，26（12）：198-205.[2]楊洋，何紫微.基于SCOR模型的新能源汽車供應鏈風險識別和評估[J].物流技術，2015，34（19）：186-200.[3]劉浩華.江西省新能源汽車產業與供應鏈發展分析[J].物流技術，2015，34（17）：135-137.[4]肖依永，常文兵，張人千.基于質量供需鏈的質量風險傳遞模型研究[J].項目管理技術，2009，7（08）：13-18.[5]G.Guillen， et al.Multi-objective Supply Chain Design under Uncertainty[J].Chemical Engineering Science，1987，8（03）：1535-1553.[6]盧松泉.供應鏈核心企業研究[M].北京：中國物資出版社，2010.作者簡介：王延臣（1979-），男，河南南陽人，研究生，主要從事供應鏈管理、技術管理等方面的研究。