客車脫殼生產切換為后裝生產工藝規劃設計

李文彪

摘 要：本文以廈門金龍公交C線技術改造為例，論述了傳統客車廠將扣車身工藝切換為全承載后裝工藝的具體應用情況。

關鍵詞：客車;全承載;生產組織

1 引言

客車生產具有批量小、品種多、交貨期短的特點，是典型的技術密集、勞動力密集型生產。一直以來客車生產從工藝流程上來說大體有兩種方式：①脫殼扣車身工藝;②后裝底盤工藝。中國主流客車廠（宇通、金龍系等）采用的都是脫殼扣車身工藝生產客車，脫殼扣車身工藝的特點是底盤和焊裝白車身并行生產，各自完工后，將底盤和車身扣合在一起。由于底盤和車身分開制作，該工藝的最大優勢是能最大限度降低生產周期，但最大的劣勢是電泳或油漆做完以后再進行車身和底盤扣合，破壞防腐涂層，導致防腐質量降低。

國內少數客車廠（安凱、青年）借用了國外的全承載后裝工藝，后裝底盤工藝的特點是焊裝白車身及油漆做完后，將底盤部件依次從下往上裝入車身內（類似于乘用車轎車工藝）。該工藝的最大優勢是不需要扣車身，油漆涂層不會被破壞，防腐性能好，相對來說劣勢是產能相比脫殼生產要稍低一些。這兩種生產工藝其實在中國由來已久，產量較高的客車廠一般采用脫殼扣車身工藝、追求品質，產量較低的廠家一般選擇后裝底盤工藝。

2 大金龍公交線切換后裝生產工藝設計

2.1 大金龍公交線原有產線特點

廈門大金龍灌口廠區2006年建成投產，整體工藝流程按照脫殼扣車身工藝布置，該產線自從2006年建成以來，產能一直局限于6臺/天左右，一直無法實現大幅的提升。

通過分析該布局，查看各個車間的基本廠房尺寸及基礎設施，發現其主要工位缺口瓶頸在焊裝，其余涂裝、底盤、總裝均具備大幅提產的潛力，該產線焊裝車間布局如下圖1。

工位排布如下：

（1）如上圖流程所示，副線的拼裝臺做完車身拼裝及補焊后，平吊到白車身主線開始做地板骨架及車身校正，然后進行側蒙皮漲拉，接著進行其他車身部件的作業直至進入電泳車間。

（2）電泳做完后，如上圖流程做焊裝的后段（扣車身），共八個車位（含緩沖車位一個）;

（3）焊裝后段做完后，切換涂裝滑撬進涂裝作業。

從焊裝的工位排布可以看出，焊裝車間比較擁擠，既包括主線白車身的制作，又包括后段扣車身的作業，兩者相互交織和干涉，而且從生產工時來說，兩部分都較大，這是造成產線始終無法大幅提升的主因。

另外從物流配送路徑來說，該焊裝產線需要集中配送到車間的大件物料有：五大片骨架、完整三類底盤、側蒙皮、腰梁直桿件、后臺階骨架等等，均為大型組件，外協廠均通過大型平板或貨車直接運送到車間，造成物流通道的擁堵，間接影響產能的提升。

從生產組織來說，由于焊裝扣車身時需要車身與底盤同時匹配才能完成，但由于計劃及物料原因，車身經常會和底盤節拍不一致，這樣電泳下線的車輛返回焊裝待扣車身時，底盤沒有跟上或者底盤多了，往往會使得車間庫存大量車身或底盤，導致車間擁堵嚴重，客觀上也影響產能的提升。

早先由于公交車訂單相對不多，一天6臺的產量，通過適當加班基本能滿足要求，但隨著公交產能的提升，且全承載車型的增多，現有產線布置已經無法滿足要求，急需加以改造。

2.2 公交線切換為后裝底盤的工藝布局

客車行業一般混線生產嚴重，尤其是公交車型，常用的產能匹配公式為：總工時=（6～8米車當日產量×節拍+8～10米車當日產量×節拍+10～12米車當日產量×節拍）×1.2，其中6-8m車以XMQ6802G、8-10m車以XMQ6106G、10～12m車以XMQ6127G為標準車型進行計算，1.2為備用富裕系數。

原產能為6臺/日時的定義產量以2臺、2臺、2臺分配，提產到10臺/日后定義產量以3臺、3臺、4臺分配。因此原總投線工時=（2×25+2×30+2×40）×1.2=228min，提產到10臺/日后總投線工時=（3×25+3×30+4×40）×1.2=390min，可見效率需提升（390-228）/228=71%以上，如果考慮人員增加的因素（以增加40%計算），可見產線工位數需增加30%以上，因此整理前后整體工位數配布表如下表1：

通過對整個廈門廠區宏觀廠房及生產設施的分析，并結合我司全承載車型的技術特點，對現有公交線進行如下圖的切換布置。改造總共包括三方面內容：

（1）為提升全承載公交線焊裝的產能，在焊裝車間公交線增加兩套自動化拼裝臺，并通過產線梳理，零部件骨架外遷等措施，使得焊裝前段增加5個車位;

（2）將原電泳車間空撬返回線改造為焊裝公交線的焊裝后段，焊裝后段增加4個車位，滿足日產10臺車的產能要求;

（3）將電泳車間內部原閑置的區域改造為公交線的后裝底盤線，并結合工位排布成U字型產線。

2.3 公交線改造基本內容

為了實現產線工藝流程，需對現有廠區基建、設備、廠房、輸送線等進行系統改造，本次基建項目共包括如下的八項。

分別是：

（1）電泳下線北側移行機輸送距離改造，確保新增的焊裝后段進出順利;

（2）電泳空撬返回西安動力系統改造，使得后段的空撬能返回至起點;

（3）空撬返回線逃生梯改造，增加進出空間和安全性;

（4）照明燈除的拔除及新增投射燈具，確保后續焊裝后段生產便利;

（5）柴油管路、動力配電、工業風扇的安裝;

（6）壓縮空氣、白車身導軌燈等的安裝;

（7）車間作業工位牌、電子看板等的安裝。

2.4 改造完的公交線概況

整體公交線的切換改造從2016年1月份開始規劃設計，到最后5月1號量產達成，總耗時約四個月，基建總投資約430萬元，以下是改造完的產線生產情況：

經過試運行，目前公交C線產量已穩步提升至現在的約10臺/天，相比早先6臺/天的產量，大幅提升約67%。而且后裝工藝的質量優勢開始體現，結果令人滿意。

3 結語

隨著國家法規的嚴格及客戶的需求提升，各客車廠全承載車型比重越來越高，但由于全承載后裝工藝與傳統的半承載扣車身工藝宏觀流程差別較大，絕大部分客車廠面臨這兩種工藝的切換時都忙亂和無序，甚至產能出現大幅的下降，本文以廈門金龍公交C線切換前后為例， 論述了其具體改造應用情況。

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