神力的開端

林映輝

3.0L對于車廠或消費者來說都有一項雷同的價值，那就是只有先把它玩好，才能算是有了“江湖地位”……

3.0L的神奇力量，到底何來？

F1賽事光環

3.0L是不少汽車賽事常見的排量規定，例如從1950年開始舉辦的F1一級方程式世界錦標賽，其中1966～1986年以及1995～2005年共計25年里，都規定賽車使用3.0L自然吸氣發動機。而由于F1是汽車行業最頂級的賽事，所以這也間接帶起了市場熱度，帶動了車廠研發與推廣3.0L機器的熱情。當時使用在F1賽車上的3.0L發動機，自然進氣可以被催逼到最大1350hp的動力輸出，要知道如今的布加迪Chiron都得靠8.0L排量+4渦輪發動機才能達到1500hp，可見3000cc的潛力有多大。

排行榜常勝軍

沃德十佳發動機評獎是由美國雜志《Ward's Auto World》創立于1994年，可謂世界上歷史最悠久的乘用車發動機評選獎項。觀察其近5 年的榜單，每年都可看到3.0L排量發動機出現在榜單內，可謂經久不衰的黃金排量。

稅額優勢

在很多以發動機排量為標準階梯征收車輛稅金的國家或地區，3.0L發動機的稅額是存在一定優勢的。當然，3.0L的稅金肯定比所謂1.5L、2.0L來得貴，但在高端車常見的動力系統搭配中，3.0L的稅額卻是相當“親民”的，舉例我國來說，排量2.0L～2.5L（含）的新車消費稅額是車價9%，排量2.5L～3.0L（含）是12%，兩者相差3%。但排量3.0L～4.0L（含）的稅額則高達車價的25%，比3.0L（含）以下的車多了一倍還多，可見3.0L是稅收政策分水嶺，在購車時能幫助消費者省下一定稅金。

單缸熱效率+平衡性優勢

還是如4月刊“封面故事”提到的，很早之前科學家與車廠就知道，發動機在不使用渦輪增壓等輔助技術下，單缸排量小于0.4L時熱效率會逐漸降低，但超過0.5L之后又提升不明顯，因此得出單缸熱效率最佳排量是0.5L，也因此幾乎99%的3000cc機器都是采用6缸布局。

如果是直列六缸形式，那其先天就有無平衡機構也不會有一階與二階震動的優勢，V6機器也不難透過平衡機構化解震動，運轉起來比起缸數更少的機器自然有更平穩順暢的優勢，再加上6 缸機器作功重疊角有60°，扭矩的輸出延續性與運轉平順度也非一般4缸機器所能相提并論。

這些機械特點，都是為高端車醞釀良好駕乘質感與動力性能不可或缺的，也因此3.0L的機器往往是高端車最底限的配置，是平民車高端的象征，其地位因此建立！

不同時代的3000

打從3.0L這個排量誕生以來，它的存在當然不是一成不變，隨著時間的變遷，每個時代都有屬于3.0L的目標和方向。

請注意，以下所舉例子與時間段只是就大趨勢來分析，并非鐵律，僅與大家探討研究……

實打實的時代

這個時段幾乎已經囊括了汽車百年歷史的80%！也是的！在1995年之前發動機科技的進化嚴格來說不能算沒有，但在市售車領域卻并沒有牽涉太多電子控制與高深科技范疇——80年代之前，人類如果需要發動機締造更大馬力，往往就是簡單粗暴的加汽缸、加排量，甚至連化油器與單凸輪軸OHV+每缸2氣門被徹底淘汰掉的都還不算多。80年代后，電噴與可變機構嶄露頭角，發動機的工作效率逐漸提高，人們發現3000cc這個排量的機器其實動力蠻夠用，如果真要追求性能，從優化機械部件下手去追求提高壓縮比或最高轉速亦可，例如E36一代美規M3所搭載的3.0L機器具備24氣門+VANOS可變氣門機構在當時已經令無數熱血車友心向往之，如今看來稀松平常的286hp最大馬力當年更是令人嘆為觀止。

我只能說，那個時代的人們欲望沒那么高，有一臺配備3000cc發動機的車幾乎已經算是人生贏家，想到拿3000cc機器配上渦輪壓榨更大馬力的車少之又少，日本車廠算是那個時代膨脹的代表，例如豐田Supra搭載的2JZ-GTE3.0T發動機算是個中佼佼者！

在1995年之前的3000cc發動機往往具備一個很明顯的優勢，就是它的結構并不復雜，又不太追求輕量化、節能省油之類balabala話題，因此耐用度很高、故障率低，不像如今的發動機嬌氣得很。

略為降格的時代

這個時段是充滿奇妙的，全球經濟整體來說略為下行，但部份地方卻是逆勢上揚例如我大中國;很多人面臨了財務縮水，但“M 型社會”態勢的越演越烈也讓很多人的財富達到前所未有的高度，3000cc的機器在這段時間里當然不缺存在感，但有意思的是，它的定位不像以往那樣高不可攀，不像以往那樣追求極致性能，而是開始朝向精致化、實用化發展，走進一些價格比較親民的中高端車型中，好比日產Cefiro（A32、A33）所搭載的VQ30DE發動機便是很好的例子（當然，日產也有VQ30DET渦輪增壓發動機提供給更高端的車使用）。再舉通用集團為例，它們的X30XE發動機除了用在凱迪拉克、薩博這些比較高端品牌的車上之外，也被下放到像OPEL Omega、Saturn L這些中檔車上。

所以你看出來了沒？這個時代很多車廠都在進行集團資源統一化工作，此舉的好處當然就是可以聚焦且更大批量的生產幾款重要發動機，并且讓其制造成本降低應用到集團旗下更多車型上，3000cc的普及化，這個時代其實居功至偉！

增壓第一代2009～2012年

節能環保的倡議聲浪越來越響，2009年歐洲也開始實施第五階段排放標準，逼得許多歐系車廠必須提早想招面對，大眾集團在這其中算是動作比較早的——其在上個時代還喜孜孜的告訴大家自己有VR6、VR5、5氣門……等一堆新鮮玩意兒，后來就發現搞了太多型號的發動機其實對集團經營降低成本根本拖后腿，于是大眾算是德系幾個車廠中較早進入渦輪增壓+缸內直噴領域的車廠，一方面用這項技術逐步減少發動機款式控制成本，另一方面也確保排放標準能夠過關。

3.0L這個黃金排量當然沒有被大眾集團放棄，相反還被發揚光大，這其中配備EATON機械增壓器的EA837算是當家頂梁柱，因為它被配備在非常多奧迪品牌車型上，而且可以與A8共訴舒適，也可以與S5暢享性能，甚至還能在VW Touareg上聊聊混合動力，用途非常廣泛。

同樣感受到渦輪化是當務之急的還有寶馬，在以之前的N53B30為基礎升級到N54B30時，渦輪終于正式走進這個以往一直以自然進氣道統為傲的車廠，而且還是一下拿兩個渦輪直上給N54B30。還好，寶馬在打造發動機上一向有兩把刷子，N54B30連續拿下2007～2009年沃德十佳發動機獎，便是證明！

增壓第二代

如果說這個時代有一個劃時代的啟動印記，那我想一定是寶馬終于在他們家的當家性能車M3改朝換代時，放棄了使用更大排量自然進氣機器追求馬力，也就是舍棄了E92一代M3身上那臺S65B44 4.4L V8發動機，而改以S55B30 這臺名聞遐邇的3.0T渦輪增壓機器，讓F80一代的M3有了比前代更強悍的動力，而且還更省油！

與此同時，大眾集團的3000cc發動機也進化到了EA839一代，還衍生出雙渦管單渦輪的機器給奧迪、大眾品牌多款車型使用，以及雙可變截面渦輪的機器給保時捷車型使用。

不管寶馬還是大眾的3000cc，由于這個時代的環保政策更趨嚴格，因此這個時期的3.0L發動機有著更高的主動控制科技、更低的渦輪遲滯，并且熱效率方面大大提升，成為性能車與豪華車都心儀的動力系統。此外，為迎合電氣化潮流以及符合環保要求， 3.0L發動機也開始搭配48V輕混或HEV混合動力系統“聯合演出”，例如奧迪A8L便是一例，其相較于舊款車型百公里油耗降低了0.7L。