新絲綢之路對貿易產生的影響

斯普拉巴哈·巴尼亞 納蒂亞·羅查 米歇爾·魯塔引

本文首先介紹了中國“一帶一路”倡議（也稱為新“絲綢之路”）對涉及的71個國家貿易可能產生的影響。“一帶一路”倡議包括若干基礎設施投資項目，以改善“一帶一路”倡議地區的陸上和海上運輸。本文分析首先使用地理相關數據和地理信息系統（GIS）分析來計算“一帶一路”倡議實施前后雙邊貿易的時間。然后，利用引力模型和比較優勢模型估算雙邊貿易時間的改善對雙邊出口價值和貿易模式所產生的影響。最后，將回歸模型得出的分析結果與地理信息系統的分析結果相結合，以便量化“一帶一路”倡議對貿易產生的潛在影響。本文發現：（1）“一帶一路”倡議使參與國之間的貿易流量增加4.1%;（2）如果貿易領域改革可以與運輸基礎設施升級形成補充，“一帶一路”倡議的影響平均將為上述百分比的三倍;（3）其產品利用時間敏感性中間要素的國家，以及與新基礎設施十分接近并融入全球價值鏈的國家將通過貿易獲得更大收益。

一、簡介

本文首次評估了“一帶一路”框架下新建和改善運輸基礎設施對沿線國家貿易流量所產生的影響。本文使用地理分析和計量經濟學分析相結合的方式研究了“一帶一路”可能對貿易產生的影響。首先，本研究使用了“一帶一路”新運輸項目數據庫評估了“一帶一路”對貿易時間所產生的影響。通過地理相關數據和地理信息系統分析，計算了“一帶一路”倡議實施后沿線國家首都、港口和主要城市（人口多于10萬）之間雙邊貿易時間。其次，本研究使用引力模型估算雙邊貿易時間對雙邊出口所帶來的總體影響，并利用比較優勢模型估計雙邊貿易時間對時間敏感性產品和依賴時間敏感性中間要素的產品的出口模式所產生的影響。

二、利用網絡分析法估算貿易時間

為了估算兩個“一帶一路”沿線地點之間的運輸時間，我們在一個國家的運輸網絡上采用地理相關數據和GIS分析相結合的方法。網絡分析的主要目標是量化“一帶一路”倡議實施前后首都、港口和主要城市（人口多于10萬）之間的連通性。本文利用2013年71個“一帶一路”經濟體的1818個城市數據進行分析。

網絡分析法的優點是可以更準確地衡量各國之間運輸貨物所需的實際時間，因為該方法考慮了基礎設施質量和數量、物理障礙（崎嶇地形）或其他障礙（邊界和其他延誤）等因素。此外，與其他方法相比，網絡分析法能更準確地描述城市之間的貨物運輸路線。

網絡分析法需要找到兩個位置之間的最短路徑。本文在GIS分析中考慮到邊界和港口延誤信息，通過最小時間成本路徑法來確定路徑。每對國家/地區的邊界通關所需的總時間采用了“營商環境”數據庫中的進出口貿易時間信息。港口裝卸貨物所需時間的估計值源自Slack等（2018）。

三、分析貿易時間對貿易量所產生的影響

（一）研究方法

一般而言，時間延誤較多相當于對出口進行征稅，特別是在全球價值鏈的背景下，貨物需要按時送達，以確保生產過程不受干擾。

（二）結果

結果證實，貿易時間與出口之間存在負相關關系。泊松偽極大似然（PPML）模型結果表明，貿易時間每增加一天，出口平均減少5.2%。本文結果與文獻中關于貿易時間對出口影響的結果一致。

本研究控制變量PTAdepth（優惠貿易協定的深度）的系數顯示，達成“深度”協議的“一帶一路”國家平均貿易更多。具體而言，協議中每增加一項條款，貿易額平均增加1.9%。這一結果與關于深度貿易協定對貿易影響進行研究的文獻的結果一致。在關稅方面，關稅率提高1%將使出口平均減少1.8%。其他標準引力變量（未報告）也與文獻相符。

不同的產品對貿易時間變化的反應可能有所不同，因為時間敏感度因產品而異。分析表明，木材/木制品（如化學木漿和木絲）和蔬菜產品（如花生油、黃瓜和小黃瓜）這些行業對時間變化更加敏感。具體而言，出口延誤每增長一天，這些行業的出口平均降低超過25%。對于其他領域，如鞋類/頭飾、雜貨（藝術和時鐘/手表）以及運輸設備，出口延誤每增加一天，其影響要小得多，平均為3.9%。

（三）穩健性檢驗

上述研究結果可能受到遺漏變量偏差和反向因果關系帶來的內生性影響。當存在未觀察到的“國家對”特定政策變量（和平關系、共同法律來源等），且這些變量對出口和貿易時間產生影響時，就會產生遺漏變量偏差。包含在回歸值中的多種固定影響以及“國家對/地區對”層次上各不相同的政策控制，會影響到遺漏變量的顯著程度。此外，在第二次估算中，使用倍差法估算貿易時間對時間敏感性產品出口所產生的影響。在這種情況下，增加回歸中包含的固定影響的數量，使我們可以完全控制遺漏變量。

當出口時間這一變量與國家出口存在相關關系時，可能會出現反向因果關系。鐵路或港口基礎設施的改善和行政時間成本的降低會對出口產生積極影響。但是，貿易前景好或希望增加當前貿易量的貿易伙伴將在這種促進貿易的基礎設施上增加中間要素。在“一帶一路”倡議下，這種改善基礎設施所帶來的刺激效應顯然非常重要。特別是，中國的貿易前景日益向好，而且中國對能源供應的需求日益增加，這是在“一帶一路”背景下改善基礎設施的一些主要動力。為了控制反向因果關系，本研究使用三種類型的穩健性檢驗。首先，估計不包括“一帶一路”節點國家（主要是歐洲和中國）的回歸值，因為這些國家之間的貿易較多。其次，重新估算不包括采掘業的回歸值。第三，按照工具變量法來估計方程一的結果。

（四）時間敏感性和出口延誤

時間延誤對時間敏感性貨物的出口模式產生的影響更大。在本節中，進一步研究雙邊貿易伙伴按時交付貨物的能力如何決定其比較優勢，包括在時間敏感性產品中所具有的優勢（直接時間敏感性），以及需要及時送達中間要素的產品中所具有的優勢（間接時間敏感性）。

按照Nunn（2007）的做法，我們采用了一種經驗性指標，通過出口商-進口商特定特征與產品特定特征之前的相互作用來解釋出口價值。特別是，我們估計以下指標：

結果表明，對于消費者或最終用戶時間敏感性強的產品，以及在生產中使用時間敏感性中間要素的產品，其貿易時間受到的影響相對較大。此外，間接影響大于直接影響，表明改善貿易時間是在全球價值鏈當中尤為重要，因為時間敏感性中間要素是為了生產而進口的。

（五）基礎設施改善與貿易改革之間的互補性

為此，我們引入GIS跨國運輸時間變量與政策變量之間的交互項，分別捕獲國家i與國家j間簽訂協議的深度或進口國i對出口國j在k部門中給予的平均優惠關稅。

結果表明，基礎設施改善與貿易改革之間所具有的互補性。相比于達成淺層協議的“國家對”，達成更深層貿易協定的“國家對”，貿易時間減少的積極影響被放大。在市場準入方面，對于關稅自由化水平較低的“國家對”產品，貿易時間減少的積極影響受到抑制。例如，貿易時間減少一天，加之關稅稅率減少一半或完全取消，則出口平均分別增加19.5%和32.7%。

四、分析“一帶一路”對貿易可能產生的影響

在本節中，我們將評估“一帶一路”改善對出口流量可能產生的影響。首先，利用GIS分析，研究由于“一帶一路”運輸項目的實施而帶來的時間減少。然后我們關注貿易影響。提出以下情景：僅改善基礎設施、改善基礎設施并減少邊境延誤、改善經濟走廊的基礎設施。我們還評估了“一帶一路”運輸項目在存在更深層協議時以及向外國進一步開放市場準入時所產生的總體影響。

（一）“一帶一路”運輸項目對貿易時間產生的影響

為了評估“一帶一路”項目實施后貿易時間減少程度，假設新建或改善的網絡部分速度更快。第二節討論的基準情景使用現有的鐵路速度（50公里/小時）和航運速度（25公里/小時），而后“一帶一路”情景包括擬議的新建鐵路連接線路和干線鐵路，并且這些鐵路速度有所提高（75公里/小時）。為了考慮現有港口的升級，假設在港口處理商品所用時間減少到Slack等人提供的區域中的最小時間估計值。

兩個地點之間運輸路線的選擇可以取決于時間（和距離）之外的因素，例如運輸方式（鐵路或海運）對應的貨幣成本。鐵路運輸/出行時間較短，海上運輸貨幣成本較低。考慮到要在兩者之間進行權衡，本研究在“一帶一路”之后創建了兩種極端情景。在第一種情景下（稱為下限情景），假定在有海運航線時優先使用海運。在這里，運輸時間的改善將來自現有港口的改善，或因為港口與某些城市之間新建陸上連接線路，從而出現部分海上替代路線。在第二種情景（上限情景）中，去掉對海運的偏好，即陸運貨物時間/距離較短時，允許用陸運替代海運模式。

結果顯示，假設“一帶一路”之后優先考慮海運（下限情景），“一帶一路”倡議將在“一帶一路”經濟體之間建立新的陸地和海上聯系，平均縮短貿易時間2.8%，相當于11.7小時（0.5天）。對于上限情景，允許有陸運替代海運，即運輸方式發生變化，貿易時間平均減少4.4%，相當于17.6小時（0.7天）。貿易時間的變化差異很大，減少幅度在0到9.6天之間。

“地區對”的平均貿易時間減少范圍在下限情景中為0.4%至19.4%，在上限情景中為0.8%至20.8%。預計中亞和西亞“國家對”的貿易時間減少幅度最大（下限情景為19.4%，上限情景為20.8%）。下降幅度的最大是在下限情景中的撒哈拉以南非洲地區和東亞及太平洋地區之間（7.8%）;在上限情景中的中西亞和東亞及太平洋之間（9.1%）。

（二）“一帶一路”運輸項目對貿易量產生的影響

為了估計“一帶一路”對貿易產生的影響，我們首先在產品層次上將從引力估計中得到的貿易彈性乘以從GIS分析得出的時間減少量。然后，我們計算出“一帶一路”倡議前后每個“國家對”的貿易量。對“一帶一路”總體影響的上限估計表明，“一帶一路”國家之間的總貿易量增長4.1%。其中，假設所有產品貿易的運輸模式轉換相對容易，以利用改善后的運輸線路。下限情景指的是假設產品無法轉換運輸模式，此時“一帶一路”國家之間的總貿易量增加2.5%。

下面的討論突出“一帶一路”對不同地區、國家和部門的貿易影響具有差異性。下限情景下的貿易收益介于1.5%到5.5%之間，上限場景下介于2.3%到8.6%之間。并且，東亞及太平洋地區和撒哈拉以南非洲的出口增量的最大（下限情景下分別為5.5%和5.1%;上限情景下分別為8.5和8.6%）。在各“區域對”當中，出現了一些有趣的趨勢。在下限情景中，貿易的最大變化發生在東亞與太平洋和撒哈拉以南非洲之間。在上限情景中，從撒哈拉以南非洲向中亞和西亞的出口增量最多。這是由于上限情景下靈活性更大，即允許將運輸模式從海運改變為鐵運。

在國家一級，“一帶一路”的預期貿易收益反映了連通性改善的程度和一國的出口結構。與“一帶一路”之前相比，“一帶一路”國家出口的預期變化水平。烏茲別克斯坦、伊朗伊斯蘭共和國、阿曼、馬爾代夫和緬甸等國家在貿易時間縮短后受益最多，其出口增幅超過7%。中國和沙特阿拉伯等其他國家，由于其在“一帶一路”框架內已經占有很大的貿易量，在出口價值方面將受益最多。雖然在某些情況下貿易收益相當可觀，但貿易增加的一個重要制約因素是許多“一帶一路”國家持續存在重大政策障礙。

在部門層面上，“一帶一路”的積極影響范圍在3.5%至84%之間。從“一帶一路”獲得最大的行業包括木材/木材產品（例如化學木漿和木棉）和蔬菜產品（例如花生油、黃瓜和小黃瓜）。這些產品出口將增加60%以上。相比之下，“一帶一路”項目實施后，雜項產品（藝術品和鐘表/手表）、金屬和機械等行業的出口最多將增加5%。“一帶一路”運輸項目對不同部門出口的影響不同取決于其時間敏感性。貿易時間縮短將提高畜牧業、蔬菜、水果、堅果和農作物等行業的專業化，使這些行業通過提高將最終產品按時交付消費者或最終用戶的能力，從而獲益最多。肉類產品、化學品、黑色金屬、橡膠和塑料出口的專業化程度也將隨著及時獲得中間要素的能力提高而有所提升。

（三）基礎設施改善、走廊管理和貿易便利化改革之間的互補性

在本節中，我們研究“一帶一路”項目實施后縮短貿易時間的兩個備選情況：（1）基礎設施改善以及邊境延誤減少;（2）經濟走廊沿線基礎設施改善。在第一種情況下，假設各國的邊境延誤減少50%，在GIS分析中計算“一帶一路”實施后的時間減少量。在第二種情況下，我們假設走廊管理改善和擁堵減少發生“一帶一路”沿走廊項目實施后。考慮到這一點，我們假設實施“一帶一路”項目后鐵路連接線路得到改善也適用于經濟走廊沿線（針對整個鐵路而不是新建或改善部分路段）。

在上限情景中，邊境延誤減少時，總貿易時間平均減少10.9%，經濟走廊改善后，總貿易時間平均減少4.8%。如果邊境延誤得到改善，中亞和西亞、南亞、中東和北非等地區國家的貿易時間將平均縮短10%以上。走廊管理改善將大大縮短東亞與太平洋以及撒哈拉以南非洲等其他地區的貿易時間。

就貿易流量而言，邊境延誤減少時，“一帶一路”對總出口量產生的總體影響在3.1%至7.2%之間，在經濟走廊改善的情況下，總體影響為2.6%至4.6%之間。基礎設施改善加上邊境延誤減少將使中亞和西亞以及中東和北非等地區的貿易增加10%以上。

同樣，一旦沿整個經濟走廊實施“一帶一路”項目，撒哈拉以南非洲、中東和北非以及中亞和西亞的國家將受益最多。這些結果表明，基礎設施改善、旨在減少邊境延誤的政策改革、改善跨國經濟走廊管理跨的政策改革之間有很強的互補性。

（四）基礎設施改善和貿易政策改革之間的互補性

為了估計“一帶一路”項目實施后深化貿易協定所產生的影響，假設“一帶一路”地區各國之間簽署的優惠貿易協定的深度如果低于地區平均值（涉及13.7個領域），則將優惠貿易協定深度增加到該平均值。“一帶一路”沿線總貿易量在下限和上限情景下將分別增加9.5%和11.2%。在國家層面上，在下限情景中的貿易改善率介于0.4%至40.4%之間，上限情景下介于0.8%和42.6%之間。東亞和太平洋地區的國家，如緬甸、泰國、老撾人民民主共和國和文萊達魯薩蘭國的出口增加了30%以上。換句話說，深化貿易協定能夠使“一帶一路”經濟體降低貿易成本、通關歧視、通關政策之外的歧視，例如貿易救濟（例如反傾銷稅）、競爭政策和投資政策。

在市場準入方面，我們假設作為促進沿線貿易的一種激勵措施，“一帶一路”國家之間的關稅稅率降低一半。假設關稅稅率將從平均5.9%降至2.9%。關稅降低和“一帶一路”貿易時間縮短相結合，使得“一帶一路”經濟體的貿易增長達到10.9%到12.9%之間。“一帶一路”將對目前面臨高度保護的低收入國家和中低收入國家產生更大的積極影響。具體而言，它們的出口在上限情景中將分別平均增長38%和19%。

五、結論

本文首次嘗試結合地理分析和經濟分析法，研究“一帶一路”倡議對雙邊貿易時間以及“一帶一路”國家貿易所產生的影響。我們特別關注陸上和海上運輸基礎設施改善對可能參與該倡議的70個國家（加上中國）的連通性提升帶來的影響。

我們的結果表明，“一帶一路”運輸項目將在歐亞大陸地區創造新的陸上和海上聯系，將現有運輸線路的貿易時間減少2.8%（假設出口商不改變運輸方式，即下限情景）到4.4%（假設出口商可以相對容易地切換運輸模式，即上限情景）。當基礎設施的改善與邊境延誤減少相結合時，在下限和上限場景中，貿易時間的減少幅度達到7.4%到10.9%。這些結果表明，如果各國實施貿易便利化改革，“一帶一路”對貿易時間的積極影響將會放大。

我們發現“一帶一路”基礎設施改善可以使“一帶一路”經濟體之間的總貿易量增加2.5%至4.1%。旨在減少邊境延誤的政策改革和改善管理走廊的政策改革將對“一帶一路”運輸項目構成補充。實際上，在經濟走廊管理改善的情況下，“一帶一路”運輸項目使“一帶一路”經濟體的出口總量增加4.6%，當邊境延誤減少時，出口總量增加7.2%。最后，我們發現深化貿易協定和改善市場準入將放大“一帶一路”基礎設施項目對貿易產生的影響，使出口總量11.2%和12.9%。這說明，如果貿易合作可以與基礎設施合作互為補充，貿易收益將達到進一步放大。

“一帶一路”對不同國家的影響存在差異性，因為各國連通性的改善程度和的出口結構不同。其中，時間敏感性產品和需要時間敏感性中間要素的產品受到影響最大。最大的貿易收益得益于生產者高度重視及時交付，使中間要素的貿易時間得到改善。換句話說，那些更加緊密地融入區域和全球價值鏈的國家往往會因貿易時間縮短而獲益更多。

本報告由世界銀行集團宏觀經濟、貿易和投資全球實踐局于2019年1月發布。作者是斯普拉巴哈·巴尼亞、納蒂亞·羅查、米歇爾·魯塔。本報告是世界銀行2018年10月發布過的報告《“一帶一路”倡議會降低多少貿易成本？》的姊妹篇。與上一份報告相比，本報告的亮點是首次嘗試綜合使用地理分析和經濟分析法，研究“一帶一路”倡議對“一帶一路”國家貿易所產生的影響。在佐證上一份報告提出的“一帶一路”有利于減少貿易時間并降低貿易成本的基礎上，該報告指出了“一帶一路”對增加貿易量帶來的積極影響，以及貿易改革和全球價值鏈對這種影響的放大作用。

（本文為原文的部分譯稿，譯者為中國戲曲學院文化交流系講師王冰。來源：“一帶一路”百人論壇。）