鐵路客運專線鋪軌基地接軌方案研究

閆 進 學

(中鐵三局集團線橋工程有限公司，河北 三河 065201)

1 概述

新建鐵路客運專線鋪軌基地及其鐵路岔線的規劃設計[1-9]，隨著鐵路建設規模的擴大及技術標準的變化，面臨新的問題：

1)可選的方案少。鐵路客運專線不辦理貨運業務，一般情況下與就近的既有運營線路不接軌。如新建鄭萬高鐵湖北段，設計線路直接跨越漢丹線，焦柳線，但是在湖北境內與既有線無接軌點，最終只能在既有漢丹線琚灣至襄陽東區間增設簡家坡線路所[10]，新建鋪軌基地連接線引入鄭萬高鐵襄陽東津動車所，在預留鐵路襄荊宜客運專線的存車場內設鋪軌基地。

2)接軌的技術條件苛刻。鐵路客專的線路技術標準高，與既有線相鄰或跨越既有線的情況少，到既有車站或線路的距離遠，相對高差大，地面設施多，與既有線接軌困難。如新建寶蘭客專甘肅段只在既有隴海鐵路三陽川車站附近與既有線臨近，附近也具備設鋪軌基地的條件，為了能與寶蘭客專正線接軌，在本可以設計為一座特大橋的情況下，反而采取了橋改路措施，在橋的中間位置設計了一小段路基。

3)大臨工程復雜化。因地形地貌條件困難等原因，以往在鋪軌基地等大臨工程設計中很少采用的橋梁，隧道等工程措施，在新建鐵路項目中出現的頻次越來越多，大臨工程的建設成本激增。

4)外部條件影響方案成敗。鋪軌基地的規劃及實施受所在地的城市規劃，征拆及環保政策等外界因素的制約，甚至一票否決。如京沈客專京冀段高各莊鋪軌基地，因征地拆遷和建設規劃影響無法實施，后擬在興隆西，安匠設置鋪軌基地，又因臨時線路的平面，縱斷面技術條件差，地方老鄉搶種果樹苗木等原因而放棄，最終借用京沈客專遼寧段大平房鋪軌基地才完成了河北段的鋪軌任務。

5)恰當理解和使用規范。現行的《鐵路大型臨時設施和過渡工程設計規范》雖然對鋪軌基地的設計有具體要求，但是若拘泥于條文而教條地使用，很有可能將可行的，較優的方案遺漏。

2 案例分析

2.1 滬昆客專貴州段玉屏鋪軌基地

原設計的滬昆客專貴州段東段省界至貴陽東之間的鋪軌基地從羊坪站的貨場專用線上接軌，需要延長既有車站的牽出線，改建既有貨場R=200 m的線路，新建2座大橋，工程量大且征地拆涉及面廣。經現場調查，除了羊坪站外，玉屏站，黔東南電廠專用線，貴定站等處也具備接軌條件。在上述方案初步篩選的基礎上，選取了玉屏鋪軌基地方案，與原設計相比，在工期，成本，環保，工程線運輸等方面均較優，成都鐵路局審查批準后付諸實施。

玉屏鋪軌基地方案從既有玉屏站東端的牽出線盡頭接軌，在新建滬昆客專右線D1K441+815處接入新線(見圖1)，該處正好位于橋、隧之間，路基長度不足100 m，新線曲線半徑R=9 000 m，插入道岔的位置及前后無砟軌道暫不施工，采取有砟線路臨時過渡，與相鄰無砟軌道之間的超高順坡率按照設計規范的上限條件設置。

為了避免對既有牽出線的平縱斷面進行改建，臨時鐵路岔線的最大線路坡度27‰，最小曲線半徑270 m，最大的坡度代數差38‰，豎曲線半徑2 500 m。為了減少土石方數量，鋪軌基地的道岔區坡度9‰，路基橫斷面采用了臺階式設計，各股道不在同一平面上。岔線上無橋隧，與新建滬昆客專萬家莊隧道出口相鄰的位置設重力式擋土墻防護，以減少山體開挖對客專隧道的不利影響。

2.2 滬昆客專云南段馬龍鋪軌基地

滬昆客專云南段與既有線可能接軌的地點有富源北，白水鎮，沾益，馬龍，小新街以及昆明樞紐內的王家營西和王家營等車站[11]。從王家營站接軌的昆明南鋪軌基地原設計方案因受外部各種不利條件的制約而無法實施。后綜合考慮接軌難易程度，設鋪軌基地的條件好壞，征拆費用高低，對全線施工組織的影響大小等因素，經多方案比選，馬龍車站及其附近接軌的鋪軌基地方案相對簡單易行。優化后的馬龍鋪軌基地設在原云南煤炭機械廠，直接利用原來的專用線(接軌道岔未拆除，僅需恢復線路的軌道)接入既有馬龍車站的貨場，新修臨時線路至滬昆客專右線DK1069+100附近接入滬昆客專正線(見圖2)。臨時線路采用了R=250 m的曲線[12]，最小坡段長度100 m，豎曲線半徑3 000 m，滿足了高壓線凈空，排洪及道路交通等要求。

2.3 京張高鐵懷來鋪軌基地

既有沙城站連接了京包線，豐沙線，同時有龍鳳山專用線接入。經調研，沙城站東端的1道盡頭端的安全線，東端站外京包線正線和西端的龍鳳山專用線均具備接軌條件。

京張高鐵的鋪軌基地從既有沙城站接軌引入(見圖3)。為了與地形相適應，鋪軌基地原設計位于懷來站靠近站房一側(位置0)，與懷來站呈斜向布置。經現場勘察和調查研究后，原設計和5個位置的新方案進行了比較。

位置1：已停產廢棄的廠區，平面條件滿足要求，經了解，該廠土地存在產權糾紛，同時處于縣城城市道路的規劃范圍內。位置2：村莊附近的空地，平面條件具備布置存軌基地的條件，但是緊鄰國道且平面交叉，若在該處布置鋪軌基地，則過道上需增設平交道口且場內調車作業需頻繁臨時封閉國道通行，安全風險高，影響范圍大。位置3：已停產廢棄的廠區，有專用線3條但長度不滿足設置鋪軌基地的條件，僅需局部改建，建設成本較低。其缺點是離新建線路距離遠，工程運輸途經的專用線距離長，作業效率受到限制。位置4：農村耕地，地勢平整，種植很多果樹苗木。該處距離沙城車站近，緊鄰新建線路，接軌條件優越，臨時工程數量較少。因城市建設規劃的原因，地方政府不同意此方案。位置5：農村耕地，地勢較平坦，規劃為懷來站的站前廣場。根據地方政府的規劃需要，結合地形地貌條件和懷來站的接軌條件，鋪軌基地與懷來站平行且橫向并置。

綜合比較后選定位置5設鋪軌基地的方案，雖然工程數量有所增加，但是配合了地方建設需要，得到了地方政府在征地拆遷、土地復墾等方面的政策支持。事實證明優化后的方案是成功的，綜合考慮了各方需求，總體經濟和社會效益顯著。

2.4 贛深客專江西段定南鋪軌基地

贛深客專江西段在定南西站設鋪軌基地，連接新建贛深客專與京九鐵路的鐵路岔線從京九線定南站接軌。受定南站平面布置、既有線與新線之間相對位置和線路平面縱斷面技術條件的限制，臨時線路只能從車站東端的牽出線上接軌(見圖4)。

方案一(原設計)：臨時線路從京九線定南站東端牽出線接軌，順京九鐵路前行，后折向新建贛深客專新線，在新塘大橋與新塘路京九大橋之間的路基附近接軌，在贛深客專新塘大橋左側對應位置設計一座450 m長的大橋，其余為路基。

方案二(比選方案)：在定南站東端牽出線的2號道岔前方插入一組1/9右開道岔，臨時線路接入曲股，然后向右折向山谷，在贛深客專楓山一號隧道與楓山二號隧道之間的位置引出，在楓山一號隧道對應的位置修建一座230 m長的隧道。

兩方案的工程造價相當，但是方案一的征拆數量和難度大，復耕困難，與地方的城市發展規劃沖突，地方政府已發文明確表示不同意該方案。方案二征拆相對很少，復墾容易，線路長度短，對周邊環境影響小，方案總體較優[13]。

為了保證方案可行以及贛深客專楓山一號隧道出口段的穩定性和結構安全，臨時線路上的隧道位置應盡量遠離正線。楓山一號隧道與楓山二號隧道之間的路基長度僅55 m，經平縱斷面優化和方案局部比選，只有在贛深客專右線DK126的位置插入一組1/9右開臨時道岔，臨時線路采用小半徑曲線的方案才能滿足要求(見圖5)。臨時線路上的楓山隧道與贛深客專上的楓山一號隧道之間的距離在隧道出口的位置最小。臨時線路采用R=250 m曲線時，贛深客專左線與臨時線路之間的中線距離為22.5 m；采用R=300 m曲線時該距離為20.0 m。

采用方案二時，鐵路岔線選用R=250 m曲線更為合理，能更好地適應復雜的地形地貌，降低施工難度，節約建設成本。為了確保500 m長軌列車通過小半徑曲線時不發生脫軌事故，在曲線頭尾，豎曲線等處安裝新型護輪軌(防脫護軌)[14,15]。

3 結語

通過上述工程案例的分析研究，結合更多類似工程的經驗教訓，可以得出結論：

1)現行《鐵路大型臨時設施和過渡工程設計規范》對鋪軌基地岔線的平面、縱斷面的技術條件，有時會限制在困難條件下鋪軌基地鐵路岔線的選線設計[16,17]，如規范中“曲線半徑不宜小于300 m”的條文規定，經過充分論證或采取有效的安全技術措施后，曲線半徑可減小到250 m。2)在鋪軌基地等大臨工程設計施工過程中，應樹立“安全，適用，經濟，環保”的理念，合理選用路基，橋梁，隧道等工程措施，進行多方案綜合比選和優化。3)在鋪軌基地及其接軌方案的前期規劃設計時，必須充分與地方政府及相關部門，企業等溝通，兼顧各方利益，以保證方案可行。為了實現方案最優的目標，建議由建設，設計，施工，運營管理單位共同參與方案的全過程優化，形成聯動機制，以期收到最好的效果。