西北五省物流一體化的經濟效應與發展對策

駱鵬 趙紅麗

內容摘要：本文從西北五省物流供給與需求兩方面分析其發展現狀，找出物流發展中存在的問題，并采用計量分析方法對西北五省物流一體化與經濟增長的關系進行實證分析，發現物流一體化發展對區域經濟增長有提升效應，最終從物流網絡整合、物流企業整合及物流發展環境改善三方面提出西北五省物流一體化發展對策。

關鍵詞：西北五省 ? 物流一體化 ? 經濟增長 ? 物流網絡

引言

在世界經濟發展愈來愈趨向于全球化、一體化、網絡化的形勢下，物資在世界范圍內的流動也更加頻繁，現代物流業的發展為我國經濟發展帶來了新的契機。2009年之前，區域物流的發展缺少相應物流政策的指引，各地區物流規劃和建設多以本地區獨立物流需求為導向，地區間缺乏統一規劃和協調，造成嚴重的物流資源浪費。西北五省（新疆、寧夏、青海、甘肅、陜西）物流發展存在一系列突出問題，如西北五省物流規劃不統一，物流產業的網絡體系布局建設協調程度不高，基本上每個城市都有獨立物流園區，多次重復建設造成嚴重資源浪費。2013年，國家主席習近平同志提出“一帶一路”倡議，強調西部地區的重點物流區域應發揮獨特區位優勢，深化與國內外交流合作，這些政策的出臺為西北五省物流一體化的實現提供了引導和支持。

西北五省物流發展現狀及存在的問題

（一）西北五省物流發展現狀

西北五省經濟發展概況。“絲綢之路經濟帶”的提出，為西北五省經濟發展提供了重大機遇，近年來西北五省經濟發展速度加快，且一直保持良好發展勢頭，如圖1所示。

由于西北五省深處內陸，受改革開放的影響有限，20世紀末期，其產業結構層次總體偏低，工業化進程較沿海地區嚴重滯后，服務業發展緩慢。21世紀以來，西北五省一直努力發展第二、三產業，不斷調整優化產業結構，陜西省、甘肅省、青海省、寧夏自治區的區域產業結構已發展為“二三一”型的較為合理的產業結構。新疆作為“絲綢之路經濟帶”的主要受益者，2017年GDP產值已達10920億元，產業結構由“二三一”轉變為“三二一”，區域產業結構日趨合理，如圖2所示。

經濟的不斷發展產生了較大的物流需求，促使市場物流供給的增加，西北五省物流市場日趨繁榮，但也存在許多亟待解決的問題。

西北五省物流需求情況。由于相關統計數據缺乏，不能直接量化測算西北五省物流需求量。因此，本文從物流市場需求影響因素的相關統計指標出發，從側面分析西北五省物流市場需求現狀。

社會總體物流需求。一個地區社會經濟發展程度越高，相應的物流需求量也會增加，所以物流需求情況可以通過地區經濟發展狀況進行分析，交通運輸又是物流活動的核心環節，運輸成本會影響物流總成本，所以本文通過對西北五省貨運量的分析來說明該地區社會物流需求狀況，如圖3所示。

結合圖1和圖3可知，隨著西北五省2010-2016年GDP的逐年增長，該區域貨運量也在不斷增加，由此可見西北五省物流需求也呈現增加趨勢。

外企物流需求。一個區域的外貿需求與該區域外貿進出口狀況具有高度正相關關系，通過對西北五省外貿進出口總額等的數據分析，可以反映西北五省外貿物流需求發展情況，如圖4所示。

2010-2016年，西北五省外貿進出口總額呈直線上升趨勢，外貿進出口業務的不斷發展為西北五省物流業的發展提供了廣闊空間，同時也對該區域物流業發展提出了更大的需求和更高的要求。

商品市場物流需求。由于國家及各地區都沒有確切的統計數據來說明商品市場物流需求狀況，因此，用限額及以上批發和零售業商品的購、銷、存總額從側面反映物流需求狀況。

從表1可以看出，2016年西北五省限額及以上批發和零售業商品的購、銷、存總額均占到全國水平的4.5%左右，這必然需要配套的物流系統支撐。

西北五省物流供給情況。交通基礎設施：公路。目前，公路運輸在我國西部地區運輸方式中占有很大比重，西北五省高速公路已經實現互聯互通。在西北五省運輸體系中，公路線路里程占運輸總里程的90%以上。在公路線路運輸中，客運里程占公路線路運輸總里程的93.3%，比全國平均水平高2.2%。從全國范圍來看，西北五省公路運輸里程在全國公路運輸總里程中占比較少，如表2所示。

鐵路。鐵路是西北五省交通運輸網的主要力量，近年來隨著鐵路運輸里程的不斷增加，運輸能力不斷提升，緩解了長期以來制約經濟發展的物資交流困境。西北五省鐵路交通網絡不斷完善，鐵路現代化水平不斷提高，為區域物流一體化發展提供了有利條件。具體來看，西北五省鐵路運輸里程占全國鐵路運輸總里程的比重比較穩定，如表3所示。

航空。西北五省目前正常運營的機場共有39個，其中包括西安咸陽國際機場、蘭州國際機場、敦煌國際機場、銀川國際機場、烏魯木齊地窩堡國際機場5個國際機場。2016年西北五省機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的2.4%，其中新疆烏魯木齊地窩堡國際機場占全國機場貨郵吞吐量的1.2%。航空物流的發展極大提高了物流效率，不斷完善的航空交通運輸網絡將促進西北五省物流一體化的發展，如表4所示。

物流園區規劃與建設。物流園區集多種物流功能于一體，其建設有利于物流資源的整合，從而減少投入，以發揮較大經濟效益。近年來，西北五省物流業發展迅速取得了較大成績（見表5），但也存在部分物流園區盲目建設、與區域經濟發展規劃和交通規劃銜接不暢等問題，導致西北五省生產要素流動自由性較差，公共基礎設施無法實現共建共享。因此，西北五省需以區域整體利益為出發點規劃建設物流園區，提高物流園區利用效率。

（二）西北五省物流業發展存在的主要問題

物流網絡基礎體系不完善。西北五省區域內各種運輸方式之間銜接不夠順暢，整體上還沒有構建有效的聯運一體化形式，不同運輸方式之間的競爭較為激烈，多式聯運轉運設施不足，整體銜接效率差，不能滿足一體化要求。在“絲綢之路經濟帶”建設的背景下，完備的多式聯運能夠有效提升物流效率，實現互聯互通，當下綜合運輸網絡建設存在不足，物流設施分布散亂、規模偏小，缺少具有集聚效應的專業化、規模化的物流園區，這些不符合現代物流業發展要求的基礎設施網絡體系，影響了增量的優化和存量的升級。

市場空間拓展不力。西北五省物流社會化程度相對較低，物流市場發展不完善。企業大而全、小而全的經營組織方式、工商企業的自營物流方式，讓本應該從工商企業剝離出來，交給第三方物流企業經營的物流服務環節滯留在企業內部，物流需求無法正常釋放，降低了企業物流效率，也增加了物流成本。

物流發展環境不完善。由于“絲綢之路經濟帶”具有較強的熱點吸附作用，各相關省市都想趁勢發展，但是惡性競爭現象也時有發生。不同省市的發展戰略存在許多共性，然而這些相互獨立、相互割裂的共性造成整體物流效率不能實現帕累托最優，如各省市立足自身角度確定的物流中心，與區域層面的物流中心并不完全匹配，這就導致物流中心雜亂無序的現狀，最終導致區域因缺乏聯動機制而發展錯位。

西北五省物流一體化對經濟增長影響的實證分析

（一）指標選取和數據說明

一個地區的經濟增長能力是由投資、人力資本和生產技術進步等因素共同決定的，物流一體化能夠有效提升生產效率、管理水平和資源配置能力。因此，可以用物流一體化代替生產技術進步因素，又因為物流成本是衡量物流運行效率和生產技術的重要指標，所以物流一體化可以度量單位GDP的物流成本。

西北五省的經濟數據和物流數據，主要來源于2007-2017年的《中國統計年鑒》、《中國第三產業統計年鑒》及2017年各省統計公報。在指標選擇上，經濟數據選用各省地區生產總值（GDP）、固定資產投資（FAI），物流數據選用各省社會物流總費用與地區生產總值的比率（LI）來描述物流成本。另外，文章的數據是按時間順序選擇的，為了減少時間對結果的影響，在實證分析時對變量進行對數化處理。

（二）平穩性檢驗

描述性統計和相關性分析。為了確保研究結論的可靠性，文章對變量進行描述性統計和相關性分析，具體見表6。由各變量相關系數值可以看出，FAI與GDP的相關系數為正，說明固定資產投資額的增長有利于國民經濟的增長，LI與GDP的相關系數為負，說明單位GDP物流成本的下降有利于國民經濟的增長。另外，FAI與LI兩個自變量之間的相關性為0.375。

通過對影響區域經濟增長各因素的相關性分析可以發現，以物流一體化為代表的技術進步因素對經濟增長的影響作用較為明顯，這也是本文重點研究的內容，即物流一體化對區域經濟增長的影響作用和機理。另外，由于通過格蘭杰因果關系檢驗，FAI與LI是單向因果關系，所以不在本文研究范圍內。

ADF單位根檢驗。某些數據只是因為在一定時間內，具有伴隨時間的變化而具有向上或者向下的變動趨向，因而被誤認為兩者具有較高相關性，為了確定沒有隨機趨勢或確定趨勢，本文首先采取ADF檢驗法對變量的平穩性進行檢驗，具體檢驗結果如表7所示。

表7的檢驗結果表明，兩個變量的ADF值都大于10%顯著水平下的臨界值，即都存在單位根序列不平穩。將各變量經過一階差分后再進行檢驗，變量的P值均小于0.1，說明差分后的序列在10%顯著性水平下不存在單位根，可以進行協整檢驗。

（三）西北五省物流一體化對區域經濟的影響程度分析

由表7可以看出，GDP和LI均是非平穩時間序列，但是通過一階差分運算后是平穩的，滿足協整檢驗的前提，建立協整模型：

lnGDP=α+βlnLI+ε（ε為擾動項） ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

本文選用具有確定性趨勢和截距項的協整方程形式，進行協整檢驗。此外，根據赤池信息準則，選擇最優滯后期為2期。根據E-views軟件分析得出協整方程如下：

lnGDP=18329064-7.4194lnLI+ε ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

T值：5.2344

從分析結果可以看出，單位GDP與物流成本（LI）的系數為負，說明單位GDP物流成本LI與GDP存在負相關關系。長期均衡模型中，解釋變量的系數可以看作被解釋變量關于解釋變量的長期彈性，所以西北五省單位GDP物流成本彈性為7.419，表明單位GDP物流成本每降低一個百分點，經濟增長7.419個百分點，物流一體化對經濟增長具有顯著的帶動效應。

西北五省物流一體化發展對策

（一）西北五省物流網絡一體化整合

物流節點的整合。物流網絡的整體效應隨著物流園區間的聯動增多而增強，西北五省各物流園區根據作業量的多少與其它物流園區之間建立合作關系，構建區域物流園區網絡。恰當的梯度選擇、準確的功能定位能夠讓物流園區在自由發展的同時產生網絡效應。

本文主要依據區域社會經濟發展梯度和交通網絡體系，對西北五省物流園區進行整合。由于經濟帶的地域跨度范圍較大，不同區域經濟發展水平差異性顯著，由各省區GDP總量可以看出，陜西、甘肅、新疆三地經濟發展水平相對較高，是西北五省的經濟中心，青海、寧夏為次中心。西北五省物流園區載體城市的特點：以西安、蘭州、烏魯木齊為區域核心，西寧、銀川為次中心，以咸陽、寶雞、吐魯番、昌吉、喀什、霍爾果斯等為地區支持點。根據經濟發展狀況將西北五省的主要物流園區劃分等級（見表8），各個物流園區相互聯系、共同協作發展。

物流通道的整合。公路網絡整合。西北五省公路網絡的整合就是要在充分發揮高速公路網、一般干線公路網和農村公路網三類路網功能的基礎上，引進現代化管理機制，根據經濟發展的實際需求，結合現有公路網資源，規劃建設新的公路交通線路，完善現有公路交通網絡。對于公路網絡的整合，西北五省需構建橫向綜合運輸通道，包括：途經哈密、庫爾勒、喀什、阿勒泰的西北北部運輸通道，途經銀川、蘭州、西寧的青島至拉薩運輸通道，途經西安、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口、至霍爾果斯的陸橋運輸通道;實施銀百高速（G69）、銀昆高速（G85）區際通道的貫通工程;完善連霍高速（G30）、蘭海高速（G75）等主通道的擴容工程;推進精河至阿拉山口的高速公路建設。

鐵路網絡整合。“絲綢之路經濟帶”的提出加快了西北五省鐵路網絡建設，但鐵路運輸還不能滿足經濟增長需求。具體應從以下方面加快鐵路網絡建設：一是加快青島到銀川、蘭州到廣州、北京到蘭州等高速鐵路建設，以連接西北經濟圈和東中部經濟圈，促進物流要素在區域內外的自由流動;二是加快隴海-蘭新鐵路既有線路改造，促進客貨分離，實現貨運重載化;三是加快推進中吉烏鐵路、中巴鐵路、南疆環線鐵路建設，以加快實施西安、蘭州、烏魯木齊等鐵路樞紐及相關鐵路口岸配套工程建設。

物流信息網絡整合。物流信息網絡構建：第一，建設基礎網絡設施。建立覆蓋西北五省網絡服務平臺，實現企業、客戶及相關部門之間的信息連網。第二，進行物流信息系統升級改造，充分運用GPS系統、衛星定位來管理交通運輸系統，另外要構建并完善與現代化倉儲管理系統相配套的倉庫條形碼分揀系統。第三，實現跨地區網絡化。

物流信息標準化建設。雖然西北五省基本都擁有自己的物流信息數據庫，但是仍然存在物流信息技術不夠成熟等問題，導致各地區物流信息網絡不能在區域范圍內實現高效連接，最終單獨的信息體不能實現有效整合。另外，目前物流行業內沒有統一的行業編碼及公共物流數據，造成在實際操作過程中無法完全做到信息自由交換和共享，嚴重影響物流效率。物流信息一體化的前提就是物流信息標準化，因此物流信息網絡標準化建設是必要的。

（二）西北五省物流企業一體化整合

供應鏈理念下的物流企業整合。自營物流整合。西北五省因深居內陸，受西方先進理念的影響較晚，企業經營理念相對保守，經營環境相對封閉，造成企業物流業務外包的意識不強，外包業務規模和增長速度與東部地區有較大差距。因此，西北五省物流一體化首先要改變自營物流現狀，支持唯品會、蘇寧電器等大型企業自建物流發展，改造其他小型工商企業自營物流的內部物流系統。

建立戰略聯盟。戰略聯盟把制造商、供應商和零售商聯系起來，工商企業可以集中優勢發展核心業務，把物流業務交給專門物流企業處理，各家企業發揮各自長處，實現優勢互補，實現利益最大化。同時，聯盟企業可以通過信息共享，提升物流效率，降低企業風險。

供應鏈理念下的物流企業整合，導致跨區域的制造商、供應商、零售商以及客戶之間能夠建立起合作伙伴關系，從而提升供應鏈信息共享水平，降低庫存水平和供應鏈總成本，進而使供應鏈產生更大競爭優勢。這種支持資源跨地域流動的整合理念，在微觀層面推動了西北五省物流一體化進程。

基于規模經濟理論的物流企業整合。西北五省物流行業競爭不斷加劇，對現有企業資源優化重組，擴大經營規模是西北五省物流企業發展的必經之路。一方面，西北五省物流企業應該學習西方先進管理經驗，通過改造更新倉儲設備、合理利用車輛資源、提高信息化程度來提升物流效率、降低物流成本;另一方面，西北五省物流企業需要將相同類型小規模物流企業進行合理兼并或聯合，擴大企業規模，產生規模經濟效應。

（三）西北五省物流發展環境優化

在區域內建立物流聯席會議工作協調機制，由發改委、交通廳、海關、鐵路局等相關部門和單位參加，發揮綜合協調、宏觀指導、運行調控和督促檢查的職能作用，政府及各相關部門根據職責分工，推進物流一體化進程。西北五省政府不僅要制定自身物流發展規劃，而且要與其他兄弟省份之間進行充分溝通協調，共同規劃建設公用物流基礎設施，合理規劃區域物流網絡。

全面破除阻礙物流業健康發展的體制障礙，整頓和規范市場秩序，創造良好有序的公平競爭環境。加快推進交通、工商、稅務、金融等部門誠信系統的信息共享，建立物流市場分類監管機制，為物流業發展創造良好的市場環境。

結論

本文首先對西北五省物流業發展現狀進行分析，然后對西北五省物流一體化發展與經濟增長的關系進行實證分析，從計量經濟學的角度證明了物流一體化對經濟增長具有提升效應，最后基于存在的問題提出西北五省物流一體化發展對策。

本文最終得出以下結論：“絲綢之路經濟帶”背景下西北五省物流需求旺盛，但因為存在物流資源利用率低、物流網絡不完善等問題，導致西北五省物流供給能力不足。從物流一體化發展對經濟增長的影響進行實證分析，從結果可以看出，單位GDP物流成本的下降有利于經濟增長，即西北五省物流一體化對區域經濟增長具有推動效應。根據西北五省物流發展存在的供需不平衡問題，提出物流一體化發展對策：即對物流網絡中的物流節點和物流通道進行整合，在供應鏈視角下對物流企業進行規模化整合，對物流發展環境進行優化。

參考文獻：

1.張建軍，趙啟蘭.物流能力與區域經濟發展研究評述—基于兩者的互動視角[J].技術經濟與管理研究，2017（2）

2.徐耀群，程林.關鍵節點與非關鍵節點物流企業合作—基于演化博弈的分析[J].商業研究，2017，59（4）

3.楊建華，高卉杰，殷煥武.物流服務提供商聯盟的關系治理和機會主義—基于正式控制視角[J].軟科學，2017，31（1）

4.吳婷.物流可持續發展戰略下“互聯網+物流”服務研究[J].商業經濟研究，2017（7）

5.魯渤，汪壽陽，匡海波.基于引力模型的區域物流需求預測研究[J].管理評論，2017，29（2）

6.葉一，張小寧.基于隨機運輸路徑選擇的物流中心選址模型[J].管理科學學報，2017，20（1）