中國高鐵國際化發展現狀及SWOT分析

魏然

摘 要：近年來，隨著中國“一帶一路”戰略的深入推進，中國高鐵國際化發展的速度正在加快。運用SWOT模型對中國高鐵國際化發展進行分析，將中國高鐵發展的內部資源和外部環境相結合，深入剖析中國高鐵擁有的獨特競爭優勢和良好市場機會，及自身存在的劣勢和面臨的外部環境威脅。

關鍵詞：中國高鐵;高鐵國際化;“一帶一路”;SWOT分析

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1009 — 2234（2019）06 — 0098 — 03

引言

高鐵作為中國的“新四大發明”之一，已經逐漸成為中國對外輸出的一張名片。中國在海外修建了印尼雅萬高鐵、中巴鐵路、沙特麥麥高鐵等眾多項目，中國高鐵的足跡遍布全世界。隨著國際經濟趨于一體化發展，中國正努力從“制造大國”向“制造強國”邁進。中國高鐵目前擁有完全自主知識產權，涉及眾多關聯產業，代表中國先進生產力，有著鮮明的中國特色，其國際化發展是大勢所趨。

一、中國高鐵國際化發展現狀

（一）鐵路體制基礎

在“十二五”時期，中國鐵路體制改革快速推進，組建國家鐵路局、中國鐵路總公司，實現政企分開，轉變政府職能，大幅度簡化鐵路行政審批手續，推行簡政放權。鐵路投資融資體制改革同步推行，對鐵路運輸價格進行市場化改革，鐵路發展的支持政策更加完善，為中國高鐵國際化發展打下了堅實的制度基礎，進一步激發高鐵市場活力。

（二）技術水平基礎

2017年9月21日，中國“復興號”動車組在京滬高鐵率先成功實現350公里時速運營，標志著中國成為世界高鐵商業運營速度最快的國家，中國高鐵用“中國速度”領跑世界。目前，中國高鐵不僅保持著世界最高運營時速的世界紀錄，還保持著世界最低運營溫度的世界紀錄。2014年6月，中國成功研制8英寸IGBT芯片，標志著中國高鐵擁有了第一顆“中國心”，這是第一款中國具有完全知識產權的高鐵芯片。不僅如此，中國中車股份有限公司還通過智能線制造出了IGBT牽引變流器，各項指標完全達到世界標準，現在的生產用時比原本生產用時縮短了近60%。當前中國在高鐵的核心技術領域，已在國內外提交一千件以上的專利申請。

（三）建設規模基礎

中國高鐵自2004年建成通車以來一直穩步高效發展，截至2018年底，中國國內已擁有高達到2.9萬公里的高鐵營運里程，中國高鐵營運里程占世界高鐵總里程的66.3%，在世界范圍內排名第一。截至2018年底，中國在國內基本建成“四縱四橫”高鐵網，當下正在建設一張“八縱八橫”高鐵網，建設規模不斷擴大。中國高鐵在一路領跑中不斷提速升級，建成了海量的運營數據庫。

（四）產業合力基礎

2014年年末，中國北車集團和中國南車集團為了企業能得到長足的發展進行了企業重組，中國中車股份有限公司就此誕生。中國北車集團和中國南車集團的合并有利于發揮協同效應，合并后的中國中車股份有限公司將受益于全球戰略，公司規模更大，研發能力更強，運營效率更高，采購成本更低，利潤空間更大，將大大提高中國高鐵的國際競爭力。

二、中國高鐵國際化發展的成果

（一）已簽署的政府間合作協議

目前中國已經同泰國、匈牙利、塞爾維亞、秘魯、巴西、巴基斯坦、俄羅斯、印度尼西亞簽訂了政府間高鐵合作協議。2016年6月25日，中國與俄羅斯雙方正式簽署了全面戰略合作協議，協議表明共同開展“莫斯科——喀山”的高鐵項目。該項目是中國高鐵真正意義上走出去的首單，標志著中俄高鐵合作項目向前邁出了實質性的一步。2017年中國與印度尼西亞雙方正式簽署了《雅萬高鐵項目總承包合同及貸款協議》。雅萬高鐵完全采用中國標準進行設計、建造、驗收及運營，是中國全方位整體走出去的第一單高鐵項目。

（二）已開展的高鐵國際化工作

目前，中國高鐵企業當下正在執行及重點跟蹤超過20個境外高鐵項目，正在實施的高鐵項目擁有超過1000億元人民幣的總投資規模。2014年，李克強總理在訪問非洲四國時，宣布在非洲建立高鐵研發中心，促進區域互聯互通。2015年9月，中國與美國合資組建高鐵公司，負責建造全程370公里的美國西部快線高速鐵路，并且負責日后運營管理及維護，這是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目，總投資額高達127億美元。為了給中國高鐵國際化發展提供了金融支持，“亞洲基礎設施投資銀行”和“絲路基金”應運而生，這一政策有利于中國高鐵產業在海外市場融資工作的開展，也為部分國家難以籌集修建高鐵的巨額資金問題提供了解決途徑。

三、中國高鐵國際化發展SWOT分析

（一）中國高鐵國際化發展的優勢

1.技術優勢

中國歷經十多年的探索，在吸收、引進國外高鐵技術的基礎上進行二次技術創新，形成了一套較為完整的高鐵技術體系，在工程設計、系統控制、高鐵制造、維護保養的技術水平均位于世界前列。中國高鐵不僅在運營速度、列車建造、環境適應、創新能力方面具有顯著的技術優勢，還克服了接觸網融冰、防凍脹路基、道岔融雪這三大世界公認的高鐵技術難題。作為世界上第一條高寒高速鐵路的哈大高鐵，連接哈爾濱至大連，于2012年12月開通。

2.成本優勢

中國高鐵的性價比較高，主要是因為中國高鐵的建造成本較低。以2014年世界銀行的高鐵成本研究報告為依據，中國時速250公里的高鐵每公里單位成本為0.87億元，時速為350公里的高鐵每公里單位成本為1.29億元，與日本、法國、德國等高鐵技術強國相比，只有國際高鐵建造成本的1/2～2/3，在價格上具有明顯的優勢。中國擁有大量的勞動力，勞動力成本較低，減少了高鐵建設中的人工成本。中國高鐵采用鋪設高架的修建方式，大規模減少土地占用面積，進而減少了土地成本。此外，建設施工過程統一標準化，減少了建設成本。

3.運營經驗優勢

中國高鐵覆蓋低至200公里，高達380公里各個速度等級，針對不同的地理環境和氣候條件均有對應的路軌和列車。中國高鐵擁有海量的高鐵數據庫，不僅擁有設計建設高鐵的經驗，還積累了豐富的高鐵運營管理經驗。截至2018年底，中國已經擁有超過3000組的高速動車，接送超過90億人次的高鐵乘客，運行超過40億公里的安全距離，中國高鐵運行正點率高達90%以上。中國的高鐵運營調度技術領先全球，風險防范系統安全高效，能夠輕松應對復雜地質條件和各種極端天氣，運營管理水平躋身世界前列。

（二）中國高鐵國際化發展的劣勢

1.高鐵安全隱患

中國高鐵列車在多年的運營中發展迅猛，但也無法避免意外的發生，暴露出一些運營中的安全問題。2011年溫州南站沿線高鐵牽引供電網不幸被雷擊中，信號控制設備及電子通訊設備出現故障，導致“7.23甬溫線高鐵追尾事故”，造成40人死亡，200多人受傷，中斷通車長達兩天。2016年因為高鐵發生停電事故，乘客被困在高鐵內兩個小時。安全重于泰山，中國高鐵事故使國內外媒體及民眾對中國高鐵的安全性產生質疑，甚至有反對言論出現，中國高鐵的國際形象因此受到惡劣影響，對中國高鐵國際化發展造成負面沖擊。

2.高鐵人才稀缺

中國高鐵在國際化發展過程中，除了需要大量資金保障項目修建，還需要大量的復合型人才。高效溝通對于中國高鐵國際化發展至關重要，只有通過多次反復溝通，才能敲定高鐵海外項目的細節。若是配備外語翻譯，在時間上效率會降低一半，而且翻譯人員往往不懂高鐵技術，翻譯的內容專業性較低，很容易造成溝通理解上的差別，不利于高鐵項目開展，若是把合同項目翻譯錯誤，更會帶來難以估計的損失。目前中國高鐵產業仍缺乏大量精通高鐵目的國政治、經濟、法律、文化、語言的軌道交通人才。

（三）中國高鐵國際化發展的機會

1.國家政府支持

國家政府對于高鐵的重視有利于中國高鐵產業開展國際業務，早日實現高鐵產業全系統、全要素、全產業鏈的全方位出口目標。2014年李克強總理提出要扶持中國大規模裝備設備向海外輸出，支持鐵路行業、通信行業以及電站行業向國際化方向發展。2015年中國政府全面落實“一帶一路”戰略，絲綢之路沿線國家被更加緊密地連接在一起，直接促進中國高鐵在中西亞乃至歐洲等沿線市場的推廣。2015年國務院發布的“中國制造2025”綱領，為中國高鐵國際化發展營造了產業革新、技術創新等優越環境。2016年國務院發布了《中國裝備制造業標準化和提升制造質量規劃》，對中國高鐵的國際化發展提供了大好時機。中國國家領導人為推進中國高鐵國際化發展，做了大量的營銷工作，樹立了良好的產品形象，進一步提高了中國高鐵的國際知名度。

2.高鐵市場需求量大

自從21世紀以來，世界上的大多數國家在發展經濟的同時，都將節能減排、保護環境作為自身的社會責任。因為高鐵主要由電力牽引，不需要消耗大量化石燃料，與當前世界各國提出的低碳環保理念最為契合。對于一個國家而言，擁有一套滿足國民需要、經濟適用、安全高效、低能耗綠色環保的高鐵系統十分必要，高鐵系統已經成為證明國家實力的新指標，日益受到世界各國的重視。許多國家政府制定了適合本國國情發展的高速鐵路建設發展規劃，海外高鐵市場需求量大。

（四）中國高鐵國際化發展的威脅

1.存在進入壁壘

中國高鐵國際化發展不僅面臨技術壁壘和環保壁壘，高鐵標準被國外壟斷也已經成為中國高鐵國際化發展路上的重大阻礙，中國高鐵標準相比于歐洲高鐵的基礎性標準，不被承認。就目前情況來看，現在海外很少有完全按照中國標準設計勘測、建設施工的高鐵項目，中國高鐵要想進入國際市場，首先需要獲得歐洲高鐵標準認證，這無疑會增加成本。還有一些國家政府為了保護國內高鐵企業發展，維持其市場主體地位，通過設置技術標準壁壘和和環保壁壘阻礙中國高鐵進入其市場，這使得中國高鐵在國際化發展過程中的競爭優勢被大大削弱。

2.國際政治影響

在“一帶一路”沿線國家中，西亞、北非國家政治局勢不穩定，中亞地區恐怖主義盛行，中國與一些亞洲國家存在領海、島嶼爭端問題，許多西方國家在美國的支持、鼓動下與中國進行政治對抗，導致中國高鐵項目在前期中標及后期修建時帶來了難以預測的風險。比如，2014年中國與墨西哥合作的墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，在中國高鐵中標以后，墨西哥政府迫于國內政治壓力取消中標結果;2015年由于泰國總理下臺，將中國與泰國合作的“高鐵換大米”高鐵資源置換項目暫停擱置近一年。2015年因南海爭端導致中國在競爭越南高鐵的過程中被拒。

3.國際輿論干擾

隨著近年來中國經濟的快速發展，“中國威脅論”等負面輿論謠言層出不窮。中國提供融資服務建設高鐵本身是為了解決高鐵輸入國資金難以籌措的問題，卻被一些國際輿論污蔑成中國帶資建設高鐵是為了騙取政治信任，除此以外，一些國家還曲解“一帶一路”國家倡議，稱中國在“一帶一路”沿線國家內建設高鐵網絡，是為了推行新殖民主義。這一系列輿論謠言歪曲中國和平共處、互利合作、共同發展的發展原則。這種“中國威脅論”輿論使一些國家對中國高鐵產生排斥心理，擔心中國高鐵會損害到自身國家利益。

4.國際高鐵市場競爭激烈

以日本、德國、法國為代表的高鐵技術強國，憑借其悠久的發展歷史和豐富的運營經驗，形成了自身獨有的競爭優勢，在國際高鐵市場上占據著舉足輕重的重要地位。其中日本作為舉世聞名的老牌高鐵國家之一，近幾年更是成為中國強有力的競爭對手，日本高鐵自從1964年第一條高鐵開始運營以來，在54年的時間里，一直保持著零事故的記錄。現如今，隨著中國高鐵實力的崛起，在泰國、馬來西亞、緬甸等海外高鐵市場上總會出現中國與日本同臺競標的場面。

結束語

在“一帶一路”倡議穩步推進之際，中國高鐵迎來國際化發展的重要時機，中國高鐵在國際化發展過程中最重要的是提高核心競爭力，應以國家戰略為導向，以高鐵技術創新為路徑，以拓寬投融資渠道為保障，以政府多方位協調為后盾。綜合運用國際國內兩個市場和兩種資源，把握歷史機遇，使中國高鐵穩健邁向世界。

〔參 考 文 獻〕

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〔3〕王剛，徐厚廣.淺析“一帶一路”倡議對中國高速鐵路發展的影響〔J〕.綜合運輸，2017，39（9）.

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〔5〕欒申洲.“一帶一路”背景下我國高鐵“走出去”的機遇與挑戰〔J〕.鄭州航空工業管理學院學報，2017，（05）.〔責任編輯：孫玉婷〕