城市停車問題治理對策探析

孫國鑫

【摘要】隨著我國經濟的不斷飛速發展，汽車逐漸成為了家家戶戶的日常用品，而汽車數量的增加則帶來了一個新的問題——停車難，截至到目前為止，我國停車場“一位難求“的問題愈發嚴重，本文在此基礎上對停車難問題進行了一定的調查和分析，根據國內外對于提供問題的規劃和經驗進行深度探索，提出幾點措施為我國解決交通擁堵問題提供一定的參考。

【關鍵詞】停車困難 車位管理 治理對策

隨著我國經濟的不斷飛速發展，生產力得到了大幅度提高，很多奢侈品都逐漸走進了尋常百姓家中，而汽車就是其中之一，我國家庭私人汽車數量隨著時間的推移不斷大幅度增加，引發了很多問題，其中最重要的問題之一就是停車位已經嚴重不足，本文以停車難問題作為研究方向，結合國內外相關方面治理經驗提出對策為我國解決交通擁堵問題提供一定的參考。

一、停車難的主要原因

我國目前停車難的原因主要有以下幾方面：

1.停車資源配置不合理。一方面是總量不足，根據調查顯示，不同地區的停車需求分布極度不均衡，地區之間的不同時段對于停車有著不同的要求，導致停車資源配置不合理，停車位利用率極低。以北京為例，北京市城市地區的停車需求約380萬個，而居住區的停車位約226萬，其中相差94萬左右，但公共區域停車位在92萬左右，被使用狀況僅為36萬左右，利用率低至40個百分點;另一方面是配置不均衡，很多停車場都較為零散，規模較小，出現了圍墻效應，而眾多停車場目前沒有進行共聯互享，因此導致停車資源的配置不合理。

2.停車收費結構不合理。我國目前沒有針對停車收費進行詳細統一的規定，因此出現收費標準不統一、收費結構不合理等現象。以寧波的三江片區為例，該區域目前共有8000個停車位，而其中四分之一使用電子計時收費，其余停車位則免費停車，這就導致大量車輛涌入免費區域而收費區域無人問津，難以維持正常停車秩序[1]。

3.城市停車主管部門不統一，各部門間缺乏有效協調。我國目前各城市在停車問題上沒有統一規定由哪一個部門負責，這種現象導致負責部門難以進行統一協調，有些單位缺少有效執法手段，協調機制上過于僵硬。

4.各運營主體之間缺少協力。由于停車位的建設、管理與運營是一條產業鏈，從土地規劃到設施建設再到停車場運營都分屬不同領域，而企業之間各自為政難以進行有效溝通過形成合力。

二、國內外治理經驗

1.差異化停車配建

美國作為發達國家在車輛停放問題上也遇到過類似的問題，隨著其經濟的發展越來越多的機動車增加著美國城市的負擔，且更為嚴峻，因此目前美國采用根據停車需求配備停車位的方法，對居民的車輛出行進行調控，也就是差異化停車配建，其特點主要體現在三個方面：一是針對區域內的居民停車需求進行調差研究，根據實際情況對該區域進行停車配建;二是細化配建指標，根據區域位置以及工作日和非工作日等因素作為標準進行配建;三是根據外界條件變化進行配建，有些城市對市中心區域設置配建上限[2]。

而英國則根據實際情況采用兩類停車配建指標，根據不同類型對該區域進行不同程度的配建;荷蘭和日本通過建立整套法律對停車問題進行嚴格管理，將配建車位規定為本國公民的義務;新加坡則根據建筑物的類別以及區域位置進行分區差策略，在保證居住區的剛性需求的同時對停車位進行彈性管理。

除此之外，國內外很多城市都在對中央商務區采用化整為零的停車位分配方法，避免中央商務區出現停車位過多而導致大量機動車涌入的局面發生，而根據中央商務區域性質的不同也有專家指出可以采用停車資源共享的方法合理配建車位[3]。

2.差異化停車收費

英國倫敦在停車收費方面旨在控制停車位使用率，因此針對車輛停放時間進行了嚴格規定，并安裝大量攝像頭監控違規停放問題，一經發現處以大量罰金。

日本東京則采用用戶自行購買停車位的方法，也就是該地居民在購買車輛之前必須購買車輛停放空間，否則不允許購買自用車輛，這一政策極大的降低了車輛與停車位之間供需不平衡的問題，除此之外，在停車收費方面全部采用計時收費，根據區域的不同價格也有所提高，有效的遏制了大量私家車出行的現象。

1998年，美國有關部門對一些城市進行調查研究，他們指出停車收費是一種極其有效的方法，這種方法會在很大程度上影響居民是否選擇自駕出行，當停車免費時，有一半以上的居民會選擇自駕出現，而當停車收費時則有一半以上的居民選擇公交出行。

香港具有土地資源有限但人口極多的特征，而香港的停車費用在15～35港幣/h不等，并且在中央商務區以及黃金時段有一定程度的提高，因此香港很少出現提供車位供需失衡的情況。

三、造成停車困難的主要因素

1.居民收人水平和機動車擁有量

一個城市的機動車數量和該城市的人均收入呈正比例關系，當人均收入達到一定程度的時候那么機動車就會成為人們的首選出行工具，而人們的收入越高，消費水平就越高，對停車收費的承受能力也就越高，尤其在中央商務區域的停車需求也就越高。

2.用地規劃

一般來說，一座城市的通勤出行在整體出行情況中占主體地位，約是整體的一半左右，且時間較為固定，停車時間以及位置也相對固定[4]。而在非通勤出行方面，停車地點以及時間都是難以固定的，比如酒店類用地的停車時間較為隨機，而商業類用地停車時間主要集中在居民的下班時間和周末的中午以后，也就是說不同區域的停車需求根據其性質都是不同的。

3.公共交通條件的完善程度

公共交通可達性，是指一個區域內的公共交通服務水平和公共交通發展的重要指標，它對私家車出行有著重要影響。一般來說，大型城市對于公共交通的建設會投入大量資金，因此經濟條件好的城市擁有更好的公共交通可達性[5]。城市的中心區域一直以來都是交通流量最大，擁堵問題最為嚴重的區域，因此在這里政府會配備大量的公共設施，這里的居民對于私家車出行的需求較低，而以中心區域為圓心，距離越遠，則公共交通的覆蓋度越低，那么居民的自駕出行需求就越高。

4.停車設施

停車場有地面停車場、地下停車庫和地上停車樓等幾種模式。不同停車設施對土地空間的利用率不同，因此停車位的數量也就不同。大型建筑物附屬的停車位的數量及管理運營模式直接影響車位的緊張程度。

四、治理對策

1.建立綜合停車管理體系

所謂綜合停車管理體系，就是通過縱向以及橫向兩個方面的整合對停車管理體系進行建設，其中縱向整合包括停車場的規劃、建設以及投資運營等方面，而橫向整合則包括停車場的空間布局以及執法等問題。在縱向上，從停車場的設計到規劃以及運營的過程中，堅持主體的明確性以及一致性。在橫向上，堅持執法部門、建設部門以及管理部門之間協調運作，責任明確，這樣才能夠保證雙管齊下，有效的整合土地資源，發揮最大作用。

2.完善停車管理法規

我國針對停車方面只有在《中華人民共和國道路交通安全法》中對機動車進行了明文規定，而隨著違法現象的增加，相關規定已經難以進行統籌兼顧，因此，我國必須在法律方面進一步給予完善，嚴格處罰違法停車現象。

3.提高違停查處的技術水平

隨著我國城市建設水平的提高，政府應當提高抓拍違規行為的技術水平，擴大監管覆蓋面，對路邊以及居住區進行嚴格的把控和管理，對違規停車的重災區進行專項整頓，強化治安效果，建立立體治安防控體系，保證數據能夠及時在各部門之間流通，強化對于車輛違停的查處效率。

4.應用集約化立體停車庫，提高空間利用率

針對城市周邊的醫院、學校以及軌道交通站等重要區域進行重點建設，積極發展房車營地建設，大力支持集約化立體停車庫的建設，調動城市周邊的土地資源，合理配置，優化交通組織，增加用地空間。

5.差別化的停車供應，加強需求管理

政府應當對停車需求進行嚴格管理，實施差異化停車配建以及制定統一合理的停車收費標準。

在差異化停車配建方面，有關部門要根據城市的實際情況限制停車場的修建，降低配建標準，要求私家車具有自備停車位，根據各個區域的實際情況調整停車位空間分布，規定特殊時段的停車數量以及時間，對于違規停車給予處罰。

在差異化停車收費方面，根據城市區域的實際情況，對停車費用進行統一規范管理，不同區域的不同時段進行嚴格調控，實行不同的停車收費標準，通過調控停車收費標準調節私家車在時間以及空間上的分布，保證城市內部停車需求平衡[6]。

運用差異化管理，提高私家車的使用成本，遏制私家車出行，間接影響居民購買私家車的欲望，降低私家車數量，支持居民出行由私家車出行轉變為公交出行。

五、結論

城市交通擁堵是一個動態問題，但其源頭恰恰是作為靜態的停車所導致的，因此政府應該從源頭入手，從靜態交通方面進行分析，構建綜合停車管理體系，進一步完善相關的法律法規，提高對于違規停車的懲罰力度，利用集約化立體停車庫對空間進行合理配置，利用差別化管理遏制居民私家車出行，進而達到有效治理城市交通問題的目的。

參考文獻：

[1]胡紅，鐘章建.機動化背景下的中等城市差別化停車收費政策探討——以寧波市為例[J].交通與運輸（學術版），2015（1）：116-119.

[2]毛建民，徐鵬.基于總量控制的差異化停車配建研究與應用[J].交通企業管理，2015，30（8）48-50.

[3]高躍文，邵勇.CBD建設項目差異化停車配建研究[J].道路交通與安全，2014（5）36-38，55.

[4]潘馳，趙勝川.不同出行目的停車行為的差異性分析[J].建筑經濟，2011（S1）：245-248.

[5]袁波，林航飛，肖鵬.城市建筑物停車配建指標差異化研究[J].交通與運輸（學術版），2014（1）：68-71.

[6]劉雪蓮，焦新龍.城市機動車停車產業化發展對策研究[J].公路交通科技（應用技術版），2012（11）：366-368.

注：國家級大學生創新創業訓練項目階段性成果（代碼：2017022018）。