青海省高速公路建設與區域經濟協同發展分析

苗廣營，白生安，王丹

（1.青海省公路建設管理局，青海 西寧 810003；2. 華杰工程咨詢有限公司，北京 100029）

一、引言

交通運輸是國民經濟的基礎性、先導性、服務性產業。高速公路作為現代交通的重要組成部分，是為經濟發展、社會進步和人民生活水平提高服務的公共基礎設施，其發展水平往往代表著國家或地區的經濟活力和發展水平。

高速公路與區域經濟發展有著密切關系，區域經濟發展為高速公路建設提供需求動力，決定著高速公路的發展水平；順暢通達的運輸網絡和低廉的運輸成本對區域經濟發展有著非常重要的影響。高速公路是地理空間和區域經濟活動之間的聯系紐帶，其與區域經濟的協調性對區域可持續發展有著很明顯的影響，只有兩者互相促進、互相協調才能共同發展。數據包絡法（DEA）可用于多項投入與產出的相對效率評價，能夠對系統效率最優性進行評價，具有所需的數據樣本少、不受投入產出指標量綱影響等優點。協同發展的系統內各投入產出組合應該是最優的，即系統運行效率是最好的。因此，本文選用數據包絡法（DEA）對青海省高速公路與區域經濟復合系統的協同發展狀況及影響因素進行了分析，根據分析結果提出了促進青海省高速公路和區域經濟可持續發展的對策。

二、高速公路與區域經濟協同發展內涵

高速公路系統與區域經濟系統之間存在密切聯系，區域經濟子系統與高速公路子系統的互相適應及協作是二者協調發展的實質。高速公路的建設與發展，使得運輸成本降低，交通運輸壓力得到緩解，同時高速公路建設的資金投入對GDP有明顯的拉動作用。區域經濟實力的增強，帶動財政收入的增加，為高速公路建設提供必要的資金保障，二者是互惠互利的關系。當高速公路產業的規模超出了區域經濟發展的需求時，會侵占其他產業的發展空間，不利于其他產業的正常發展；當建設資金短缺或政策決策上失誤時，高速公路會制約區域經濟的發展。只有高速公路子系統與區域經濟子系統之間協同運作、共同發展，才能實現整體系統達到最優的運行效率。

三、高速公路與區域經濟復合系統協同發展評價

（一）評價指標體系的建立和數據準備

根據青海省交通運輸和經濟發展的特點，結合之前的研究成果，根據評價指標體系構建的思路和原則，基于指標選取科學性、綜合性、可操作性原則，設計出青海省高速公路與區域經濟協同發展評價指標體系。選取青海省國內生產總值（GDP）、社會消費品零售總額和居民消費水平作為區域經濟子系統的評價指標，選取高速公路投資額、貨運量和客運量作為高速公路子系統的評價指標，選取2005年～2017年統計數據，如表1所示。

（二）評價指標體系的建立和數據準備

數據包絡分析法（DEA）評價模型一般描述為：對于s個決策單元，每個決策單元為DMUj（j=1，2，……，s），有n個投入指標i=｛1，2，……，n｝和m個產出指標r=｛1，2，……，m｝。被評價的決策單元DMUd投入指標數據為Xj=（x1j，x2j，……，xmj），產出指標數據為Yj=（y1j，y2j，……，ysj），d為被評價的決策單元項，d∈｛1，2，……，n｝。數據包絡法（DEA）的對偶公式如下：

（三）系統協同發展的綜合有效程度計算

“協同效度”hj用來衡量配合比例適配程度，表示投入要素在技術配合方面的程度。hj表示產出一定的情況下，投入因素的配合程度，hj越大，對應的決策單元中相對一定產出的投入要素適配程度越高。計算公式如下：

“協同發展的綜合效度值” zhj用“協同效度值”hj與“發展效度值”fj的乘積表示，zhj是衡量系統中多方面的關聯性程度。

當zhj越接近于1，說明系統之間的綜合協同效果越好，投入與產出之間的相關性越好；當zhj越接近于0，說明系統之間的綜合協同效果越差，投入與產出之間的相關性越差。

兩子系統之間的協同效度、發展效度及綜合效度計算公式如下：

（1）子系統A對子系統B協同發展的綜合有效程度

定義hj(A/B)為子系統A對子系統B的協同有效程度，fj(A/B)為子系統A對子系統B的發展有效程度，則子系統A相對于子系統B的協同發展綜合有效程度zhj(A/B)可由下式表示：

（2）A和B兩個系統之間的系統發展綜合效度

將表1中的數據帶入式（5）～（8），運用Deap2.1軟件分別計算高速公路子系統和區域經濟子系統內部各因素之間，以及兩子系統之間的協同效度、發展效度、綜合效度，得到的計算結果，如表2所示。

四、結果分析

分析表2中的數據可以得出，青海省高速公路與區域經濟復合系統綜合協同發展程度呈現起伏不定、高低不一的變化趨勢：2005年～2017年的綜合效度zhj（A，B）均值為0.440，相對較低，表明青海省的高速公路建設與區域經濟發展呈的協調性較低；2015年綜合效度最低，只有0.262，說明當年的協同發展程度相對最低。2009年、2013年和2017年3年系統的協同效度hj(AB)為1，發展效度分別為0.516、0.288、0.266，協同效度高于發展效度，表明這3年高速公路建設與區域經濟發展的協同性較好，系統內投入要素之間的配合比例恰當，但系統處于規模報酬遞減階段，投入沒有得到合理的產出。

青海省高速公路子系統方面，2005年～2017年的綜合協同發展程度zhj（A）均值為0.326，表明在高速公路子系統內部，投入指標高速公路投資額與產出指標貨運量、客運量之間的協同發展程度較低；高速公路子系統僅在2005年時達到協同發展綜合有效，其他年份綜合效度均小于0.6，普遍偏低。從整體上分析，2005年～2017年高速公路子系統的協同效度高于發展效度，高速公路建設方面的投入滯后于客運量、貨運量的增長。2009年、2010年、2013年和2017年4年的協同效度等于1，發展效度分別為0.583、0.341、0.172、0.077，表明高速公路子系統協同性達到最佳，但系統處于規模報酬遞減階段，高速公路投資沒有得到相應的客運量、貨運量的產出。

青海省區域經濟子系統方面，系統綜合協同發展程度較高zhj（B）均值為0.881，協同發展程度較高。2005年和2017年系統的綜合協同發展程度zhj（B）均為1，說明這兩年青海省區域經濟處于協同發展綜合有效。

協同發展綜合效度表征了高速公路建設與區域經濟發展的協調一致程度，協同發展效度為1，表明二者的發展具有非常高的一致性；造成系統協同發展效度小于1的原因有兩個：一是高速公路建設滯后于區域經濟的發展，二是高速公路建設超出了經濟的支撐和利用能力。2005年～2017年青海省高速公路和區域經濟復合系統協同發展綜合效度有著高低起伏的變化趨勢，高速公路子系統協同發展效度整體上略低于區域經濟子系統的協同發展效度，因此可以得出結論：青海省高速公路建設滯后于區域經濟的發展。

五、青海省高速公路與區域經濟協同發展影響因素分析

高速公路與區域經濟復合系統的協同發展主要受高速公路子系統與區域經濟子系統本身狀況、兩個子系統之間的互相作用關系、外部環境（包括人文、生態和社會環境）等因素的影響。

表2 青海省高速公路子系統與區域經濟子系統協同發展計算結果

（一）高速公路與區域經濟復合系統內部因素

青海省的省情與內陸發達省份有所不同，經濟基礎比較薄弱，地處高原條件非常艱苦，對資源、資金、人才、技術的吸引力較弱，一定程度上限制了高速公路的發展，也延緩了區域經濟協調發展速度。

（二）高速公路與區域經濟復合系統外部因素

青海省的行政體制與內陸省份有一定差異，有效協調機制缺乏，與沿海地區長江三角洲、珠江三角洲的發達省份相比，對外開發程度較低，市場驅動力不強，并且青海省多民族聚居，高速公路和區域經濟的發展更多地要考慮維護民族團結和地區穩定等社會效益。

六、結語

本文建立了青海省高速公路與區域經濟協同發展的數據包絡法（DEA）評價模型，通過Deap2.1軟件計算的結果可以看出，目前青海省高速公路建設總體上是滯后于區域經濟的發展的。這種情況的產生是資源、資金、人才、技術等內部因素和行政體制、協調機制、對外開放、特殊省情等外部因素共同作用的結果。

針對目前青海省高速公路建設存在的問題，應及時調整高速公路網規劃。在高速公路網建設過程中，用科學系統的規劃來指導高速公路建設健康、持續發展，對規劃內容和實施安排進行妥善的調整，以保證高速公路建設適度超前，最大程度滿足經濟社會發展的需求。

同時，拓寬多元化的融資渠道。青海省高速公路建設資金主要依托國家補助資金，建設資金短缺是影響青海省高速公路發展的制約因素，因此要打破單一模式，除充分利用國家給予青海傾斜投資的優惠政策外，還要實現融資渠道多元化，將政府和社會資本合作模式、收費公路專項債等方式引入到高速公路建設和運營中。