支線飛機市場的 大洗牌

陳培儒

當空客收購龐巴迪C系列、波音與巴航工業成立合資公司將E系列飛機收入囊中的消息還未完全消化，又一條重磅消息傳來：日本三菱重工就收購CRJ項目與龐巴迪達成共識，如果進展順利，這項涉及7.5億美元的收購案將在2020年上半年完成。盡管從傳出三菱重工有意收購龐巴迪CRJ項目到雙方正式宣布合作僅有短短幾個月時間，但這筆交易對于全球支線飛機市場的影響卻是長遠的。

龐巴迪“壯士斷腕”

在啟動C系列飛機項目之前，龐巴迪憑借Dash-8、CRJ和多款公務機的熱賣，一直與巴航工業角逐全球商用飛機市場的第三把交椅。但是，2008年啟動的C系列項目，讓龐巴迪真切體驗到了商用飛機項目的殘酷。

這個原計劃投入33億美元的項目，最終由于龐巴迪項目經驗不足、供應商管控不利、內部管理效率低下等原因，在不斷拉長研發周期的同時，使得研發成本飆升至60億美元。盡管在延遲了3年后，C系列飛機開始交付客戶，但高額的債務依舊讓公司不堪重負。

2017年，波音的反補貼稅和反傾銷稅要求將龐巴迪逼入了絕境。對于龐巴迪來說，C系列飛機當時銷售不佳、產能難以提升，同時由于項目占用了公司太多的資源，嚴重影響了支線飛機和噴氣式公務機業務的發展。事實上，早在2015年，龐巴迪就曾經與空客商談，希望通過出售一部分C系列項目股權的方式來彌補研發C系列飛機產生的巨額債務，但當時這一提議遭到了空客的拒絕。兩年后，空客在一個更佳的時機，以極為低廉的價格獲得了C系列飛機的主導權。

雖然這筆交易讓C系列項目在商用飛機市場上有了更好的發展空間，但對于龐巴迪來說，這筆交易卻并不足以解決其面臨的問題。此時，龐巴迪急需大量的資金來對公司業務進行重新梳理，對產品線重新進行規劃。2019年5月，龐巴迪宣布將集團旗下所有航空業務整合為龐巴迪宇航集團，該集團未來將重新聚焦公務機業務。

于是，在出售C系列項目后不久，龐巴迪又宣布以3億美元的價格將Dash-8項目出售給維京航空公司，這兩次商用飛機項目的轉讓幾乎坐實了龐巴迪將逐步退出支線飛機制造領域。

果然，很快就有消息傳出，日本三菱重工有意收購龐巴迪CRJ項目。頗為諷刺的是，就在2018年龐巴迪還因前雇員竊取C系列飛機商業機密后跳槽到了三菱重工，而將后者告上法庭。紛紛擾擾的官司還未有定論，龐巴迪就已經將CRJ項目轉手賣給了“被告”。

根據協議，三菱重工將以5.5億美元現金收購龐巴迪CRJ支線客機項目，并承擔該項目約2億美元的負債。與此同時，龐巴迪基于支線客機項目證券化而持有的約1.8億美元凈收益將轉移給三菱重工。三菱重工將獲得CRJ飛機項目的維修、支持、翻新和銷售業務等。龐巴迪公司仍擁有和保留CRJ項目位于加拿大魁北克省的生產基地，未來將繼續為CRJ項目提供飛機部件和備件，并代表三菱重工繼續完成CRJ儲備訂單的飛機生產和總裝。

五年扭虧計劃

2015年，為了給C系列項目“輸血”，龐巴迪曾對其航空業務板塊進行了拆分，成立了商用飛機公司、公務機公司、結構與工程服務公司和產品研發中心四個子公司，并在此基礎上提出了一個為期五年（2015～2020）的扭虧計劃。如今已經進入到5年扭虧期的最后沖刺階段，因此龐巴迪決定加速將“非核心業務”出售給合適的買家。

實際上，在完成C系列項目的出售后，龐巴迪又馬不停蹄地將Dash8-100/200/300、Q400（Dash8系列的發展型）項目（包括其所有的知識產權和制造設備）和德哈維蘭商標出售給朗維尤航空資本公司的全資子公司——維京航空公司。

對于這項交易，業界并不覺得意外。總體來說，Dash8項目曾給龐巴迪帶來過不菲的收益。該系列飛機的總訂單超過1200架，其中Q400飛機的訂單超過500架。但隨著渦槳飛機市場的萎縮，2006年龐巴迪就已經將50座級的CRJ100/200/440項目先后停產，同時，Q400飛機的價格和市場占有率也逐年降低。因此，龐巴迪最終決定放棄渦槳飛機業務。

CRJ的跌宕20年

對于龐巴迪出售CRJ項目，業內有兩種截然不同的意見。

作為一款非常成功的商用飛機，CRJ已經交付了近2000架。憑借對市場需求的敏銳把握，最早進入市場的CRJ200（50座）大獲成功。在此基礎上，龐巴迪又陸續推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等機型。

從過去20年CRJ系列飛機的銷售來看，50座的CRJ200最受市場歡迎，70座的CRJ700和當時專門為北美市場量身定制的75座的CRJ705則一直表現平平。2006年以后，市場對于大型支線客機的需求開始顯現，于是，90座的CRJ900開始取代CRJ200，成為這一型號飛機的主力銷售機型。

統計數據顯示，過去20年，盡管CRJ200只在2001～2005年間熱銷，但依舊占據了20年總訂單數的47%，而之后推出的CRJ900和CRJ1000的銷售量只占到總訂單數的35%。

在與這一細分市場的老對手巴航工業過去20年的競爭中，從總的銷售數量上看，CRJ200和競爭機型ERJ-145在總銷售數量上不相上下，但是從2006年開始，市場對于50座級的支線飛機需求大幅減少，如今這一座級的支線飛機需求幾乎可以忽略不計。

再看70～100座級的支線飛機市場，88座的E175和114座的E190這兩款產品，在訂單數上大幅領先于龐巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900盡管銷售情況不錯，但也只能算勉強和E190打個平手。唯一在市場上略占優勢的就是CRJ700，其銷售量要略高于E170。因此，如果考慮50座級支線飛機需求已經大幅下降的話，實際上在2006年以后，龐巴迪CRJ系列飛機的市場占有率并不樂觀。

為了扭轉劣勢，2018年以來，龐巴迪著手對CRJ項目進行改進，設計了全新的客艙和發動機噴嘴，以提高乘坐的舒適性和燃油效率。同時，龐巴迪還對已經投入運營的1500多架CRJ飛機的售后維護進行了優化，如將飛機的維修間隔增加1倍、A檢間隔時間提高至800飛行小時、C檢維護間隔提高到8000飛行小時。

在龐巴迪推出升級版的CRJ飛機后，美國航空成為這一機型的首家用戶。2018年5月，美國航空訂購了15架升級版CRJ900。緊隨其后的是達美航空，其訂購了20架CRJ900。這些訂單為升級版的CRJ900飛機獲得更多的市場份額開了個好頭。

但隨后波音與巴航工業的合作對龐巴迪支線飛機業務來說無疑是一記重擊。再加上巴航工業E-Jet E2系列飛機如今已經投入運營，市場表現優異，訂單數量不斷上升。在巴航工業與波音攜手之后，E2系列飛機的銷量有望進一步提升。由此，也就不難理解龐巴迪為何三年里三次出售支線業務，最終徹底退出了支線飛機市場。

調整戰略方向

在退出支線市場后，龐巴迪將專注于高端公務機以及與空客公司合作的A220項目。

事實上，作為公務機領域的后起之秀，龐巴迪通過里爾、挑戰者和環球三大系列公務機，覆蓋了從短程小型到洲際大型公務機市場，并一舉成為全球市場份額最大的公務機制造商之一。

2018年，龐巴迪正式推出了“環球”5500和“環球”6500兩款大型公務機，并將其旗艦公務機“環球”7000更名為“環球”7500。

“環球”5500和“環球”6500這兩款全新的公務機都采用了羅羅公司最新研制的“珍珠”15發動機，相比之前的BR700發動機，“珍珠”15發動機增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，從而使得這兩款公務機在高溫高原機場使用時航程可增加2400多公里。

目前，“環球”7500已經投入市場。對于這款機型，龐巴迪寄予厚望。在公司的5年扭虧計劃中，到2020年，飛機和軌道交通業務收入將超過200億美元，并保有7.5億～10億美元的現金流。其中，有60%以上的收入增加將來自“環球”7500公務機項目。在龐巴迪的規劃中，2019年“環球”7500的交付量預計在15～20架，2020年要實現產能翻倍，達到35～40架，之后每年保持40架左右的產量。為了滿足“環球”7500產能提升的需求，龐巴迪還在2019年的運營資本計劃中增加了2.5億美元的應急資金。

除了公務機業務之外，龐巴迪還在不斷將業務重點向飛機結構和售后服務轉移。作為一家具備整機生產能力的企業，龐巴迪無疑具備為各類飛機和發動機設備制造商提供航空結構件的一整套設計、制造和相關工程服務能力，尤其在發動機短艙、機翼設計制造和先進復合材料等領域實力頗強。而在航空維修領域，龐巴迪更是擁有比傳統航空零部件和系統供應商更強的端到端維修服務和技術能力。

“蛇吞象”的背后

這起并購案的另一方日本，盡管擁有豐富的轉包生產經驗，并在如航空材料等細分領域擁有世界領先水平，但是其不得不承認在民用飛機總裝、適航、客戶服務體系建設方面與龐巴迪仍有不小的差距。因此，不少業內人士表示，三菱重工對于CRJ項目的并購正是想補上這些短板。

或許是一種巧合，在宣布收購CRJ項目前不久，三菱重工決定將其延期許久的MRJ項目更名為SpaceJet，而MRJ90也同步更名為SpaceJet M90。在巴黎航展上，三菱重工還宣布正著手開發70座級的小型噴氣式飛機SpaceJet M100，該機將于2023年投入市場。此外，公司還透露了將研制第三種機型的計劃。從更名到宣布研制新型號，再到收購CRJ項目，所有這些都體現出日本對于進軍商用飛機市場的決心。

從SpaceJet的研制歷程來看，三菱重工或許自己都沒有想到時隔多年重啟的第一個商用飛機項目會進行得如此艱難。SpaceJet M90項目于2008年3月正式啟動。2013年10月，首架機開始總裝。2014年10月，首架機下線，2015年11月首飛。2018年7月的范堡羅航展上，SpaceJet M90成功完成了飛行演示。目前，該機的原型機已經完成了超過2500個飛行小時。

2018年12月21日，日本民航局（JCAB）批準通過了SpaceJet飛機的飛行試驗申請，若通過試驗，SpaceJet飛機將獲得JCAB的型號檢查核準書。2019年3月初，SpaceJet M90飛機開始使用FTA-4進行適航驗證試驗。該機計劃于2020年完成試驗試飛并投入運營。

由于飛機交付的延期，SpaceJet項目的研發費用超支嚴重，原預算為1800億日元，目前研發費用已增至6000億日元。2018年，三菱飛機公司負債達到1100億日元，相比2017財年增加了2倍以上。2018年11月6日，三菱重工宣布向三菱飛機公司提供2200億日元，其中的1700億日元用于三菱飛機公司的股權置換，500億日元用于償還債務。由此，三菱重工的持股占比從64%增至86.7%。

從訂單來看，截至2019年6月，SpaceJet M90的確認訂單為213架。值得注意的是，由于日本國內市場對于新飛機的需求有限，因此，北美曾經是SpaceJet的重要目標市場。但由于美國航空公司和飛行員的勞資協定，為在區域間飛行的飛機座級數等設置了上限。SpaceJet M90的座位數超出了這項限制，因此訂單增長緩慢，市場前景不容樂觀。盡管三菱公司已經表示，未來新的SpaceJet M100項目將基于MRJ70項目進行重新設計，以符合美國限制條款的要求，但依舊存在不小的變數。

在取證、市場和資金三重壓力下，三菱重工依舊“孤注一擲”地進行對CRJ系列的收購，也在一定程度上超出了市場的預期。堅韌的日本人對于商用飛機項目的執著由此可見一斑。

當然，這一并購盡管會給三菱重工帶來不小的壓力，但是收益也是顯而易見的。

首先，三菱重工可以獲得寶貴的人才資源，在短時間內提高自身的研發實力。眾所周知，在SpaceJet項目適航取證過程中，借助外部力量是三菱重工的一個重要手段。其雇用了大量的龐巴迪公司前雇員，并與AeroTEC公司緊密合作，以支持SpaceJet M90的適航取證工作。

其次，三菱重工或可借此機會在北美建立生產線，進行SpaceJet飛機的生產。由于CRJ項目的生產線將在完成已有訂單生產后關閉，未來三菱重工或可借助龐巴迪在加拿大已有的生產資源，將一部分SpaceJet飛機的生產轉移至北美。這將使得這一項目更貼近北美支線市場，幫助三菱重工在北美建立供應鏈和客戶網絡。

第三，可以利用龐巴迪過去幾十年積累的客戶資源，為未來SpaceJet飛機的銷售創造有利條件。

第四，借助收購CRJ項目，三菱重工可以獲得龐巴迪已有的全球售后服務支持網絡，這對于一款新飛機的銷售來說至關重要。

對于全球支線飛機乃至商用飛機市場而言，從波音、空客“出手”，到三菱重工“出招”，都在釋放著這樣一個信號：全球商用飛機市場的競爭將越發激烈。

20世紀90年代，商用飛機市場的激烈競爭使得福克、道尼爾等飛機制造商逐步退出了支線飛機市場，巴航工業和龐巴迪憑借噴氣式支線飛機展露頭角，在20余年間成長為支線飛機市場的霸主。但如今，時過境遷，巴航工業和龐巴迪的支線業務竟然分別被更大的霸主——波音和空客并購。而中國、俄羅斯、日本在21世紀初進入到支線飛機市場，悄然間，在世界的東方正長出一個支線“新極”。在世界商用飛機市場格局發生重大變化的背景下，未來這些商用飛機市場的新進者，任重而道遠。