南向通道沿線地區物流產業發展與集聚對經濟增長影響的實證研究

劉志雄，陸 揚 LIU Zhixiong,LU Yang

（1.廣西民族大學 中英學院，廣西 南寧 530006；2.廣西民族大學 商學院，廣西 南寧 530006）(1.Sino-British College,Guangxi University for Nationalities,Nanning 530006,China;2.School of Business,Guangxi University for Nationalities,Nanning 530006,China)

2017年8月31日，廣西、重慶、貴州、甘肅共同簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》，隨后2018年4月20日簽署的《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的重慶倡議》進一步推進南向通道建設。目前，參與南向通道建設的省區市已達10個。南向通道建設是深入參與“一帶一路”建設，實現海路陸路連接的重要環節，體現了多省市及跨國共同的發展需求，旨在立足物流通道建設，面向沿通道地區經濟增長需求，以物流產業為引擎，形成新型區域經濟合作。目前，南向通道建設處于初步階段，其物流產業的發展及集聚是否促進了沿線地區經濟增長？針對這一問題，本文基于2012～2016年南向通道沿線地區82個地級市的面板數據，實證研究物流產業發展與集聚對地區經濟增長的影響。

1 文獻回顧

1.1 物流產業發展與經濟增長的關系

國外學者分別從定性與定量角度研究了物流產業發展與經濟增長的關系。早期研究以定性分析為主：Kisperska（1992）[1]把交通基礎設施建設、物流產業發展與經濟增長結合起來研究，開創了研究物流產業發展與經濟增長關系的先河。在不同地區和發展程度中，物流產業發展與經濟增長二者相互影響的程度不同，Yang Wang（2010）[2]通過Granger檢驗發現區域經濟增長與物流產業發展之間呈雙向影響關系。在定量分析方面，Marcial（2010）[3]通過對巴西空運與經濟增長關系進行實證，發現二者存在長期協整關系。因此，統一規劃建設與物流發展息息相關的交通基礎設施有利于推進區域經濟一體化進程，從而促進區域經濟增長 （Xingang Weng&Liying Zhang，2015）[4]。

從國內學者的研究來看，學者們運用協同模型、空間計量模型、復合系統模型、灰色理論模型等研究方法開展研究。從全國及地區來看，我國整體物流產業對經濟增長的促進作用比較顯著（柏青華等，2016）[5]，各省市之間交通基礎設施建設的顯著空間自相關促進了各地區經濟集聚發展（宗剛等，2018）[6]，沿絲綢之路經濟帶的西北5省的物流產業對經濟增長的貢獻程度極為突出（魏建修，2014）[7]，中部與西部物流業對經濟增長的促進作用有進一步挖掘的潛力（張鐘月，2018）[8]。從城市來看，我國全國性節點城市的物流產業與經濟增長呈積極雙向影響（張林等，2015）[9]，尤其是港口城市物流產業與經濟增長呈協同發展關系，且協同程度越高越能夠促進經濟增長（范厚明，2015）[10]。然而，各節點城市物流產業與經濟增長的協同發展速度較慢，經濟發展較好的地區與發展較為落后的地區呈現較大差異（周玲，2016[11]；錢吳永等，2018[12]）。

1.2 物流產業集聚與經濟增長的關系

現有部分文獻關于物流產業集聚對經濟增長的影響持積極態度。Olli Pekkarinen（2005）[13]以西伯利亞地區為研究對象，發現物流產業集聚能夠提升地區競爭力。物流產業生產效率提高的源泉來自于物流產業不斷集聚的過程，物流產業集聚通過提升多種運輸方式的轉換效率來不斷滿足經濟增長的需求（Yasanur Kayikci，2010）[14]。Qian Dai等（2013）[15]研究發現，建立物流集中區域不僅有利于物流產業自身發展，還能夠積極地影響經濟增長。李劍等（2016）[16]、徐秋艷等（2018）[17]通過空間計量分析中國物流產業集聚對區域經濟增長的影響，發現物流產業通過其專業化優化了產業結構，提升了生產效率，不僅促進了本區域經濟增長，還通過“溢出效應”帶動周邊地區經濟發展。不同區域的“溢出效應”有著不同程度的差異，“溢出效應”在我國中部地區最大，其次是東部與西部（龔新蜀等，2017）[18]。

1.3 文獻評論

綜上可知，雖然目前學術界普遍認同物流產業發展對經濟增長起著促進作用的觀點，但在對物流產業集聚是否有利于經濟增長層面上仍存在爭議。現有文獻結合理論與實證方法研究物流產業發展與集聚對區域經濟增長的影響比較詳盡，但仍存在不足：（1）提供各種靜態模型研究方法，缺少結合動態方法的研究；（2）現有文獻缺少以“南向通道建設”為對象的研究。因此，本文基于理論分析，結合靜態與動態回歸模型，以“南向通道建設”沿線地級市為對象，實證研究該地區的物流產業發展與集聚對經濟增長的影響進行實證研究，旨在補充當前文獻研究存在的空缺。

2 影響機理與基本假設

2.1 物流產業發展與集聚對經濟增長的影響機理

隨著經濟社會快速發展，社會分工不斷細化，物流產業作為分工細化衍生出來的新興產業逐漸發展壯大，成為一種具有注重效率、收益流動等特點的新興產業，被學術界稱為經濟增長的“第三動力之源”。物流產業發展與集聚均對經濟增長產生重要影響。

首先，從物流產業發展對經濟增長的影響來看。一方面，物流產業發展是區域經濟增長的關鍵支柱。生產、流通與消費緊密相聯，物流產業通過提供流通服務把產品轉換為商品，實現商品經濟的循環運作，并且通過自身的不斷發展，完善物流產業的運輸渠道、運輸環境與運輸效率，增強消費者的消費體驗，不僅實現了現代商品經濟社會的運作，還有利于提高消費者的消費需求，進一步刺激消費，促進生產規模擴大。另一方面，物流產業發展還為經濟增長提供高效的資源配置服務。在激烈的市場競爭中，增強核心競爭力，發展有優勢的核心業務是在競爭中勝出的唯一方式，如果核心業務得不到足夠的動力保障從而發展滯后，必然會造成企業在市場競爭中處于弱勢。物流產業能夠通過獨立于多行業部門，并提供更便宜與高效的物流服務，滿足社會的進一步分工對資源要素的流動效率提出的更高要求。

其次，從物流產業集聚對經濟增長的影響來看。一方面，產生“外部經濟”效應。物流產業集聚能夠為區域經濟創造一個不斷擴大的資源共享“蓄水池”（如信息共享、共同使用區域內的基礎設施以及勞動力市場），提高產業生產效率，降低生產成本，促進區域經濟增長。物流產業集聚還能夠促進更加密切的貿易活動（John，2012）[19]。物流產業與大數據、互聯網以及云服務等網絡技術合作，創建更現代高效的物流網絡體系，培育出一批具有強勁動能的創新技術性聯動產業集群，使得區域經濟發展質量更高、更可持續。另一方面，產生“內部經濟”效應。物流企業規模逐漸擴大，將不斷降低企業生產活動中發生的單位生產成本，并基于利潤最大化原則做出決策，更傾向于繼續集中在生產成本較低的地區擴大生產規模，形成“內部經濟”效應。物流企業在不斷擴大規模的同時也在擴張該地區的市場規模，在市場運行機制與各企業之間的交流逐漸頻繁下，“信息不對稱”與“惡性競爭”的問題得到緩解，使得該地區的物流市場交易成本更低，形成市場規模的“內部經濟”，將會吸引更多的物流企業向此區域集中。

2.2 基本假設

物流產業部門的生產函數采用C-D函數表示：

式（1）中，物流產業自身的產出由技術水平A，勞動投入L與資本投入K所決定。物流產業的產出增長值是地區生產總值的一部分，能夠促進地區經濟增長。假設區域物流產業開始聚集，以LQ代表集聚程度，代入式（1）中，新的物流產業生產函數為：

由式（2）可知，物流產業集聚程度越高，即LQ越大，Y1越大，對經濟增長的貢獻就越大。結合本文研究內容，不妨做

出如下假設：南向通道沿線地區的物流產業發展、集聚程度與經濟增長成正向關系，即南向通道沿線地區物流產業的發展水平、集聚程度越高，越能促進經濟增長。為了證明這一結論，本文利用2012～2016年南向通道沿線地級市的面板數據，進行實證檢驗。

3 模型構建、指標選擇及指標測度

3.1 模型構建

3.1.1 物流產業發展對區域經濟增長的影響。假設在短期內，技術水平不變，基于式（1），兩邊取自然對數得：

在式（3）的基礎上構建回歸模型：

3.1.2 物流產業集聚對區域經濟增長的影響。在技術水平不變的假設之下，對式（2）兩邊取對數有：

基于式（5），本文構建回歸模型：

3.2 指標選取、處理方式及數據來源

經濟增長除了受技術進步、資本投入以及勞動力投入等因素影響之外，還受眾多因素影響。本文選取對外開放、金融業支持、產業結構調整、政府購買等因素作為控制變量。所有變量的指標選取解釋表如表1所示，并在下文的實證中取自然對數處理。

表1 指標選取解釋

3.3 物流集聚程度的測度

區域物流產業集聚程度越高，從事交通、物流以及倉儲行業的從業人員就越多。由此，選定區位熵值法來測度區域物流產業集聚程度，其計算公式如下：

其中，LQit為i城市t時間的物流產業集聚程度；qit與Qt分別為i城市和全國t時間段從事交通運輸、倉儲和郵政業的就業人數；eit與Et分別為i城市和全國t時間段全部行業的所有就業人員數量。LQit值越大，表明某區域的物流產業集聚程度越高。具體指標見表1。

4 實證檢驗

4.1 變量數據的描述性統計

上述選擇變量的描述性統計結果如表2所示。為確保回歸結果的穩健性，本文利用stata14.0軟件，運用混合面板、固定效應、隨機效應以及動態面板模型（系統GMM）對南向通道沿線地區82個城市5年的面板數據進行實證。

表2 所有變量的描述性統計

4.2 物流產業發展對區域經濟增長的影響

根據表3可見，大部分變量皆通過了10%的顯著性水平檢驗，AR檢驗與Hansen檢驗的結果表明，動態估計模型中不存在二階序列相關且該模型中不存在弱工具變量的問題。從核心變量來看，滯后一期經濟增長的系數為0.721，系數顯著，表明滯后一期的經濟增長水平為當年的經濟增長打下了良好的基礎。在混合模型和隨機效應模型中，物流產業發展的系數分別為0.124和0.133，物流產業發展對經濟增長也產生了積極影響，即物流產業的發展會促進該地區經濟增長，該結果與前文的假設相一致。從控制變量的系數來看，資本與勞動力投入顯著刺激了經濟增長。但在各模型估計中，勞動力投入的系數均大于資本投入的系數，表明勞動力投入對經濟增長的促進作用要比資本高，單純依靠資本投入的經濟增長將難以保持充足的動能，今后南向通道區域經濟的要素投入將更注重于資本的質量、利用效率以及勞動力投入的人力資本積累。產業結構調整雖然對經濟增長有積極影響，但其作用的顯著水平仍沒達到預期，說明目前南向通道地區經濟發展還沒有形成一個與第一、二產業銜接的完善的現代化配套服務鏈。金融支撐和政府支出抑制了地區經濟增長，說明在該地區的市場經濟發展過程中，金融發展過程出現了一定問題，政府支出力度的作用已經失效，政府支出過多導致民間私人投資被擠出，視若無睹將不利于南向通道地區經濟的長期可持續發展；外商直接投資在對經濟增長的影響中呈現不穩定的結果，說明隨著國際市場的低迷，外資投入過多造成的國內資本被擠出，對外開放的拉動作用呈現時而促進、時而抑制的波動。

表3 模型估計結果

4.3 物流產業集聚對區域經濟增長的影響

從表3可見，多數變量通過了10%的顯著性水平檢驗，AR檢驗與Hansen檢驗的結果表明動態模型中的工具變量設定合理，不存在工具變量無效的問題。從核心變量來看，在前一年經濟增長良好的基礎上，大多數模型的物流產業集聚對經濟增長具有促進作用，與前文的推導假設相一致，但促進作用卻有待提高。目前，南向通道沿線地區物流產業集聚已經出現，但其程度以及促進作用仍比較低，仍需繼續發展。從控制變量來看，其結果與表3的控制變量結果基本一致。

4.4 穩健性檢驗

考慮到南向通道沿線城市的行政級別可能對城市經濟增長產生影響，為保證實證結果的可靠性，本文將數據樣本中的直轄市（重慶市）剔除后，再次進行模型估計，結果如表4。從表4可見，絕大部分變量都通過了10%的顯著性水平檢驗，動態模型中的工具變量設定合理。在前一年經濟增長的基礎上，物流產業的發展與集聚程度均刺激了當年的經濟增長。在剔除了直轄市數據之后，模型的結果系數并沒有出現太大的變化，說明模型估計結果通過了穩定性檢驗，結果是穩健的。

5 主要結論及建議

本文的實證結果表明：（1）南向通道沿線地區物流產業的發展對該地區經濟增長有著顯著的促進作用；（2）南向通道沿線地區已經出現物流集聚，并且隨著集聚水平提高，經濟也會被刺激增長。

在南向通道建設大背景下，為了更好地發展物流產業，促進地區經濟增長，提出以下建議：

一是需要加強區域內基礎設施建設，形成聯動發展。區域內地區之間實行開放式的聯動發展，不僅有利于產業集聚和縮小地區發展差距，還有利于區域經濟的增長（陶永亮等，2018）[20]。一方面，圍繞交通十三五規劃，應重點建設鐵路、公路以及重點口岸等基礎設施，為建立起貨運專線等重要項目打下堅實基礎。另一方面，推動南向通道各省區市建立常態化會晤機制，聚焦交通互聯互通，共同規劃和建設綜合交通運輸體系，共同制定一批項目化、可實施的重大工作任務，大力發展公路、鐵路和管道運輸等多式聯運、鐵海聯運，全面提升鐵路、公路省際運輸能力，持續推進通道沿線鐵海聯運聯動發展。

二是積極培育現代物流產業集聚。一方面，需要加強第一、第二產業與物流產業之間的銜接程度，推進農業、制造業與物流業的深度融合，為物流集聚創造需求條件。另一方面，要以培育產業集聚為區域內物流產業的發展核心，注重培養產業的專業與規模水平。特別是在供應鏈一體化的背景下，如何有效地構建和推廣創新的服務模式是物流企業生存的核心問題（Shengjun Zhang，2018）[21]。因此，要以創新為動力，充分發揮高水平集聚地區的溢出效應，不斷優化集聚程度較低區域的集聚結構，拉動低水平集聚向中高水平集聚發展。

表4 剔除了重慶直轄市之后的穩健性估計檢驗結果

三是加大支持力度，促進物流產業的結構優化升級。我國物流產業對經濟增長促進的作用明顯，且在國民經濟發展中的地位十分穩固（Jin Zhang&Lizhen Chen，2014）[22]。因此，把發展的眼光放長遠，不能只聚焦于物流業發達區域的發展。繼續加大對沿線各物流支點建設支持的同時，還要加大物流產業較為落后地區（如西部地區）的支持力度。在遵循區域經濟發展規律，堅持市場導向的基礎上，聯合區域內沿線省區市出臺創新式的扶持政策，在土地、人力、金融等方面給予優惠，不斷聚焦人力資本、創新要素、產業布局、政策舉措等發展資源，促進落后地區的物流產業結構提檔升級。

四是提升金融創新水平，為南向通道建設提供充足資金保障。區域內金融機構應緊抓沿邊金融改革和打造中新互聯互通南向通道建設新機遇，主動融入大數據、區塊鏈、云技術等金融科技，與中國東盟信息港建立戰略合作關系，實現海關報關、互市貿易交易、匯率變動和跨境支付等金融信息相關數據的實時傳輸和線上處理。如今，桂林銀行、浦發銀行南寧分行等已經抓住先機，先后打造起具有當地特色的邊貿新業態，區域內的其他省份應該借鑒該模式，進一步推進金融的創新合作。