高速鐵路路橋結合部不均勻沉降整治研究

孟祥印

【摘 要】高速鐵路的大規模建成，出現了大量的路橋結合部，進而產生了許多結合部不均勻沉降的病害，本文結合某站路基段與下鄔薊運河特大橋路橋結合部差異沉降區段的整治，介紹了路橋結合部不均勻沉降的病害整治方案，對于高速鐵路不均勻沉降的整治，具有重要意義。

【關鍵詞】高速鐵路結合部沉降整治

1概述

某站路基段與特大橋路橋結合部差異沉降區段位于某客運專線某站外大里程方向直線段，橋頭位置里程為K77+798。因某站路基段與下鄔薊運河特大橋路橋結合部（見圖1）差異沉降區處于某客運專線某站沉降區（K75+830～K77+798），K77+800路橋結合部差異沉降較大，前期為滿足軌道平順性，對該處高低不平順整治以采用順坡的方式進行了調整，順坡長度共計400米，已達到扣件調整上限。

2設計情況

2.1軌道結構

某站路基段與下鄔薊運河特大橋均采用CRTS Ⅱ型板式無砟軌道。橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道主要由鋼軌、扣件、軌道板、砂漿層、連續底座板等部分組成，如圖2所示。

路基地段CRTSⅡ型板式無砟軌道由鋼軌、扣件、軌道板、砂漿調整層及混凝土支承層等部分組成，如圖3所示。

2.2端刺結構

在翠亨路中橋頭靠某站路基方向設50m摩擦板+1m端刺+5m過渡板的小端刺結構，寬度為10m。摩擦板、端刺及過渡板采用C30混凝土現澆，摩擦板厚度為40cm。端刺及摩擦板的結構如圖4所示。

3沉降情況

2014年8月，綜合檢測車檢測發現k77+800處高低突變，出現長波高低Ⅰ級偏差，自11月開始，該處長波高低峰值仍持續增長，上行側持續出現長波高低Ⅱ級偏差。發現問題后，先后對該處進行了軌道精測、精調，經過歷次整治，該處高低調整已達到WJ8-C型扣件調整極限（-4mm/26mm）。2015年11月，此處下行長波高低峰值達到9.92mm，月平均增長速度較快，為防止出現綜合檢測車Ⅲ級病害，利用WJ8-D型扣件對其進行了整治。截止目前，該處高低不平順整治以采用順坡的方式進行了調整，順坡長度共計400m，已無法進行進一步整治。

4整治方案

由于路橋結合部過渡段端刺通過注膠抬升難度較大，端刺及摩擦板區段至橋頭區段通過調整充填層砂漿厚度來改變軌道的幾何尺寸，可實現軌道高程-30mm～+80mm范圍內的精確調整。

先對待抬升區域前后軌道板植筋錨固，取出待抬升區域軌道板現有植筋，鑿除抬升區域線間封閉層混凝土及寬接縫混凝土，安裝扣壓裝置防止軌道板橫向和豎向偏移;安裝千斤頂，抬高軌道板至規定高程，鑿除原充填層砂漿后現場攪拌灌注聚合物水泥砂漿;對軌道板張拉，恢復抬升區域軌道板間寬接縫，并將抬升區域軌道板進行植筋錨固，拆除扣壓裝置，對軌道進行精調后，恢復線路。

工藝流程圖如下：

4.1軌道板植筋錨固

對處理范圍外兩側各兩塊軌道板鉆孔植筋，每塊軌道板上植筋10根，確保軌道板的縱向穩定。整修期間，當預計軌道板芯部溫度與原縱連溫度差超過15℃時，應適當加大植筋范圍和植筋數量，每增加1℃，增加2根剪力筋（兩側各增加2根，植筋范圍向兩側同

步加大，每塊軌道板上最多植筋10根）。植筋平面布置要求如圖5所示分布。

鉆孔植筋錨固采用直徑28mm、長340mm的HRB500剪力筋，匹配鉆孔直徑35mm（鉆孔直徑可根據植筋膠具體品種合理調整）、深390mm的孔，如下圖6所示。

鉆孔深度和剪力筋長度應根據現場砂漿層厚度情況適當增加，不得小于上述給定值。

4.2去除原有剪力筋

將待調整砂漿層軌道板板面原有剪力筋去除。

4.3測量預埋件植筋錨固

于待調整砂漿層軌道板首尾軌枕中心各植筋錨固一測量預埋件，孔深50mm，用于施工作業時實時監測中線情況，避免發生中線偏移。錨固位置如圖7所示。

4.4測量預埋件植筋錨固

將待調整砂漿層軌道板底安置精調爪、千斤頂位砂漿層鑿除，深8cm～10cm，其中精調爪和千斤頂位可并排接觸放置，如圖8所示，每塊板需放置精調爪和千斤頂數量均為6個，且呈對稱放置。一并鑿除D型側向擋塊與軌道板間泡沫板。