淺析鐵路運輸企業的財務困境及其對策

趙壯

摘要：2017年，中國鐵路總公司按照中央的要求，進一步深化公司制改革和機關組織機構改革，將原有的18個下屬路局單位全部改制為公司制企業。本文以中國鐵路總公司為例，運用文獻研究法，比較分析法和趨勢分析法等，從財務狀況，經營成果等方面對其公開的財務資料進行整理和分析，并結合我國鐵路發展和經濟的實際情況給出相應的對策和建議，旨在優化鐵路運輸企業的資本結構，擴大公司經營業務范圍，發掘收入增長的內生動力，為提高整體經濟效益和完成進一步的市場化改革打下更堅實的基礎。

關鍵詞：融資渠道;運價管理;財務分析;市場化改革

當前，我國正處于一個嶄新的歷史時期，鐵路的建設加速了城市與農村之間人口流動，有助于協調各省份的中心城市與周邊城市的共同發展。因此，維持良好的財務狀況，保證較高的企業效益對于鐵路運輸行業的穩定發展同樣必不可少。近些年來鐵路運輸企業在經濟管理中普遍存在的一些問題，例如投融資渠道過于單一，和收入結構不合理，成本費用的控制不到位等等，這些問題嚴重制約企業的進一步發展。因此如何進一步改善企業的融資體制，優化公司資本結構，同時提升鐵路貨客運收入水平，提高企業的整體運營效益，針對于解決中國鐵路總公司目前的財務困境具有建設性的效用。

一、基于中國鐵路總公司的財務能力分析

（一）償債能力分析

中國鐵路總公司2013年至2016年的流動資產總額分別為4867億元，5238億元，5684億元和5942億元，但與此同時，流動負債在2013到2016年期間，同樣以每年較大的幅度快速增長，而且從絕對指標上來看，運營資本始終都小于零，這說明企業缺乏流動資金方面的“緩沖墊”;企業通過長期資本籌集資金的能力已經受到嚴重的制約，按期償付短期債務的能力也受到很大程度影響。而其四年中，速動比率的水平長期浮動在0.7左右，甚至在2015年末下滑至0.64。由此至少進一步表明目前鐵路總公司的短期償債能力出現了下滑的趨勢。

而從長期償債能力來看，在2014年到2016年之間，企業的總資產分別同比上漲10.02%，11.33%和16.10%，但與此同時負債總額也在快速增長，在2013年年末時為32258億元，而在2015年年末，這一指標已經高達40952億元。其資產負債率相對于同行業企業而言處于中高等水平，如果企業的經營狀況在未來出現問題，資金周轉速度變慢，由此引發的風險將主要由債權人和政府來承擔。而對于鐵路部門自身.這不僅很可能會影響金融機構釋放貸款的信心.也會使得有意愿投資鐵路的社會資本不得不持觀望態度。最終企業的過度利用負債來經營的模式極有可能觸發債務期限違約的風險，從而對債權人和相關利益者的利益造成損失。

而造成此現象的原因一方面可能是由于我國鐵路企業對國內貨運市場認識不足，只搞經驗主義，而缺乏專業人才，同時忽視科學合理的存貨管理控制方法，盲目地進行生產，沒有具體情況進行定期的監督，導致存貨不斷出現積壓，滯銷等情況，最終占用了企業大量流動資金而影響了償債能力;而另一方面，隨著我國整體經濟水平的提高以及高速鐵路的快速建設，鐵路公司的資本結構也在發生著巨大的變化，最終對企業的長期償債能力造成影響。

（二）盈利能力分析

從營業收入看，中國鐵路總公司從2013年的7522億元到2016年的4163億元，僅僅3年的時間，業績就下滑了將近一半，可謂是在本次的國企改革之后遭遇的首次“巨虧”，而營業凈利率在連續4年之內全部為負，更加說明了鐵路總公司在履行公司經營管理職能時，還存在漏洞和不足。

而其權益凈利率全部低于千分之一。而從在傳統的杜邦分析體系下，影響權益凈利率的三個指標里，除了盈利能力有所微弱的提升之外，運營能力和償債能力都有所下滑，且無論是是營業凈利率的水平還是權益凈利率在同行業企業中處于較為落后的位置。其具體原因一方面是隨著我國鐵路建設中固定資產投資的不斷加速，由此產生的折舊費和大量期間費用的金額也迅速上升，使整體的運營成本的增長速度超過了收入;另一方面，大量的債券和銀行貸款所負擔的巨額利息費用也加重了企業的經營負擔，加劇了虧損局面：例如鐵總在2013-2015年僅用于償還債券利息的費用就分別高達535億元、630億元、779億元，這些金額的增長對于企業的利潤而言是無法忽視的影響因素，也成為降低鐵路行業盈利水平的主要原因，如果沒有相應的對策，那么不斷增長的債務不僅會令鐵路部門深陷“債務泥潭”，更可能使銀行發生巨額的壞賬，對于我國金融業產生不可估量的打擊。

從營業收入的構成來說，由于與普通的企業目標是盈利不同，鐵路部門的行業性質使它不僅要滿足自身正常經營的需求，更要照顧到廣大百姓的利益，因此客運收入不會作為盈利的主要項目。因此，在虧損的背后，占主導地位的貨運收入受到了嚴重的影響應該是主要原因，主要因素是受到交通運輸業“營改增”的影響，運輸收入計算口徑發生變化，統計出的絕對值減少;另外由于我國宏觀經濟模式由以前的資源消耗型轉變為可持續發展模式，也使得作為鐵路部門主營業務的煤炭，鋼材和木材的運輸需求量大幅下降，市場價格也隨之出現小幅度下滑

二、我國鐵路運輸企業面臨的財務困境

（一）融資方式過于單一

目前我國鐵路運輸部門的主要資金來源于政府的財政撥款和銀行的放貸。雖然近些年，隨著我國區域建設的不斷加快和資本市場的不斷完善，各種股權籌資的模式陸續涌現，但以銀行貸款和財政補貼為主的融資方式依然占據主要地位。例如：在“十二五”期間的基建總投資中，政府性投資基金為13458億元，約占基建總投資額的42.8%，而國內銀行貸款大約為12389億元，約占總投資額的36%，兩項合計比例就高達79%左右。而鐵路總公司在2013年到2017年的上半年末，國內銀行貸款的規模由24047億元上漲到了38496億元，而到了2017年下半年時，快速的債務增長速度最終推向了巨大的“四萬億”峰值。同時也應該注意到，目前我國的商業銀行對于鐵路部門放貸的平均利率只在1%左右浮動，其資金成本遠低于其他行業的平均水平，但即便是這樣，除2014年，利息支出有所回落之外，其余年份均有一定幅度的上漲，這對于以公益性運輸為主的鐵路部門而言是沉重的負擔。

（二）投資主體單一

鐵路部門雖然可以憑借債務性的籌資模式在較短的時間里以較低的成本獲得一定的資產流動性，但是倘若沒有政府的引導和支持，又缺乏外部的經濟效益時，單一的負債籌資模式無疑會讓企業承擔巨大的財務風險乃至違約風險。而由于鐵路的投資門檻高，建設周期長，所以不能滿足于資本市場上絕大多數金融投機者的短期投資和收益的需求。況且鐵路運輸在我國為半公共產品，其絕大部分的定價權歸屬于中央政府，民間資本即使投資鐵路，在很多具體事務中的權利也得不到保障，因此就目前鐵路行業的投融資體制現狀而言，以注入民間資本來改良資產負債結構的方案仍然存在諸多困難。

此外，雖然鐵路行業中的部分企業，例如中鐵快運，廣深鐵路集團等可以通過企業重組進入資本市場融資，但其整體資本在我國鐵路行業中所占比例較小，受到相關法律和行業的限制，融資規模也十分受限，影響范圍并不大，而大部分盈利水平較低，需要進行整改的基層鐵路干線，卻不符合上市條件，因而目前的股權融資對于行業的影響還十分有限。

綜上所述，目前我國鐵路行業發展所需要的資金來源主體仍將會以政府和銀行為主，要想真正實現股權和債權相結合的融資模式，改變目前較為單一的資本結構和融資模式，仍需克服企業體制和法律法規方面的諸多障礙。

（三）高速鐵路的發展促使整體負債水平快速提升

在“十二五”期間.我國的高鐵建設就取得巨大突破.但相比于普通的鐵路而言，高速鐵路除了機車本身的制造難度和制造成本更大之外，對于建設的地質條件要求更為苛刻，所需配套建設的站點，通訊與控制系統初始投資更大，所需要的日常維護和保養的費用更高，對于操作人員的水平要求也更為嚴格。以上種種因素導致了鐵路部門整體債務快速上升。

（四）鐵路部門要承擔沉重的利息

雖然國務院的相關部門考慮到鐵路部門作為以公益性運輸為主的企業，建設時期所需的投資總量較大，但其業務范圍和收入水平卻受到嚴格控制，所以在資金的使用和籌集方面給予了很大優惠（其國內外資金的借貸平均成本低于央行同期基準貸款利率），但伴隨著負債總額“滾雪球”式的增長，其利息費用也必然會迅猛上升。

我們不難看出從2013年到2016年之間，平均每年的專門用于利息費用的資金支出從535.33億元以每年近乎80-100億元的規模快速上漲，而相比之下，公司的稅前利潤和稅后利潤無論從絕對指標，還是從增長速度的相對的指標都遠不及利息支出，其中，2013年的稅后利潤占只占利息的4.80%，而到了2015年，這一比例下降為1.00%，充分表明了鐵路總公司每年所獲的凈收益遠沒有能力支付由于巨額的債務而引起的利息支出，這不僅嚴重影響了企業的償債和盈利能力，更從整體上拖垮了鐵路部門的經濟效益，成為制約其發展的“枷鎖”。

（五）公益性運輸加劇了鐵路盈利的難度

鐵路行業的公益性的運輸性質沒有建立起一套公開透明的投融資管理辦法和資本運作的規范，其主要的運營和收益管理權限仍然由政府部門享有，使得原本有意向投資鐵路的民間資本望而卻步;其次，相對于企業盈利的本質，國家卻更加關注和支持鐵路的公益性項目，使得其主要的盈利的業務范圍受到了很大程度的限制，綜合收入增長乏力，因而巨額的費用和高昂的融資成本沒有及時得到補償和緩解，其財務風險不斷加大，最終使得收不抵支的虧損局面成為了經營的常態。最后，隨著我國經濟經濟結構的轉型不斷深入，鐵路運輸的公益性也決定了以往依靠大量消耗自然資源帶動的落后產能被關停，而市場對于煤炭，鋼鐵和木材等傳統能源的需求量大幅減小，從而也使得貨運收入快速下降。

三、我國鐵路財務困境的對策研究

（一）鼓勵社會資本進軍鐵路

以往的經驗已經告訴我們，鼓勵和倡導民營資本進軍鐵路行業的出發點沒有錯，但是在具體的實施方案上仍然有待改進。具體而言，要想真正實現國家財政和社會資本在鐵路行業的深度融合，就必須分別從兩個方面著手，第一就是應該率先將經營效益比較好，收入水平較為穩定，且投資風險處于可控范圍內的項目，例如經濟比較發達的地區的專線和國家重點關注的地區貨運場等項目，作為與民間資本試點合作的“探路石”，并且建立一套規范，公開，透明的投資管理體制，確定民營資本的業務及收益管理權限，這樣就會在很大程度上消除民營資本進軍鐵路的種種顧慮;另一方面更要堅持進行債權性和股權性相結合的融資模式，例如發行可轉債，在重點領域出臺更多優惠政策進行招商引資，鼓勵社會資本在法律允許的范圍之內以參與鐵路的建設與管理，促成整體投資的多元化。

（二）充分利用資本市場

充分利用好資本市場的效益，擴大鐵路融資的范圍，不僅可以在一定程度上優化資產負債表結構，降低債權性融資的比重和發生財務風險的可能性，更能促進鐵路行業提升服務意識，提高服務質量，使其成為能參與現代經濟發展的市場化主體，而不是只能依靠財政資金所托舉央企。鑒于目前鐵路部門的公司制改革尚處于起步和探索的階段，尚未建立較為完備的法人治理結構，所以建議可以分兩步戰略來逐步實施：

首先，目前的鐵路部門要想成功上市，其在理論上可行，但是由于建設投資額需求量大，投資周期較長，而且投資收益較低的特點，使其實際上并不會受到國內資本市場上大多數投資者的關注與青睞。如果不加以區分地整體全部進入資本市場，不僅不一定能夠達到預期的融資效果，還有可能會給整體的資本市場帶來意想不到的沖擊。而如果采取“先富帶動后富”的上市策略，即先將行業中，產權較為明晰，投資回收期較短，且收益較穩定的項目進行重組上市，再逐步讓資產收益情況較差的項目慢慢進入市場就會取得完全不一樣的效果。一方面這樣不僅不會在短時間內給股市帶來巨大沖擊，而且還能盡快為鐵路的優質資產配置合理的資源，更為今后更多的企業上市積累寶貴的融資經驗，推進行業整體市場化改革邁出一大步。

再者，鐵路公司的整體上市，一方面要積累前一批上市企業和項目的運作經驗，建立起資本市場需要的規范，公開，透明的財務管理制度，對于內部可能發生的經營風險和財務風險要建立健全各種防范機制，在努力為投資人和股東爭取利益時，也要最大限度地保證公司的整體盈利水平，把投資人的風險與損失降到最低程度，還要盤活存量資產，進一步加快資產的流動性和盈利性，逐步淘汰掉落后的產能和多余的機構，明確產權關系，界定好政府與社會的收益和管理權限，逐步建立以股東大會，董事會，監事會以及其他高級管理層為主體的公司法人治理結構，針對于不同地區和不同時期的特殊項目分別采用私募與公募的模式融資，逐步吸引海內外的優質資本參與鐵路建設和企業管理，使鐵路上市融資最終成為資本市場和鐵路行業的常態。

（三）創新融資方式

當然在國際經濟形式風云變幻，國內資本市場快速發展的現代社會，要想真正實現資本來源的多元化，只是依靠傳統的融資模式，仍然還有一定的局限性。因此，在原有的基礎上不斷做出創新，才能為未來的大規模建設獲取到可持續的資金。

首先，可以采取特許經營的模式，即鐵路部門作為鐵路建設以及經營管理權利的特許人，而具備一定資本實力的金融機構和大型財團作為權利的受許人，雙方可以通過制定和簽訂協議的方式確定經營管理和收益分配的權限，使兩方具有相對明晰的獨立性，這樣就在制度上避免了運作時的不透明性，政府利用公權力干預資本運作的可能性大幅度降低。

其次是要大力推進鐵路的資產證券化，資產證券化原本是為了解決商業銀行中發生的大量壞賬而制定的一項資產管理手段。其實，這種將原本的債權債務關系通過一定的金融操作變為股權關系的操作模式，對于目前資產負債結構嚴重扭曲的鐵路總公司而言，也是可以迅速擺脫困擾的“一劑良藥”。通過與資產管理公司，證券公司和基金公司的合作，將原本壓在身上的巨大債務變為公司享有的投資，不僅優化資產負債結構，更有利于增強其盈利水平。

最后，采用融資租賃的方式對于現代鐵路設備的加速更新換代也具有一定的促進作用，鐵路部門可以憑借自身較為良好的資信情況，與國內大型設備生產制造企業達成協議，先以較低的成本租人先進的運行設備，隨著收益的不斷增長再分期將款項支付給企業，既提升企業的產能，又保持了資金的流動性。

（四）加快定價權限逐步放開

鐵路行業今后逐漸走向市場化管理成為必然的趨勢，因此如果運價的制定仍然完全由中央政府所掌握，勢必會對接下來的改革產生不小的阻力。鑒于此，可以建議國家將對于鐵路運價的管理由具體掌握轉變為宏觀調控，具體方案可以讓相關職能部門根據我國經濟發展和交通運輸的整體情況制定出各項目的基準運價，而后，各地區的鐵路主管部門在結合相應的運力部署情況和社會的需求量，針對于具體的業務項目在國家允許的范圍內制定不同的運價標準。

（五）提升運輸服務質量，擴大業務范圍

由于鐵路部門的公司化改革尚處于摸索與試探的階段，所以目前改善貨運與客運兩大主營業務的收入水平，提升自身的盈利能力，是第一要務。首先，針對于占營運收入主體的貨物運輸而言，可以簡化運輸審批流程，縮短企業辦理運輸許可證的時間，降低企業辦理政府業務的綜合成本;針對于客運，則是要進一步提高服務質量，讓旅客享受更舒適便捷的乘車服務，例如提供更多的免費食物與飲用水，定期舉辦節目等;還要簡化購票手續，充分利用互聯網資源，實現各個區域間的車次信息共享，使廣大旅客在互聯網終端上就能完成車次的查詢和車票的購買業務。另外，擴大業務范圍，既是增強自身競爭力的必要前提，又是實現自身經營狀況發生本質性改變的根本要求。鐵路部門要充分依托我國的“一帶一路”的對外投資形式，積極發展例如物流業增值服務，鐵路土地資源綜合利用開發和沿線傳媒等方式的業務，吸引更多的企業參與鐵路的合作，全面提升盈利水平。

參考文獻：

[1]李文杰，劉東，董敬.中國鐵路運營“走出去”現狀分析與政策建議[J].中國鐵路，2017，（6）：17-21.

[2]武劍紅，馬明，武曉明，武聰聰.從國際比較探討中國鐵路運價改革方向[J].中國鐵路，2016，（3）：1-6.

[3]李紅昌.中國鐵路總公司發展戰略重點及政策需求研究[J].鐵道經濟研究，2013，（4）：1-7，16.

[4]徐彥.關于我國高速鐵路票價機制改革對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2018，40（9）：11-16.

[5]李云漢.關于推進我國貨運結構調整政策探討[J].鐵道貨運，2018，36（8）：1-5.