關(guān)于公交第三方平臺盈利模型的研究分析

摘 要：首先不予考慮信用等無形資產(chǎn)帶來的盈利，而有形資產(chǎn)的盈利主要來自于服務(wù)費。我們分析了第三方平臺對乘客和廣告商的不同效用，建立了雙邊市場進(jìn)行分析。確定了盈利來源與雙方的外部正效應(yīng)，確定了平臺對于客戶來說屬于低涉入的功能型產(chǎn)品。用戶對平臺的主要使用是點擊，交互，購買和瀏覽。運(yùn)用非中性服務(wù)費定價理論，確定四類的權(quán)重最終得到了服務(wù)費的盈利。

關(guān)鍵詞：雙邊市場模型 非中性定價理論模型

一、前言

在公交運(yùn)行方面，現(xiàn)有的現(xiàn)金繳費和實體公交卡刷卡的付費方式存在缺點， 如公交可在使用過程中存在著充值不方便、容易丟失、刷卡記錄無法查看、跨地區(qū)無法使用等問題，現(xiàn)金支付帶來很多不便，增加人工成本等，而公交移動支付則可以很好的解決這些問題。通過推行公交移動支付，不僅可以給用戶帶來便捷，同時，也會給第三方支付平臺帶來一定的收益。通過試運(yùn)營情況的統(tǒng)計和分析，建立模型估算平臺盈利情況。

二、文獻(xiàn)綜述

2.1外文文獻(xiàn)綜述

Black Clifford （1995）的《網(wǎng)絡(luò)付款的要求》以及 Upkar Varshney（2002） 的《移動支付》，均簡單講述了移動支付的定義以及基本概念，同時向讀者介紹 了非接觸式付費方式的技術(shù)研究，以及移動支付的有關(guān)科學(xué)技術(shù)的解釋。

2.2中文文獻(xiàn)綜述

劉婧雯（2014）在《移動支付的現(xiàn)狀及發(fā)展探析》一文中，通過分析我國移動支付產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的發(fā)展現(xiàn)狀以及中國剛開始移動支付產(chǎn)業(yè)的起步，總結(jié)了目前中國移動支付產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，同時通過分析現(xiàn)狀，對中國移動支付產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展作出預(yù)測。

三、模型的假設(shè)

效用假定：平臺用戶的效用函數(shù)僅考慮交叉網(wǎng)絡(luò)外部性且平臺兩邊用戶的數(shù)量是所獲取效用的線性函數(shù)。平臺買賣雙方的效用分別通過一方對另一方的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性系數(shù)進(jìn)行傳導(dǎo)。平臺買方的效用與參與到平臺的賣方的數(shù)量成正比，平臺賣方的效用與參與到平臺的買方的數(shù)量呈正比。所以假定平臺兩邊的用戶數(shù)量是所獲得效用的線性函數(shù)，且買方和賣方的交互網(wǎng)絡(luò)外部性系數(shù)均為正。

壟斷平臺假定：本文所研究的第三方互聯(lián)網(wǎng)交易平臺服務(wù)費的定價僅從平臺自身與平臺雙邊用戶的角度出發(fā)，不考慮平臺間競爭對平臺定價的影響，所以壟斷平臺假定是本文定價模型的前提。

四、模型的建立與求解

就第三方平臺盈利而言，手續(xù)費和廣告費可以按照比例提取盈利，手續(xù)費由于邊際利收入同理。主要利潤來自于服務(wù)費方面，我們將分析的重點定為服務(wù)費。針對服務(wù)費，服務(wù)費的定價即是收入，深入分析公交出行服務(wù)類型，確定出行的收費類型權(quán)重來定價，成本則是法律規(guī)定的稅率。四項和總則可求出第三方平臺的收支與盈利。

4.1雙邊市場下平臺服務(wù)費非中性定價策略模型

傳統(tǒng)定價理論是以企業(yè)的成本、客戶認(rèn)知和企業(yè)所處的環(huán)境為定價影響因素，構(gòu)建符合實際需求的價格模型。[3]

（一） 雙邊市場：

第三方互聯(lián)網(wǎng)交易平臺是產(chǎn)品或服務(wù)的供應(yīng)商借助第三方信息網(wǎng)絡(luò)平臺面向需求者銷售產(chǎn)品或服務(wù)的平臺型商業(yè)模式。供應(yīng)商在平臺上發(fā)布產(chǎn)品信息，進(jìn)行產(chǎn)品展示與銷售，且其擁有對所銷售產(chǎn)品或服務(wù)的價格控制權(quán)。產(chǎn)品或服務(wù)的交易在供應(yīng)商和消費者之間進(jìn)行，并通過第三方支付平臺和第三方平臺來實現(xiàn)。

（二） 第三方平臺盈利模式：

（三）非中性定價策略模型：

第三方平臺服務(wù)費的定價水平，是指交易平臺向交易雙方收取的費用。競爭激烈的互聯(lián)網(wǎng)時代，免費經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和價格歧視原則成為了平臺定價基本理論和核心定價策略。憑借第三方平臺特有的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的影響，利用價格歧視原則，通過補(bǔ)貼平臺一方來吸引該方的參與數(shù)量，提高該方的參與度，從而吸引平臺另一方用戶的參與，形成一定的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而提高平臺的利潤[4]。

平臺用戶的效用函數(shù)僅考慮交叉網(wǎng)絡(luò)外部性且平臺兩邊用戶的數(shù)量是所獲取效用的線性函數(shù)。加入到平臺的消費者數(shù)量越多，給平臺賣方帶來的效益越大。假定平臺兩邊的用戶數(shù)量是所獲得效用的線性函數(shù)，且買方和賣方的交互網(wǎng)絡(luò)外部性系數(shù)均為正。

可得出以下結(jié)論：第三方平臺服務(wù)費的定價與雙邊參與者的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性強(qiáng)度相關(guān)，一方對另一方所產(chǎn)生的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性強(qiáng)度越高，對第三方互聯(lián)網(wǎng)交易平臺對該方的定價就越低;由于在實際生活中消費者對供應(yīng)商所產(chǎn)生的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性強(qiáng)度要高于供應(yīng)商對消費者所產(chǎn)生的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性強(qiáng)度。所以為了實現(xiàn)平臺利潤最大化，可以對平臺的消費者采取低于供應(yīng)商的服務(wù)費定價標(biāo)準(zhǔn)。

消費者介入：根據(jù)消費者投入的時間、精力的程度，可將產(chǎn)品或服務(wù)分為高度涉入產(chǎn)品或服務(wù)和低度涉入產(chǎn)品或服務(wù)，其產(chǎn)品或服務(wù)的特性影響各網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)成本指標(biāo)權(quán)重的分配大小，決定了就該類產(chǎn)品應(yīng)向供應(yīng)商收取平臺服務(wù)費的價格。

根據(jù)消費者需求程度：為了能夠更好的結(jié)合產(chǎn)品或服務(wù)的特點對供應(yīng)商進(jìn)行合理定價，需要將產(chǎn)品或服務(wù)按照消費者的需求程度分為功能型產(chǎn)品或服務(wù)和感覺型產(chǎn)品或服務(wù)。

（四）第三方平臺服務(wù)費綜合模型的構(gòu)建

（1）參數(shù)定義：

P： 一定時間內(nèi)第三方互聯(lián)網(wǎng)交易平臺向供應(yīng)商收取的平臺服務(wù)費

N1： 一定時間內(nèi)平臺的訪問量

N2： 一定時間內(nèi)平臺上線產(chǎn)品或服務(wù)的點擊量

N3： 一定時間內(nèi)在平臺上互動行為的次數(shù)

N4： 一定時間內(nèi)平臺上線產(chǎn)品或服務(wù)達(dá)成購買量

1：CPM 權(quán)重

2：CPC 權(quán)重

3：CPR 權(quán)重

4：CPA 權(quán)重，

其中1 +2 + 3 + 4 = 1 。

根據(jù)上文對出行人介入性和消費者需求程度的研究，將第三方平臺上的所有 產(chǎn)品或服務(wù)分為了高度涉入的功能型產(chǎn)品或服務(wù)、低度涉入的功能型產(chǎn)品或服務(wù)、高度涉入的感覺型產(chǎn)品或服務(wù)和低度涉入的感覺型產(chǎn)品或服務(wù)四大類。根據(jù)對其類別的界定，我們可以把第三方平臺上的任何一種商品或服務(wù)包含其中。在對平臺交易的商品或服務(wù)分類的基礎(chǔ)上，引入服務(wù)消耗作業(yè)、作業(yè)消耗資源的作業(yè)成本法原理，把平臺的瀏覽、點擊、交互、購買四個功能看成作業(yè)成本池中的作業(yè)項、不同程度上消耗著資源，對 CPM，CPC，CPR，CPA 這四個指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行分配，構(gòu)建第三方互聯(lián)網(wǎng)交易平臺的綜合定價模型。

（五）公交出行的權(quán)重

公交出行對于消費者來說低度涉入。一是公交服務(wù)的功能相對簡單，價格低廉;二是在進(jìn)行購買行為時就不需要花費大量的時間和精力進(jìn)行決策。消費者通過平臺鏈接進(jìn)入到所要購買的產(chǎn)品或服務(wù)界面完成該類產(chǎn)品或服務(wù)的購買。

對于供應(yīng)商來說，平臺的購買媒介是最重要的，鏈接媒介和交互媒介作用對其產(chǎn)生了重要影響。所以該類供應(yīng)商重點消耗的是作業(yè)成本池中的購買作業(yè)、一定程度地消耗著點擊和交互作業(yè)。

權(quán)重分別為：

最終得到公式為：

五.模型的誤差分析

針對文中的盈利模式，我們只考慮到了手續(xù)費，廣告費，沉淀資金利息收入，服務(wù)費四項作為第三方平臺的收入.實際平臺的受益還有大量的無形收益，我們只選取了部分進(jìn)行處理。

雙邊市場的非中性定價模型，對雙邊市場中壟斷商、買家和賣家之間的三方行為缺少策略分析，對中間平臺微觀運(yùn)行機(jī)制揭示不足。

本文的綜合定價模型公式中，對 CPM、CPC、CPR、CPA 的定價標(biāo)準(zhǔn)由于平臺規(guī)模大小以及影響程度存在一定主觀性。但是通過閱讀大量文獻(xiàn)、專家的指導(dǎo)以及實習(xí)經(jīng)驗，使得這一取值也存在一定的合理性。今后相關(guān)學(xué)者可以更精細(xì)化地對不同行業(yè)的平臺進(jìn)行分類，進(jìn)一步優(yōu)化我國第三方平臺服務(wù)費的定價機(jī)制。同時，隨著國家信息化接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，平臺流量可直接通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口將數(shù)據(jù)傳輸?shù)蕉▋r系統(tǒng)，實現(xiàn)服務(wù)費自動計算。相信隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”形勢下平臺型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和推進(jìn)，其服務(wù)費定價機(jī)制會越來越完善。

[參考文獻(xiàn)]

[1]陳玲.雙邊市場理論視角下的市場平臺研究[J].商業(yè)研究，2010，（04）.

[2]Jean Charles，Rochet，JeanTirole.PLATFORM COMPETITION IN TWO SIDED MARKETS[J].Journal of the European Economic Association . 2010， （4）.

[3]劉維奇，張?zhí)K.基于雙邊市場理論的平臺企業(yè)互聯(lián)互通問題分析[J].? 劉維奇，張?zhí)K.系統(tǒng)工程. 2016，（06）.

作者簡介：陶新皖（1997—08月） 女，漢族，安徽合肥人，安徽財經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院，2016級本科生，研究方向：金融

基金項目：本文屬安徽財經(jīng)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練項目《大數(shù)據(jù)與智慧公交收費最優(yōu)定價研究》（項目編號：201810378449）階段性研究成果。