推進我國國際航運中心建設

朱振

摘要：口岸是一個國家（地區）對外開放的門戶、經貿合作的紐帶、人員往來的橋梁和互聯互通的平臺，處在改革開放最前沿，許多重大改革創新舉措都是依托口岸先行先試。推動沿海重點港口集群加快建設具有全球影響力和引領作用的國際航運中心，選取海南全島穩步推進、探索建設自由貿易港，具有重要意義。本文重點介紹我國水域主要特點、沿海主要港口集群和水運港口空間布局發展情況，針對當前全球國際航運中心發展特點及我國國際航運中心建設實際，深入分析如何著力建設國際航運中心和探索建設自由貿易港。

關鍵詞：口岸開放?港口集群?國際航運中心?自由貿易港

我國疆域幅員遼闊，陸域水域兼備，陸地文明與海洋文明交融。從水域看，東部、南部瀕臨大海，由北向南環繞大陸邊緣的渤海、黃海、東海、南海與太平洋連成一片，擁有473萬多平方公里海域和3條海峽，有1.8萬多公里大陸海岸線和1.4萬多公里島嶼岸線，沿海分布7500多個島嶼，海洋國土面積約300萬平方公里，還擁有大洋海底7.5萬多平方公里深水海底開采權，全國港口數量超過400個，平均約500公里就有一個上千萬噸級的大型港口。與我國隔海相望的海上鄰國有8個，陸域接壤國家有14個。我國海域既是東北亞與東南亞之間的主要海上通道，也是連接太平洋、印度洋的重要紐帶，特定的地緣特征決定了我國在亞太地區具有重要的戰略地位，但古往今來我國也極易受到來自海上外部力量的沖擊與影響。

一、我國沿海地區主要港口集群空間布局發展

古今中外，大型港口集群尤其是樞紐港多是地處沿海航運要道、公共設施較為完備、水陸交通較為發達、集疏運體系較為完善、人流物流相對集中、經濟社會高度集聚的特定區域空間，對腹地經濟有著強大的輻射帶動作用。城因港興，港城一體，促進區域繁榮。

（一）我國主要港口集群空間布局

我國改革開放發端于沿海地區，起步于港口城市，而后向沿邊、內陸地區梯次推進。目前，我國沿海地區各港口已發展形成五大區域港口集群，自北向南依次是環渤海地區港口群、長江三角洲地區港口群、東南沿海地區港口群、珠江三角洲地區港口群和西南沿海地區港口群。這些對外開放的水運口岸、港口集群在我國深化改革開放、促進經濟社會全面發展、加強“一帶一路”建設中發揮著重要作用。

1.環渤海地區港口群。

環渤海地區貫通南北、連接陸海，總人口約2.5億人，國內生產總值（GDP）以及投資、消費、進出口、港口貨物吞吐量等指標都約占全國的1/4。環渤海港口群主要由遼寧、天津、河北和山東沿海港口群組成，港口腹地覆蓋東北、華北、西北等地區，目前區域內有大小港口60多個，是全國乃至全球較為密集的港口群之一。

環渤海港口群以大連、天津、青島港為主要港口，以營口、煙臺、日照、丹東、錦州、秦皇島、曹妃甸、黃驊、威海港等港口為補充，主要服務于北方沿海和內陸地區發展。其中，遼寧沿海港口群以大連、營口港為主，為東北三省及內蒙古發展提供口岸支撐;津冀沿海港口群以天津、秦皇島港為主，連接華北、西北部分省份，為京津和華北地區提供口岸支撐;山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主，為山東半島藍色海洋經濟增長帶提供口岸支撐。

2.長三角地區港口群。

長三角地區瀕臨黃海、東海，地處江海交匯之域，沿江沿海港口眾多，是我國綜合實力最強的經濟區域。長三角港口群依托上海國際航運中心，以上海港為龍頭，江蘇、浙江為兩翼發展起來，形成以上海港、寧波—舟山港為干線港，連云港、蘇州（含常熟、張家港、太倉、江陰港）、南京、南通、鎮江、溫州、嘉興、蕪湖等港口為支線港，揚州、泰州等其他港口為喂給港的運輸格局;它與“一帶一路”新亞歐大陸橋沿線區域相對接，是貫穿海上和內陸、沿邊地區運輸的核心地帶，主要服務長三角及長江沿線地區發展。

3.東南沿海地區港口群。

東南沿海地區港口群全部集中于福建省，以廈門、泉州、福州港為主，莆田、漳州港等港口為支線，以集裝箱、陸島運輸和海峽間對臺客貨運輸為重點，主要服務我國與東南亞之間互聯互通以及內地對臺“三通”、海峽西岸經濟區建設及江西等內陸省份發展需要。該港口群中，泉州港作為古海上絲綢之路的重要起點港口之一，宋元時被譽為聞名于世的東方第一大對外貿易港，是21世紀海上絲綢之路的重要節點港口城市。而廈門港作為東南國際航運中心，面向東海，瀕臨臺灣海峽，與臺灣、澎湖列島隔水相望，是我國東南海疆之要津、入閩之門戶和東南沿海天然良港。

4.珠三角地區港口群。

珠三角地區港口群地處粵港澳大灣區，濱江臨海，經濟發達，是全球通過能力最大、水深條件最好的區域性港口群之一，是“一帶一路”建設的重要節點。目前，該區域港口吞吐量居世界各灣區之首。其中，香港、廣州、深圳、東莞、珠海港吞吐量超過億噸，中山、惠州、佛山等港口吞吐量突破8000噸。該港口集群中，香港的龍頭地位和輻射作用尤為特殊。香港地處珠江口東側、南鄰南海、北接深圳、西接珠江，與澳門、珠海及中山隔珠江口相望，位于東亞中心位置和亞洲國際航道要沖，是遠東地區國際航運中心和世界三大天然良港之一、全球三大金融中心之一。

在充分依托并發揮香港的經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心等優勢同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，加快推進珠三角港口群一體化發展，優化港口資源配置，強化集疏運體系建設，將廣州、深圳打造成為世界級國際門戶樞紐港口，相應發展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，加強廣東與港澳及內陸交流，服務華南、西南地區發展，構建對接港澳、聯通西江、合作緊密、服務泛珠三角地區發展的世界級港口群。

5.西南沿海地區港口群。

西南沿海地區港口群地處環北部灣區域，所在海域既是泛北部灣地區聯通東南亞、實現陸海多式聯運和跨境中轉的國際大通道，又是西南地區到東南亞最近距離的陸海聯運貿易大通道，是21世紀海上絲綢之路的重要航道和服務南海開發的重要基地。該港口群由粵西、廣西沿海和海南省港口組成，包括湛江港、廣西北部灣港（含欽州、防城、北海港）、海口港、洋浦、三亞、八所等港口，為西南地區進入東南亞、南亞提供出海通道，為海南擴大與島外運輸提供保障。

該港口集群中，北部灣港北靠重慶、云南、貴州，東鄰廣東、香港、澳門，西接越南，南瀕海南島，地處華南、西南經濟圈與東盟經濟圈的結合部，是西南地區進入中南半島最便捷的出海門戶。海口港位于海南島北端、瓊州海峽南側，與雷州半島隔海相望，地處北部灣東出南海的咽喉要道和南海航運中樞，自古就是我國沿海港口到東南亞各地通航貿易的必經之港，是泛珠三角經濟合作區、北部灣經濟區以及中國—東盟區域經濟合作區的交匯點。

（二）我國沿海港口集群發展中存在的主要問題

一是一些大型港口空間分布不盡科學合理。根據國際港口分布結構經驗，為避免過度競爭阻礙大型港口發展，一般平均2000公里內不宜有同等大規模港口。日本早期港口發展進程中，東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等大港口在狹小空間內相互同質惡性競爭，最終導致日本喪失亞洲國際航運中心地位。而我國平均每500公里就有一個千萬噸級大型港口，特別是珠三角、長三角、環渤海區域港口眾多，密度較大，這已超出國際港口合理分布的范式標準。一些港口腹地重疊、功能高度相似，容易加劇鄰近大型港口之間同質競爭。

二是各區域港口功能分工不盡科學合理。一些港口各自為政、畫地為牢、功能定位類似、臨港產業趨同，導致重復投資建設、資源浪費，重建設輕管理、重開放輕服務，港口集群內部缺乏有效合作機制，為爭奪貨源而惡性競爭等現象嚴重。目前，沿海港口集群間競爭與合作亟需進一步跨區域統籌協調，推動形成良性競爭與合作并存、相互錯位協調發展的格局，尤其要對標國際先進標準，加快培育形成以現代高端航運服務為主導產業和核心業務的發展模式。

二、當前國際航運中心的發展態勢及其主要功能特征

建設國際航運中心，是各國充分利用全球航運優勢和集疏運特點、搶占對外經貿合作制高點、打造開放合作新高地的重要舉措之一。

（一）全球國際航運中心的空間變遷脈絡

不同歷史時期，國際航運中心有不同的時代特點。國際航運中心的空間轉移和功能模式，會隨著歷史變遷而調整變化。它是一個動態過程，隨著全球經貿重心與地緣格局變化呈現漂移態勢，近年來亞太地區逐步成為全球航運集中的重要區域。

總體而言，國際航運中心的動態發展有賴于世界貿易動態調整及隨之變化的海運航線、船舶、航運服務等變化，其地域運動的軌跡與世界經濟重心轉移基本同步，在全球分布變化呈現出深刻的、明晰的空間轉移脈絡。從19 世紀末到21 世紀，世界經濟重心先后由地中海轉向大西洋，由大西洋轉向太平洋東岸，由太平洋東岸轉向亞太區域。與此同時，國際航運中心則從“一家獨大”的“西歐板塊”轉向“雙雄并立”的“西歐板塊”+“北美板塊”，再向“三足鼎立”的“東亞板塊”+“西歐板塊”+“北美板塊”方向逐步遞進，這種變化其實也是國際航運中心復合的并立與分化過程。

（二）國際航運中心的主要功能發展階段

一是“航運中轉型”發展階段（19世紀初到第二次世界大戰前），以在全球范圍內轉運、存儲、發運集散貨物為主要功能，以倫敦、鹿特丹為代表。目前，新加坡、香港都實施最為開放的自由貿易政策，大力發展轉口貿易和國際貨物港口中轉運輸業務，同時拓展高端航運服務業務，是較典型的國際貨物中轉運輸型航運中心。

二是“加工增值型”發展階段（第二次世界大戰后至20世紀80年代），以能動開發港口產業、主動集散調配產品、實現在途與存儲貨物的加工增值，并配以集裝箱化運輸程度提高和自由港稅收政策等為主要功能，以東京、香港、新加坡為代表。需要指出的是，在先期“加工增值型”航運中心發展基礎上，目前倫敦為代表已形成了依托高度發達的現代航運服務業、向全球提供市場交易和高端航運服務、在國際航運界占據統治地位的高端航運服務集聚型航運中心。

三是“資源配置型”發展階段（20世紀80年代至今），以集約開發國際航運生產力為首要功能，集有形商品、資本、技術、信息集散于一身，依靠廣闊的腹地市場和較為完善、四通八達的港口集疏運體系，主動參與要素在國際間資源配置，紐約、東京、鹿特丹、倫敦、香港、新加坡等航運中心正在向此功能轉型。其中，鹿特丹、紐約也是腹地貨物集散型航運中心。

此外，20世紀后期至今，國際航運中心還呈現“低碳智網型”發展趨勢。其主要發展特征是：著眼節能環保、低碳減排、綠色港口、清潔運輸，立足航運節點、塑造航運樞紐、構建智能網絡，以便有效提升樞紐港口的洲際供應鏈與全球物流集成服務、資源優化配置能力和國際航運生產力。

（三）國際航運中心的主要特征

一是在全球航運網絡中具有關鍵的地理區位優勢。多位于國際主干航線及其較近位置或本身就是國際主干航線的起終點，擁有通航全球的便利條件，能通過航運網絡與世界其他港口連通，同時還具有便利的陸路（公路、鐵路）、水運、航空運輸等集疏運條件。

二是具有優質完備的港口設施條件。一般擁有深淺配套、功能齊全的萬噸級碼頭泊位，有各類貨物裝卸設備設施、貨物中轉和集散堆存設施場所，有適應現代船舶大型化、集裝箱化趨勢的深水港區碼頭、深水航道和吃水深度，有港口現代化技術支撐和先進管理手段。

三是具有廣闊的腹地經濟。能為港口提供源源不斷的貨源客戶群和市場基礎，促進國際貿易和港口運輸持續發展。

四是具有發達的國際航運市場。重視系統培養航運人才，通過完善市場化運作機制不斷改善航運市場環境，為航運企業和航運人才提供公平競爭的市場化環境。

五是具有強大的航運資源集聚能力和充沛的運輸吞吐量。船舶資源集聚度、集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、航空貨郵吞吐量等處于全球領先位置，有全球配置運輸資源的吸引力和承載能力。

六是具有高效便捷的集疏運系統和港口物流服務體系。有較為發達的鐵路、公路、航空及沿海、內河等多式聯運于一體的集疏運體系，有高效的航運金融、保險、行政管理、代理、交易、信息化、口岸及船員等配套服務。

七是具有良好的法律和稅制等綜合環境及國家政策扶植。有較為完善、規范、公開、透明的航運法制環境和富有競爭力、稅率相對較低、較為穩定的稅制環境，有按國際慣例辦事的法律制度和金融體系，寬松可控的金融監管制度和便捷高效的海關監管制度，港口收費合理，同時輔以相應國家航運政策支持。

八是具有科學的港口管理體制和管理方式。大多都實行充分授權、高度統一、簡化便捷的行政管理和“一站式”服務管理方式，形成統一規劃、統一管理、統一協調、統一調度，實現港口資源科學合理配置，確保港口高效、安全、便捷運營。

總體看，全球公認的國際航運中心均是以優良的港口設施、發達的物流體系、關鍵的地理區位為基礎，以完善的航運服務為核心驅動，航運要素高度聚集，航運服務功能完善，航運服務體系健全，能在全球配置航運資源并在國際航運事務中發揮引領作用的國際化港口城市。

三、我國沿海港口城市建設國際航運中心現實狀況

我國沿海港口城市規劃建設國際航運中心起步于20世紀90年代，國務院自2009 年批準上海成為首個規劃建設的國際航運中心以來，先后批準建設大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心、廈門東南國際航運中心、廣州國際航運中心。此外，其他有些港口城市也相繼提出規劃建設國際航運中心。

（一）國內重點港口城市規劃建設國際航運中心相互競爭激烈

目前，上海、大連、天津、廈門、廣州國際航運中心，既是所在沿海港口集群的龍頭港口和門戶樞紐，又是“一帶一路”建設的重要節點，其地位作用突出。但環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海地區港口群間競爭與合作并存，競爭多于合作甚至出現同質惡性競爭，不利于長遠發展。上述沿海港口集群內部以及鄰近港口集群之間，空間距離相近、功能定位相似、規劃發展目標相類，如何更好地厘清自身功能定位、實現分工合作和優勢互補，這是各國際航運中心建設的首要任務。

（二）全球視野下國際航運中心建設長期面臨激烈競爭

建設具有全球影響力的國際航運中心是一個國家（地區）提升綜合競爭力和在全球優化配置資源能力的重要舉措，備受各國重視，但任重道遠。僅亞太地區而言，上述大陸地區5個國際航運中心就面臨著與我國香港、高雄和新加坡、東京、釜山、名古屋、大阪、迪拜等重要港口城市的激烈競爭。

據2014—2018年度新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告研究顯示：國際航運中心前三甲（新加坡、倫敦、香港）多年來總體排名較為穩定，但第4位至第10位排名出現較大波動。如漢堡由第4～5位下降至2018年第7位;鹿特丹由第4位下降至2018年第6位;上海排名持續提升，由2014年第7位上升為2015年、2016年第6位和2017年第5位、2018年第4位;東京2014年排第8名，2015年被擠出前10名全球梯隊，2016—2018年位列第9位;紐約由2014年第9位上升至2018年第7位;釜山2014年排第10 位，2015—2017年被雅典取代，2018年再次躋身第10位。此外，近年來隨著“一帶一路”建設大力推進，國際航運資源向亞太地區尤其是中國進一步集聚，國際航運中心東移趨勢明顯，該指數研究報告顯示寧波—舟山、廣州、青島、天津、深圳、廈門、大連港也躋身國際航運中心行列。

（三）我國沿海五大國際航運中心建設中存在的主要問題

一是港口基礎設施建設方面。碼頭泊位基本能滿足“一帶一路”建設和水路貨物運輸需求。相比較而言，上海、廣州港的港口吞吐量、集裝箱周轉量及貨物運輸等基礎設施建設最為完善，其他3個國際航運中心在港口設施建設上還有提升空間。

二是港口集疏運體系建設方面。各國際航運中心所在港口城市的鐵路集疏運基礎設施不夠完善，均存在不同程度的薄弱環節，集疏運主要靠公路（占50%以上），海鐵聯運、鐵水集疏運比例較低（不足貨運總量的10%）。

三是港口航線網絡建設方面。長期以來，世界海運市場一直被美國、日本、挪威等少數發達國家和傳統海運大國壟斷。各國際航運中心均位于或靠近國際運輸主航道，是集裝箱運輸的干線港口，都開通了較為密集的通往世界各主要港口的航線，但徹底打破發達國家對全球航線網絡和國際航運市場的壟斷尚需持續努力。

四是航運服務業發展方面。各國際航運中心航運服務業主要集中在碼頭裝卸、貨物運輸、代理業務、勞務服務等勞動密集型環節，高端航運服務業是短板，航運金融、保險、法律環境、咨詢、信息化、船舶交易服務等有待進一步提升專業化、國際化程度。

五是港口集群及國際航運中心競爭合作方面。各國際航運中心尚未形成科學合理的港口集群分工體系，港口間競爭合作未實現良性互動、互利共贏，利益基本趨同、同質不良競爭、相互搶拉貨源、各自交叉為戰情形時有發生。亟需加強協作配合，合理調配航線等資源，實現良性互動、錯位發展，避免惡性競爭、零和博弈局面。

六是航運市場建設和高端人才培育方面。各國際航運中心稅收政策有待進一步改革創新，政府監管類別較多，部分航運服務業準入條件高，高端國際化航運專業人才總量不足，有待進一步營造更加優質的航運市場環境。

七是港口集聚和資源配置能力方面。各國際航運中心在金融管制、海關監管、稅費制度、人才培養、法治環境等方面還有差距，制約著全球航運要素資源集聚，一定程度上影響全球資源配置能力。

八是營商環境方面。營商環境優劣直接決定著一個國家（地區）在全球國際經貿體系中的地位評價和對外影響力。近年來尤其是世界銀行發布的2019年全球營商環境報告中，我國營商環境排名大幅提升，受到世界銀行和其他國家贊譽。但毋庸諱言，與新加坡、美國、日本、韓國等發達經濟體相比，我國打造全球一流的國際航運中心所需營商環境還有較大差距。

四、加強建設我國國際航運中心的對策建議

（一）加強頂層設計，加快推動沿海港口集群與“一帶一路”建設全面對接

一是既要充分發揮市場配置資源在港口群發展中的作用，又要著眼“全國一盤棋”。國家層面加強沿海各港口集群整體發展的頂層設計，統籌協調沿海各港口群在功能定位、區位條件、發展潛力、腹地資源、產業分布、集群特色等方面的功能定位，推動港口與產業良性互動。

二是充分發揮沿海各港口集群的比較優勢作用，全面對接“一帶一路”建設。進一步提升港口基礎設施建設水平，拓展港口集疏運功能，以國際國內航運市場為導向，形成結構合理、層次分明、功能完備、信息暢通、優質安全、便捷高效、文明環保的現代化港口集群，使沿海港口成為“一帶一路”建設的重要出海口和區域性航運樞紐。

三是加大沿海港口集群對外合作交流力度，協調暢通我國與境外航運樞紐、貿易支點港口間的安全運輸航路，構建我國有話語權、主導權、影響力的全球貿易運輸網絡。同時，高度關注霍爾木茲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河等我國商品出口到西亞、歐洲、非洲的必經之路和石油進口的主要運輸通道，確保這些直接關系我國外貿和能源安全的跨境航運通道暢通。

（二）突出重點港城，強化沿海國際航運中心在“一帶一路”建設中的樞紐港地位作用

一是全面加強上海、廣州、大連、天津、廈門等國際航運中心及其所在港口集群的軟件硬件設施建設。著眼長遠發展，充分發揮水水中轉、海鐵聯運、陸海聯運、陸空聯運等多式聯運優勢，面向太平洋和印度洋，加快港口功能、口岸功能、自由貿易功能向廣大經濟腹地延伸，打造橫貫東中西、縱貫南北方、從陸域海域空域多向連接國內外的物流大通道。

二是充分依托自由貿易試驗區，爭取國家層面授權“先行先試”，加快建設現代化的國際航運中心。利用好自貿試驗區政策紅利，在法律法規和政策許可范疇內，推動發展離岸金融、訂單貿易、跨境電子商務等新業態，大力支持建設以國際貿易結算、航運金融保險、融資融券等高端航運服務、貿易服務為主的高端航運與貿易服務的核心聚集區域，努力提升航運附加值。進一步深化自貿試驗區監管制度創新，在海關監管、金融管制、稅費制度、運輸監管等方面與國際先進航運中心對標接軌，完善相應制度環境和政策措施。

三是以沿海國際航運中心港口為樞紐，各港口集群可以積極研究通過參股、交叉持股、控股、收購兼并等形式形成組合港，組建利益共同體、命運共同體、責任共同體。組合港內發揮各港口的比較優勢，做到分工層次分明、功能定位準確、內部差異競爭、整體優勢互補、對外一體競爭，不斷提升國際航運中心綜合競爭力。

（三）強化資源配置，進一步提升國際航運中心的全球資源集聚和配置能力

一是沿海各國際航運中心應當結合實際，拓展航運服務產業鏈向上游、下游、中游全產業鏈延伸。加大對上游、中游、下游航運服務企業和項目的政策扶持，促進航運服務業全產業鏈條發展，引導鼓勵航運企業航線資源共享，吸引航運要素資源集聚，促使航運資源高效聚集和科學配置。

二是沿海各國際航運中心應當結合移動互聯網、物聯網、智聯網、大數據、云計算等現代科技應用，充分發揮“互聯網+”優勢，將港口管理、航運服務、集疏運系統、物流體系等與現代科技進行融合，大力發展高端服務業。

三是沿海各國際航運中心應當加強港城聯動，推動港城一體化和“航運+” 產業/資本/跨境電子商務/文化教育等跨界融合，實現國際航運中心新型服務產業鏈條的全面優化和港城產業協同發展。

四是沿海各國際航運中心應當更加重視營造良好的營商環境，進一步促進跨境投資、貿易、運輸便利化，鼓勵大型航運企業通過“引進來”和“走出去”，不斷搶占全球航運市場，進一步融入全球航運體系，形成以我為主、覆蓋全球的航運服務網絡。

（四）持續互聯互通，推動打造高效、智能、完善的全球集疏運系統和國際貿易物流運輸體系

一是沿海各國際航運中心應當對標國際先進標準，積極借鑒國際先進經驗，統籌研究和推動整合國際航運中心所涉及的陸域、水域、空域運輸資源，優化水路、陸路（包括鐵路、公路）和航空運輸方式配置，提高中轉聯運效率和服務質量，提升航運中心樞紐功能。

二是沿海各國際航運中心應當結合所在港口城市和經濟腹地實際情況，建立健全以國際航運中心為樞紐的多式聯運監管體系，實現多種運輸方式有機連接，提升多式聯運管控的信息化、智能化、自動化、規范化的監管服務水平。

三是沿海各國際航運中心應當進一步提升國際航運中心的科技化、信息化、智能化應用水平。深入推進“信息互換、監管互認、執法互助”大通關改革，加快推動國際貿易“單一窗口”建設，建立健全全域口岸信息共享平臺，實現國際航運中心與其他港口間通關信息互換共享和區域通關信息遠程對接、數據交換、聯網共享。

四是全面提升國際航運中心口岸通行效率。特別在整合優化通關流程、簡化口岸通行手續、降低企業通關成本、便利企業客貨順暢進出等方面加大硬件和硬件投入，努力實現“一站式”監管和服務，全方位提升港口通行效能。

（五）堅持改革創新，以海南全島為試點大力探索建設具有中國特色的自由貿易港

習近平總書記在黨的十九大報告中強調，要求“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”。2018年4月，習近平總書記在慶祝海南建省辦經濟特區30周年大會上發表重要講話強調，黨中央支持海南全面深化改革開放，爭創新時代中國特色社會主義生動范例，支持海南全島建設自由貿易試驗區，支持海南逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設。在海南全島建設中國特色的自由貿易港，對于打造開放層次更高、營商環境更優、輻射作用更強的開放新高地具有重要意義，這也標志我國自由貿易港建設實踐已經起步。自由貿易港建設是一項需要國家統籌規劃、科學頂層設計、系統落實執行的長期系統工程，需要持續推進、改革創新、久久為功。

一是統籌推進自由貿易港建設。應當進一步解放思想、實事求是、與時俱進，實行更加積極主動的開放戰略，緊密結合“一帶一路”建設，順應時代潮流，找準全球定位，主動求變創新。積極借鑒國外有益經驗、成熟做法和制度安排，一切從國情、省情出發，立足現實、面向未來、大膽探索、勇于實踐。“走出去”與“請進來”相結合，增強資源要素聚集和配置能力，注重特色產業發展，形成全球比較優勢和國際競爭力。二是應當依托自貿試驗區建設自由貿易港。以改革創新為要義，以先行先試、制度創新為核心，深化“簡政放權、放管結合、優化服務”改革，爭取中央賦予更大改革自主權、給予強大政策扶持，大膽試、大膽闖、自主改，逐步探索、穩步推進，加快形成法治化、國際化、便利化的營商環境和公平、開放、統一、高效的市場環境，打造中國深化改革開放新高地。

三是探索建立與國際通行規則相銜接的體制機制。推動建立政策資源匯聚、改革系統集成、引領效應明顯、風險有效防控的制度創新體系，構建“一線放開、二線管住、區內自由、協同共治”的自由貿易港監管服務體系，打造開放層次更高、法制環境完善、營商環境便利、投資貿易自由、規則開放透明、監管公平高效、競爭優勢領先、風險可控可調、輻射帶動作用更強和國際化、智能化、高標準的中國特色自由貿易港，推動改革開放向著更高層次邁進。

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