美國城市化歷程回顧及經驗啟示

馬先標

摘 要：通過回顧美國城市化歷史進程中的三大階段，即城市化初步興起或起步階段、加速與基本完成、從基本實現到完全實現，闡述并主要分析了經濟活動、立體化交通運輸體系、政府法律法規等對促進其各大區域有差異的城市化，乃至整個國家層面城市化的作用。最后，就其作為已經成功實現城市化的大國對中國新型城鎮化的經驗借鑒性，給予政策啟示層面的解讀。

關鍵詞：美國城市化;經濟活動;交通運輸體系;政府法律法規;經驗啟示

中圖分類號：F13/17

文獻標識碼：A

文章編號：1000-5099（2019）04-0040-07

Retrospect and Experience of Urbanization in the United States

MA Xianbiao

（School of Economics， Guizhou University， Guiyang， Guizhou，? 550025? China ）

Abstract：By reviewing the three major stages in the historical process of urbanization in the United States， namely， the initial rise or start stage of urbanization， acceleration and basic completion， and from basic realization to full realization， this paper illustrates the roles of economic activities， three-dimensional transportation system， government laws and regulations etc.? in promoting differentiated urbanization in all major regions， and even urbanization at the national level. Finally， it gives interpretation of policy implications as a reference to the experience of China's new urbanization as a major country that has successfully achieved urbanization.

Key words：urbanization in the United States; economic activities; transportation system; government laws and regulations; experience and revelation

雖然英國是第一個實現城市化的國家，而享有城市化故鄉的美譽，然而曾經作為英國殖民地的美國，也在其后穩健地走出一條健康城市化的道路，并長期保持世界經濟中心乃至頭號強國的地位。特別是，由于美國國土面積與中國相近，而3億多的人口數量也在西方強國中最為龐大，就此而言，作為最大規模的發達國家，其大國城市化發展經驗對中國這個最大的發展中大國的“國情可借鑒性”，無疑更為顯著。本文正是通過簡要回顧世界最大規模的發達國家——美國城市化的歷史進程，進而得出有助于當前中國新型城鎮化持續健康發展的經驗啟示。

與本命題闡述相關的城市化領域的核心概念：一是城市化水平的衡量指標，二是城市化發展階段的劃分。就城市化水平的衡量而言，通常存在城市人口占比、城市二三產業產值數量占比、首位度城市在整個城市體系中的發展水平與發展規模，以及城市數量增長等幾個指標。由于城市人口占比容易計算和預測，所以一般就用城市人口占比，即人口城市化率來表示城市化發展水平。關于城市化發展階段的劃分，學界還存在一定的差異性認知，例如，關于城市化從興起到進入加速階段的人口城市化率拐點值，大多數文獻將其定位在30%，當然，也有少量文獻將這一比值界定為25%，相應的人口城市化實現的標志性數值為75%。但是一般認為：當城市化率≤30%時，城市化發展處在起步或初步興起階段;30%≤城市化率≤50%，為城市化從加速向基本實現過渡的階段;50%≤城市化率≤70%，為城市化從基本實現向完成邁進的階段;此后，當城市化率≥70%，則為城市化發達與自我完善期。

需要指出，回顧一國城市化歷史變遷，主要應圍繞反映城市化發展進程和質量的城市化率、城市數量和結構、城市居民人均收入、城市公共服務水平、城市居住水平、城市病及其治理狀況等基本指標而展開。依此理路，下面根據不同時期美國城市化演進和發展的重點內容，有選擇、有側重地從美國政府公共政策、法律、經濟產業、居住民生、交通運輸、人口遷移等方面，予以展開。

一、美國城市化初步興起階段

當把目光首先投向早期美國城市化的起步階段時，可發現該階段的歷史時區大致在1630年至1890年之間。1606年，詹姆斯一世將第一張特許狀頒發給倫敦公司[1]，1607年倫敦公司派遣一百多名移民乘船到達詹姆斯河口，站穩腳跟后發展成為弗吉利亞殖民地，這個節點性歷史事件成為美國初期殖民開發的始基點，以及美國殖民地時期歷史的開端。英國在北美洲大西洋沿岸進行了一個多世紀的霸占和侵略活動，陸續建立起十三個殖民地。但是，殖民者登陸北美大陸后的一段時期內主要還是從事農業類活動，正式意義上的城鎮，可能要從1630年荷蘭殖民者在查爾斯河畔建立的波士頓算起。史料表明，此時的波士頓已不再是以農業為主的聚落，而是一個商業和行政中心，且屬于人口眾多、富有多樣性的城市。[2]由于城鎮是城市化展開的載體和空間依托，就此而言，美國城市化的初步興起可認為是從1630年開始的。

（一）城市化初步興起階段中的美國港口與造船業

盡管在城市化步入基本完成向實現邁進的階段后，工業對城市化的促進地位讓位于服務業，但工業的勃興乃至工業化，是一國或地區的城市化興起乃至加速發展的引擎和重要動力。就美國的情況來說，其工業勃興要歸結到東北部港口優勢與獨特的造船業上。正是東北部港口優勢與獨特的造船業，推動了大西洋沿岸美國東北部城市的初步城市化進程。

考察美國初步城市化的歷史時期，又可從1630年至1733年北美大西洋沿岸建立的13個殖民地開始。這些殖民地由于資源、環境與移民人口背景素質的不同等狀況，逐步演化出不同的類型，但是從城市經濟的興起來看，北部的波士頓、紐約、費城，以及南部的查爾斯頓，都以港口貿易優勢發端，逐漸演變成為以商業性貿易為主的良港城市。

應該看到，由于英國大舉擴張海外殖民地，就形成了對航船的巨大需求。然而，由于英國林木資源缺乏，這就給利用本國生產材料發展造船業帶來了重重困難。對美國來說，情況則正好相反，美國東北部的大西洋沿岸地區，雖然屬于貧瘠多石的山區，且氣候寒冷，不適合農業發展，但是林木資源非常豐富，東北部的大西洋沿岸地區也分布著較多的良港，給伐木業和造船業大發展提供了非常有利的基礎條件，從而滿足了英國大規模海外殖民擴張而產生的對龐大航船的需求。到1772年，這些地區的造船量幾乎占全殖民地造船總量的三分之二。造船業的興盛帶動了包括制繩、帆布、航海儀器、望遠鏡在內的一系列行業的發展，并進而刺激鐵器制造、玻璃等資本主義工場手工業的繁榮。伴隨著航海工具的運用，還帶來殖民地的內部貿易，以及與宗主國的對外貿易活動，于是以波士頓、紐約、費城與查爾斯頓為代表的良港城市誕生了。顯然，在這段時期美國東北部大西洋沿岸地區的城市誕生，與該區域具有很強的港口優勢與造船業所需的自然資源優勢緊密相關。

（二）工業革命對美國初步興起階段的城市化的推動

世界范圍來看，第一次產業革命主要以工業革命的形式表現出來。眾所周知，英國是工業革命的故鄉，然而應該看到，其同時也是城市化的故鄉。就美國的情況而言，繼1760年英國工業革命后，1790年美國開始出現工廠制度，19世紀初，美國工業革命開始規?；l，并向諸多城市區域較為迅速地擴展。工業革命對美國城市化的推動力量，無疑是強勁的;但是，直到1812-1814年第二次對英作戰，美國才擺脫了對英國在政治上和經濟上的依附，從而促進本國資本主義經濟的進一步發展。在此后的二、三十年內，工廠制度從紡織工業發展到其他輕工業部門，遍布新英格蘭及中東部各州，工業發明與發現也不斷地涌現。進一步地，無論是工業投資、所生產的商品總值、工廠數目、雇傭工人的數字，也都有了顯著的增加。1860年，美國工業制造品總值已躍居世界第四位。南北戰爭以革命的方式掃除了奴隸制，美國資本主義得以加倍地迅速發展，在全國范圍內完成其資本主義工業化。[3]工業革命的爆發，工業化的普遍推進，無疑在工業領域及相關的服務領域，增加了更多的就業機會，這就對鄉村人口轉移入城產生了較大的吸引力，從而促進這段時期美國城鎮在數量和規模上的不斷擴張。

（三）交通運輸推動該階段美國城市化勃興

研究發現，工業化與交通運輸是早期美國城市發展、區域繁榮的兩個重要因素，當然它們也就成為美國城市化發展的重要動力。道理很簡單，離開發達的交通運輸做支撐，工業化和城市化必然因運輸成本高昂而難以持續發展。而交通運輸的充分發展，則使美國孤立的城市發展成為有機聯系的統一的城市體系，進而推動人口等要素向城市區域快速流動。除了引進第一個開啟工業革命的英國的工廠制度，美國也借鑒英國在陸路、水路等交通運輸領域的建設經驗。從1815年至1854年，美國各地區因地制宜，全面推動交通運輸業快速發展。例如，根據美國東北部河流眾多的特點，積極修筑運河以連接主要河流與城市，由此，至1840年美國已有運河3000英里，運河通道將大西洋沿岸城市之間的聯系，深入擴展到內陸的中西部城鎮。在富爾頓發明汽船后，汽船運輸隨即開始蓬勃發展，到1860年，在西部水域航行的汽船已達1200艘，內河航運體系成為此時經濟發展的動脈。[4]中部典型的工業城市芝加哥，則因為所在地區發達農業的支持，而成為這一地區城市的代表。1862年，美國政府頒布《太平洋鐵路法案》，對土地的有關收益制度安排予以明確，從而促進了美國鐵路的大規模鋪設，這成為美國城市化西進和城市化提速的重要載體和動力。

從19世紀上半期到下半期，在政府法律和公共政策的支持下，美國交通運輸模式沿“運河時代→汽船時代→鐵路時代”遞進，交通運輸領域發生的幾次重大變革，無疑成為該階段美國城市化演進的直接推動力，其動力效用機理主要體現為：城市之間、城鄉之間的生產要素流通成本下降，人口遷移便捷，城市間和城鄉之間的經濟聯系進一步加強，國內貿易則由南北向東西向轉變，隨之，大西洋沿岸城市的主導地位得以確立，市場性特征愈加強烈，最后就形成了早期北美殖民地的四大城市;并且在上述基礎上，城市空間由東向西梯度推進，形成了以三大中心城市紐約、芝加哥和洛杉磯為主的三大城市地帶，即早期的東（北）部、后來的中西部以及遠西部。1820年，紐約人口僅為15.2萬，1870年則已高達147.8萬，使其成為區域經濟和進出口（溝通美國與歐洲）的中心。到1870年，太平洋沿岸人口城市化的比例則達到31.2%，山區各州為13.9%，此時美國全國人口城市化率是20.9%。[5]

總體來看，在美國早期的城市化初步發展階段，作為本國城市化發源地的東北部，憑借獨特的港口與造船業優勢，率先踏上城市化之旅，而工業革命和工業化，以及交通運輸綜合體系的構建等，則成為這段時期城市和城市化獲得一定程度快速發展的重要推動力量。工業化和城市化的逐步發展，也必然帶來人口數量的不斷攀升以及城市化水平的提高。歷史數據表明，在美國工業革命伊始階段的1820年，全國人口總量只有約960萬，1860年則迅速增加到3100萬左右，而到1890年，美國全國人口總量又進一步飆升至6300萬，并且，到1890年，美國城市化率也達到了30% 。當然，由于在1890年前，美國城市體系人口占比仍小于30%，所以按照城市化率和城市化發展階段理論，這個階段美國的城市化總體上仍屬于城市化初步興起，并向城市化加速階段邁進的時期。

二、美國城市化的加速與基本完成階段

如前所述，1890年美國城市人口占比跨過了30%這個門檻值，按照學界關于城市化階段劃分的一般共識，該年度成為美國城市化從興起到進入加速階段的節點。此后，城市化便成為決定美國需求模式的主要因素。[6]工業革命的迅速擴展、交通運輸網絡在區域乃至全國的構建，以及鄉村人口向城市體系的潮涌，有力地推動了美國城市化進入加速發展階段，并進一步促進美國城市化邁向基本完成的歷史性節點。

在19世紀下半期美國已經初步建立的交通運輸體系中，鐵路對城市化的促進作用更為顯著。全美的鐵路網絡呈放射狀構建，鐵路全天候的運行彌補了運河的不足，在東北部城市的軸心地位得到鞏固的基礎上，美國的城市化開始大規模西進，以扇形向中西部與遠西部輻射。正如研究美國史的專家所總結的那樣：19世紀后期，美國西部乃至整個美國歷史中最令人矚目的現象之一，就是在短短的二十幾年的時間內鋪設了多達5條的橫貫大陸的鐵路，5條大鐵路，總長7萬英里，并附有無數條支線，深入到西部腹地……。[7]1886年的洛杉磯還是個不起眼的邊疆小鎮，而到1904年已發生了很大變化。

歷史前進到18世紀末，世界歷史發展的整體性進一步凸顯，世界的范圍空前擴大，各民族、各地區之間的經濟聯系越來越密切，閉關自守狀態也越來越被徹底打破。[8]自工業革命展開所基于的自由理念、機器大工業制度基礎和技術基礎，都已經由作為工業革命故鄉的英國傳輸進來，雖然當英國城市化進程推進了較長一段時間后，美國還是一個城市化率低的鄉村國家，但是由于美國借助其他國家工業革命的成果，并加速發展本國礦產、鐵路，所以其能夠在不長的時間內后來居上。在1890-1920年期間，美國城市化進程發展迅速。1860年，美國城市化率僅約20%，1890年的城市化率為30%，而到1920年，其城市人口已超過當時全國總人口1.06億的一半以上。[9]可以看出，在1860-1890年的前一個30年間，城市化率增長了10個百分點，而在1890-1920年的后一個30年間，城市化率則迅速增長了20個百分點，無論是城市化總增長率還是城市化年增長率，后一個30年間的相關數值都是前一個30年的兩倍，這就說明該階段美國城市化在相當程度上是加速前進的。

此間，城市化之所以能夠如此加速前進，與鐵路型城鎮和礦業鎮的強勁帶動，是密不可分的。誠如所見，正是由于鐵路公司自行創建城鎮，帶動了房地產業興旺與升值;礦業城鎮則以其特有的資源，催生源源不斷的財富。在金本位制度下，加利福利亞薩特鋸木廠的幾塊耀眼的黃金碎塊引發了歷史上最瘋狂的淘金熱潮，于是，不毛之地很快變成了黃金熱土，舊金山由不起眼的西班牙殖民據點，一躍成為美國西海岸的大商埠。淘金熱隨之開啟了美國西部城市化的大門，從淺層到深層作業采礦技術的成熟，從貴金屬金銀到賤金屬銅鋅鉛的普遍開采，從單一的個體作業經營發展到專業化的公司經營，礦業開采帶動了礦業機械的發展，礦業鎮的遍布形成了對相關工業產品、商業、服務業以及貨幣資本的信貸需求。對低成本快捷鐵路運輸的需求則進一步導致美國鐵路的興建更熱，商業批發、金融貸款、商業托運等服務業也鼎盛一時。

區域城市化維度，美國東北部地區因工業化起步早、獨特的區位優勢以及資源稟賦優勢，使得該地區城市化發展速度要快于中西部與遠西部地區。例如，1890年東北部地區每2個人中就有1個人生活在城市，而全國則是3個人中，才有1個人生活在城市地區。[10]通過分析美國東部、中西部、遠西部城市化發展演變情況，可以發現三種主要的城市化興起類型：東北部地區是跳躍式的城市化，主要依賴港口與資源型木材業、造船業而展開;中部地區則是農業推動工業型的城市化;西部地區則是礦產資源型與鐵路刺激型的復合。而美國東北部山區較多且氣候寒冷，不適宜大面積墾殖和發展機械化農業，但是林木資源非常豐富，良港多，所以具有伐木業、造船業的天然資源優勢;中西部的農業開拓則為工業化提供了充足的食糧與原料，為城市化發展打下了堅實的基礎，鄉鎮由于工業化（技術革命與工廠制度）帶動小城鎮普遍崛起，進一步推動形成了鄉鎮-小城市-大中型城市-地區性中心城市的遞進類型;對西部地區而言，城鎮則是西部大開發的先導，源于礦業資源鎮的動因或良港城市的貿易優勢，加上鐵路的開通延伸，最終催生了美國西部城市的興起與繁榮。

當然，南部的殖民種植園推動型城市化，也可算做另一種類型，但它似乎不是美國區域城市化的主要類別。需要強調的是，前文對美國城市化歷史演變狀況的分析表明，鐵路大規模鋪設與港口興建的交通革命，對這個時期美國工業化、城市發展以及城市化的推進，無疑具有非常重要的戰略意義?？梢院敛豢鋸埖卣f，正是交通革命，在相當大的程度上推動了美國城市化從加速進入基本完成時期。

三、美國城市化從基本完成到完全實現階段

1919年，隨著一戰結束，美國城市經濟進入長達10年的高速增長期。到 1920年，美國人口突破一億大關，城市化率則攀升至51.2%，也就是說，到該年度美國全國有一半左右人口居住在城市體系，從而使其步入城市化基本完成的國家行列。

當然，此后一段時期，美國經濟發展曾一度出現危機和動蕩，由此影響其城市化的健康發展。經典的危機和動蕩，可能要以1929年到1933年的經濟大蕭條為代表，它使美國城市化發展經歷了一次衰退。不過，由于羅斯福新政的成功推行，美國不久重新走上了繁榮的道路。在1937年第二次世界大戰爆發后的一段時期內，美國重新模仿一戰期間聚天下財源的本領，再次大發戰爭橫財，這就為美國城市工業、服務業的興旺，重新帶來前所未有的契機;而繁榮的城市工業與服務業，則又進一步提供了經濟就業機會，產生了對勞動力的巨大需求，吸引農村人口源源不斷地流向城市，城市化水平自然也就進一步攀升。

二戰后，在高科技革命的推動下，1960年美國城市化水平達到70%，從而實現了城市化。需強調指出，作為人口大國、國土面積大國、經濟大國的美國，在城市化進入加速期后所面臨的房困也是相當嚴峻的。特別是二戰后，大批退伍軍人轉業和“嬰兒潮”帶來的人口出生率直線上升，使得住房供應在一段時期內異常緊張，很多退伍軍人只好暫時與他們的父母擠在一起，或租用地下室、閣樓和沒有取暖設備的簡陋房屋，有些人甚至住在倉庫、公共汽車和工具間內。法律是治國之重器，住房領域的邏輯亦然。研究表明，美國政府正是根據本國城市化發展的階段性國情，重視制定住房法律，并依法成立政府住房管理機構，籍以有效治理了城市房困：例如，早在1879年，美國紐約住房法就已頒布，1939年紐約公共住房法頒布，1918年美國創建國家住房公司，1953年艾森豪威爾總統發布10486號行政命令，建立政府房屋政策和計劃顧問委員會，1968年根據形勢發展的需要，美國又在早期的公共住房署、住房署的基礎上，依法成立內閣級的住房與城市發展部（HUD），制定大規模正統公共住房計劃，并同時推出新型補貼住房計劃。[11]這些密集的與各個發展階段狀況相契合的住房法律和公共政策，為持續有效地破解美國城市化進程中的中低收入群體的房困，提供了重要動力和重要保障。

此外，歷史比較地看，在美英城市化進程中，都曾產生過大量的包括社會保障產品短缺、城市病蔓延在內的諸多新的社會問題，都需要通過立法、設立相關機構以及依法治理的路徑加以解決。當然，兩國在具體的社會問題治理方式上，存在明顯的差異。例如，美國有效的市政管理設施建設，就是對企業極端自由化而使城市生活秩序混亂，從而加以治理的一個積極回應。由于城市化帶來一系列新的社會問題，于是要求提高城市治理與城市公共政策創新能力的呼聲日益高漲。在治理住房領域的種族歧視方面，美國面臨的困境要比英國嚴重得多，針對大城市黑人騷亂和游行，聯邦政府曾通過禁止居住隔離，制定住房供應分散計劃等住房公共政策乃至相關的專門法律，才有效地破解了這個難題。[12]

在實現城市化的基礎上，正是由于政府制定法律和公共政策，并依法成立相應的公共管理機構，重視公共住房體系建設以及城市病的治理，美國城市化才步入較為成熟穩定的發展階段。例如，1970年美國城市化水平達到73.6%，而1980年其城市化率也僅為73.7%，[13]8這就說明，進入成熟階段后，美國城市化率雖然呈現上升趨向，但是在1970-1980年的十年間，年增長速度僅為0.01%，即城市化具有明顯的減速特征，城鄉人口數量之比相應地也傾向于穩定，從而表明此期美國城市化步入成熟階段。

四、結語與經驗啟示

綜上所述，美國城市化歷史演進的三個階段基本呈現為：1890年以前的初步城市化時期，城市化率在30%以下;1890年至1920年城市化從加速到基本完成的時期，城市化率達到50%的臨界值;1920年至1960年城市化完成時期，城市化率達到70%;此后，該數值緩慢增長，城市化進入成熟或自我完善的階段。回顧美國城市化歷史演變，不僅幫助我們認識了解這段歷史，更重要的還在于汲取歷史經驗，解決現實問題。美國成功的城市化發展政策是促進其后來居上，逐漸成為世界強國的重要原因，其經驗無疑對當下中國如何走好新型城鎮化健康發展之路，提供了較好的啟示。

（一）政府體系有效作為

顯然，城市化發展水平是經濟社會發展水平的重要指標，高數值的健康的城市化率自然也就代表了一國或地區經濟、政治、科教文化等重要領域的繁榮發達程度。放眼世界各大洲和主要國家，均可由城市化率映射其國力的強弱程度。例如，洲際維度，2014年非洲的城市化率為40%，亞洲為48%，而北美洲和歐洲分別為81%和73%;國別維度，2014年，英國城市化率為82%，日本為93%，美國為81%，法國為79%，而坦桑利亞為16%，中國和印度作為兩個最大的發展中國家，其城市化率則分別為54%和32%。[13]197-201上述這些數據啟示我們，未來較長一段時期中國城鎮化水平提高的潛力和增長空間還很大，持續推動中國新型城鎮化健康發展，應始終作為縮小城鄉二元發展差距、徹底減貧，從而全面建成小康社會的重要戰略和重要國策。

但是，要協調好“政府與市場兩只手”的力量，促進中國新型城鎮化持續健康發展，就需要在城市化的推動上，既重視發揮市場機制的決定性作用，調節包括人力資源在內的生產要素向城市體系轉移，也要同時重視發揮好政府依法運用公共政策進行治理的引導性作用，以共同推動城市化持續健康發展。在城市化從加速到基本完成階段中，由于農村地域的富余人口向城市特別是大中城市潮涌，城市原有的基礎設施承載能力需要規?；脑旌蛿U容，此外，城市二三產業能否提供擴張的適宜于這些科技文化素質不高、就業競爭力不強的農村富余人口的充分就業機會，都是對政府公共服務能力的嚴峻挑戰。美國的城市化發展經驗表明：適應城市化發展的公共服務需要而建立健全城市政府體系，政府有效制定法律和公共政策以及推動相關的政府改革，在促進城市化的健康發展中，發揮了極其重要的作用。[6]

反觀當下中國城市化現況，或受制于“城市化是自然而然的歷史過程，應通過市場機制自由調節城市化進程”的偏誤信條，或者是在現實操作上沒有完全遵循“制定法律和有效的公共政策→依法依規建立健全政府機構體系，并有規劃地加以實施→調研城市化法規和政策的有效性，動態調整和適時改革以進一步推動城市化持續健康發展”的正確路徑，于是，政府在推動城市化發展中的積極作用和重要作用還尚未得到有效、充分發揮。例如，征地拆遷補償的法律支持不足，各大城市缺乏對城市化發展中的政府公共服務規劃和滿足城市化增長需求的政府公共服務的成本測算，以及缺乏有效應對城市化發展的城市土地制度改革和公共住房規劃等，都顯示出在我國城市化進程中的政府作用還發揮不夠。為此，需要全面深入、認真地研究美國城市化中的政府的有效作用，并根據國情、區情和市情，在中國加以正確借鑒和合理地運用。

（二）區域導向型制度安排

疆域廣袤的大國，需要結合本國區域的區情，走有差異的城市化發展道路。正如前面在回溯總結美國早期城市化經驗分析所表明的，美國東北部地區、中西部和遠西部三大地帶的區域資源稟賦相差較大，因而有利于特定區域經濟增長和該區域城市化健康發展的制度安排、政策乃至相關的法律，也就存在較大的差別。前已指出，在早期的城市化西進過程中，美國政府及時頒布實施《太平洋鐵路法案》，對鐵路沿線的土地產權及其租售，推出有利于吸引東部人口遷移西部、有利于吸引全國社會性資本投資西部的若干制度安排，從而既籌集了發展資金，也促進了鐵路沿線礦業城鎮乃至整個西部城市化的持續發展。這一點，對于國土面積同樣廣袤的中國來說，借鑒意義較大。

從區域視角來看中國正在推動的新型城鎮化，東部城鎮化在數量上已經有較大增長而進入質量提升階段，而中西部，特別是廣袤的西部城鎮，其城市化的潛力還相當大。要推動中國西部城鎮化趕上東部水平，以及一般意義上的實現西部地區基本的城市化轉型，自然需要巨量的基礎設施建設成本，而政府為構建適應城市化發展的擴張性公共服務體系也必須支付的巨額資金，為此，可以合理借鑒美國城市化西進中特殊的土地制度創新經驗，從而磁吸聚集全社會的閑散資金，大力提升中西部地區政府公共服務能力，進而實現東中西部人口資源均衡合理的配置。這個促進中國中西部與東部城市化持續、均衡、健康發展的“一石多鳥”的政策，值得學業兩界重點關注。

（三）綜合施策破解房困

最后，特別要重視借鑒在美國城市化過程中美國政府的房困破解經驗。房困是各國政府在本國發展進程中不得不應對的難題，因而帶有普遍的世界性，而大國城市化中的城市體系居住民生，更為棘手和艱巨。而前文所述的美國政府通過制定法律、公共政策、依法成立相關公共機構等多策并施破解本國居民房困的經驗，同樣為中國這個城市化大國治理仍然存在的較為嚴重的城市房困，提供了較為有益的啟示。欣喜的是，自十八大以來，“建立市場配置與政府保障相結合的住房制度”“健全符合國情的住房保障和供應體系”，以及“加快建立多主體供給、多渠道保障、租購并舉的住房制度”“堅持房住不炒的發展定位”，從而使得“商保協調”或“兩房協調”的新住房體制的良好格局正在逐步形成，這就為促進中國新型城鎮化持續健康發展乃至整體的經濟社會協調發展，提供了重要支撐，注入了強勁動力。

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