汽車再現“過剩論”

文_本刊記者 宋誼青

近日，中國機械工業聯合會發布了2019年上半年機械工業運行情況，其中汽車行業數據顯示，利潤總額的增速由正轉負，十多年來首次出現了負增長。第二季度汽車制造產能利用率為76.2%，比一季度下降2.1個百分點。而國家統計局“全國工業產能利用率”數據顯示，2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。

相比于產能利用率的正常值區間79%～83%，77.2%這個數字意味著我國汽車產能利用率已經跌破“安全線”。而由于中國汽車市場回暖跡象仍不明顯，市場疲軟，7月的銷量數據顯示，一直高速增長的新能源汽車市場首次出現負增長，因此，產能閑置的情況有可能繼續惡化。如何為過剩產能尋找出路，已成了很多汽車企業的當務之急。

車企產能超過6000萬

其實，產能過剩這個詞一直與中國汽車工業的飛速發展并行。早在2006年，國務院就明確指出汽車產業產能過剩。發改委也出臺文件，控制新建整車項目，適當提高投資準入條件，旨在抑制產能過剩。彼時，中國汽車的年銷量為720萬輛。

但隨著中國汽車進入非理性增長期，在每年兩位數的增幅面前，很多汽車企業早已將產能過剩忘到腦后。1000萬輛、2000萬輛……汽車產銷量的巨大增幅讓不少車企看到了中國市場的巨大潛力，對市場預期過度樂觀，不少車企開始盲目投資，持續擴張產能儲備。 “XX車企第四工廠正式投產”、“XX車企第五工廠奠基儀式正式舉行”的新聞不斷見諸報端。據“2015年末中國汽車行業產能情況”報告顯示，截至2015年底，我國汽車產能為3122萬輛。其中2011-2015年期間，我國汽車新增產能累計增加1087萬輛；到2016-2017年，新增產能約600萬輛，目前我國汽車產能依舊處于持續擴張階段。 而就在車企還在為市場的快速增長投資建廠，認為車市還會進一步攀升時，中國汽車市場卻在2018年遭遇了首次銷量下滑，并開始持續低迷，一直未引起人們足夠重視的汽車制造業產能過剩的問題也終于暴露了出來。

2018年，我國汽車產業計劃年產能已超過6000萬輛，其中，已公開的新能源汽車產能規劃到2020年將超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》銷量目標的10倍。而根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年全年汽車產量也不過才2780.9萬輛，產能儲備的增速已遠遠大于市場需求的增長，大量產能閑置已成必然。

多家車企產能利用率不足一半

雖然國家統計局給出的2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，但其實很多汽車企業的產能利用率早已低于這個數字。在前段時間公布的汽車產業研究報告中，國信證券指出，2018年吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率均未達到70%。而據外媒報道，2019年上半年，福特在華工廠的產能利用率僅為11%；標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業產能利用率僅為1%，與東風汽車的合資企業產能利用率也僅為22%。

公開資料顯示，長安福特在重慶、哈爾濱、杭州分別設有五家整車工廠，總產能約為160萬輛。而3年前福特在華銷量達到了巔峰水平之后，2016年全年累計售出新車95.7萬輛，之后便持續走低，2018年的產量為38.7萬輛，產能利用率為24.2%。2019年上半年，長安福特累計售出新車7.5萬輛，同比跌幅達到了67%。

另一處產能閑置的重災區是法系車企。成立于1992年的神龍汽車，由東風和PSA各占50%的股比。旗下擁有東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌和四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位于武漢，第四工廠位于成都。數據顯示，前三個工廠產能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛，四個工廠總產能99萬輛。而乘聯會公布的產銷數據顯示，2019年上半年，神龍汽車累計生產車輛為6.4萬輛，同比下滑61.6%。長安標致雪鐵龍累計生產車輛僅為107輛，同比下滑96.9%，而其一期工廠的產能為20萬輛。嚴重的產能閑置已經引起了PSA集團高層的重視。此前在第二季度財報電話會議上，PSA集團全球首席財務官Philippede Rovira就曾表示，PSA集團將通過出租工廠設施等方式來解決神龍汽車的產能閑置問題。

閑置產能出路在哪

少數車企急需擴充產能，但大多數車企仍需應對產能閑置。對于一些車企來說，如何消化過剩的產能，已成了關系到企業生死存亡的大事。

比如近期處于各種傳言旋渦中的神龍汽車。從2015年至今，神龍汽車的銷量一直跌跌不休。70.5萬輛、60.02萬輛、37.75萬輛、25.34萬輛，今年上半年的數字是6.3萬輛，同比下滑60.05%。銷量的下滑無疑伴隨著產能和人力的閑置，如何解決這一問題？有傳言稱，東風汽車欲拋售其手中的PSA股權，雙方澄清后，又有消息稱，東風汽車和PSA集團為拯救神龍汽車，將裁員、賣工廠……

相比關閉和停辦，轉產是個相對不錯的選擇。從去年開始，北汽集團在產業結構、產品結構和產業鏈方面進行調整，將北汽股份公司旗下的北京分公司轉給北京奔馳，成為北京奔馳的第三工廠，未來將其打造成奔馳高端新能源汽車的生產基地。

有些企業則選擇了替新造車勢力代工。比如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，長安鈴木代工綠馳汽車，東風悅達起亞代工華人運通……盡管代工模式一直受到爭議，但雙方合作之后，傳統車企可以有效盤活閑置產能，新造車勢力也可以省去建廠周期，快速達到量產。

除代工外，傳統車企與新造車勢力抱團取暖，成立合資公司也不失為一個好辦法。比如廣汽集團同蔚來汽車成立合資公司，天津一汽夏利將與博郡汽車成立合資公司。對于新造車勢力而言，可以獲得新能源生產與銷售資質，同時，省去投資建廠的成本和周期，依靠傳統車企的制造優勢，通過聯合開發（最佳合作狀態），打造全新產品，達成降本增效的目的。對于傳統車企而言，閑置的產能可以得到重新利用。捆綁造車新勢力的品牌宣傳，也可以提升自身品牌影響力。目前為止，雙方是合作共贏。