“小街區、密路網”模式下道路交通組織探討

張雪丹 王新慧 李利珍

武漢市交通發展戰略研究院 湖北 武漢 430017

1、概述

在我國城市快速發展的過程中，在“大街坊”的發展模式下，伴隨著城市化、機動化的同步疊加，城市道路尺度不斷擴大，但城市的擁堵狀況仍在不斷加大。在這樣的背景下國內一些城市開始探索更加綠色、低碳、可持續的城市發展模式，“小街區、密路網”的西方規劃理念激發了街道的活力，增進了城市的經濟效益，并在國內一些城市得到了良好的應用，如昆明呈貢低碳示范區等。本文從交通角度力求對“小街區、密路網”模式下城市發展的優勢與挑戰入手，從交通組織規劃的目標、思路及策略等方面工作開展探討研究。

2、“小街區、密路網”模式下的優勢與挑戰

優勢：

經濟效益：促進城市土地高效利用、提高土地利用效率和效益，繁榮城市商貿服務，保障公共財政可持續能力；

社會效益：有利于構建更多尺度宜人、開放相容、鄰里和諧的生活街區，提高城市活力、品質和民眾互動交流的機會；

交通效益：與傳統寬馬路疏路網相比，增加了交通路徑，避免了大量交通聚集在干道的影響；有利于打造連貫、舒適、暢通的慢行交通系統，提升慢行的可達性；有利用消除公交盲區，提升公交線網的通達性和站點服務覆蓋率。

圖1 “小街區、密路網”模式的優勢分析圖

挑戰：

用地建設問題：

用地開發單元面積小，難以滿足現代大型建筑空間的需求，土地開發缺乏彈性；

較小的開發單元，帶來地塊開發中建筑密度高、綠地率低的問題；

單個地塊地下空間開挖難度大，對施工技術要求高；

街區尺度變小，不利于地下停車空間組織，使地下空間的開發不夠經濟，對于容積率大于5.0的地塊，基本需要布設不小于4層的地下停車空間。

交通組織問題：

道路間距變小，交叉口距離較近，導致信號燈過于集中，道路運行效率較低；

道路斷面局促、沿線出入口、公交港灣站、出租車臨時?？奎c較多對慢行空間干擾較大，交通系統脆弱、易發擁堵；

密路網條件下交叉口和地塊出入口數量較多，交通組織難上加難；

開發單元較小，用地布局較為局促，車庫出入口較多，對道路交通有較大影響，且車庫出入交通組織較為困難。

3、交通組織思路及要點

3.1 案例分析

曼哈頓是紐約的核心CBD區域，用地面積約23km2，以商業辦公用地為主，用地開發強度高，是世界上就業密度最高的地區，崗位密度約7.9萬人/km2，道路呈75*150m的方格網狀，路網密度在20km/km2左右。針對“小街區、密路網”的道路條件，曼哈頓采用了大范圍、長距離的區域性單向交通組織，其中約80%的道路是單行線，僅對少數干路上組織雙向交通，單行道呈現對向交替分布的空間模式，較大幅度的提高了道路通行效率，是密路網交通組織的典范。

同時，國內如大連中心城區、杭州核心商圈、武漢漢口老城區等密路網區域也都組織了較大范圍的單行道，實施效果良好。

3.2 交通組織模式分析

1）路口禁左交通組織特點

路口禁左模式可以避免左轉車輛與對向直行車輛沖突，有效減少交叉口的車輛與慢行交通沖突，同時可以提高交叉口通行能力5%～35%，提高行駛速度10%～50%。但該模式容易增加左轉繞行距離，增加繞行路段（口）的交通負荷，較為適用局部節點。

2）單行交通組織特點

單行交通組織可以避免車輛的對向沖突；降低同向車流間的干擾；有效減少交叉口的沖突點。國內外研究表明實行道路單向交通后，交通事故率減少30%-60%。同時還可優化信號配時、提高通行能力，相關數據表明通過組織單行交通可以提高路段通行能力15%～50%；提高交叉口通行能力30%～50%；減少路段行程時間10%～50%；提髙行駛速度20%～100%。單行交通組織特別適宜路網密度大、道路間距較為適宜，平行分流道路較多的區域。

3.2 密路網模式下交通組織規劃要點

根據“小街區、密路網”模式的交通特點及城市發展趨勢，交通組織規劃要點主要包括：

1）骨架路網分層轉換疏解

優化路網等級配置，加強路網各級節點交通轉換條件，將快速路、主干路、次干路和支路通過三級節點進行銜接，使各類交通流有序地進行轉換，從而平穩進入核心區域。

2）區內系統化組織單行交通

在密路網中心區內重點分流主要干道交通壓力，以支路網為主組織單行交通，實現交通流線的相對分離，減少機動化對街區活動的沖擊；同時優化路口信號交通管理，改善“小街區、密路網”模式下路口過密對行車效率的影響。

3）道路斷面優化

統一協調制定道路斷面布局指導，對公交港灣站、出租車臨時停靠點、路邊停車泊位等內容進行統籌規劃，明確布局原則。

4）配套優化改善策略

為了保障交通組織策略的落地實施，需進行交通需求管理。包括采用差別化停車收費政策，加強對慢行交通空間的精細化設計，提高慢行網絡系統的安全和便捷水平；持續推行智能化交通管理等措施。

4、交通組織實施策略

4.1 單行道實施策略

實施對象：建議以核心商業區支路為主，局部干道為輔；

通行方向：優先考慮與道路交通主流向的一致性，兼顧地塊出入交通組織；

空間模式：盡量配對設置，加強對干道的疏解，同時減少整體的繞行距離；

斷面要求：保障單行兩車道的通行條件，行人和非機動車宜雙向通行。

單行路長度應不小于50米，避免受兩端干擾，影響實施效果。

2）交叉口管控策略

根據相交道路的交通流量，結合交叉口間距、人非過街需求、通行效率等因素確定交通管理控制方式；

快速路、主干道信號燈平均間距約為500米，次支路約為200米；

快速路、主干道人行過街設施平均間距應不大于400米，次支路應不大于250米；

優先保障干道及貫通性較好的支路的通行效率，宜減少設置右轉路口，減少繞行；

建議交叉口建設初期均預留信號控制設施，遠期結合道路交通設施及交通需求的變化適時啟動信號燈，避免反復施工帶來的影響。

3）道路斷面布置建議

交通性支路：重點保障非機動車道空間及連續性；建議采用機非分離、人非分離模式；且不建議設置服務車道，減小對主線交通的干擾；

服務性支路：可設置服務車道，滿足沿街商鋪及居住區訪客臨時停車需求；

結合用地出入口統一規劃、合理布局落客區；

非機動車道和人行道可結合街區后退紅線空間進行統一規劃，激發街區活力；

4）用地建設與開發建議

對于“小街區、密路網”的布局模式，地塊單元較小，建議做好資源共享與互聯互通，盡量將相鄰的2-4個地塊進行打包出讓、整體開發，尤其是單行道分隔的地塊。所有主、次干路圍合的區域，地下空間建議連通，統一規劃布局車庫出入口，進行統一的收費和管理，從而提高區域交通整體的運行效率和良好的運行秩序。

5、結語

“小街區、密路網”布局模式對沿街商業面積、就業崗位、商業稅收等大幅增加是不可低估和忽視的。但同時這種理念在國內的規劃實踐中仍有一定的不適應性，尤其是對區域用地開發建設和交通組織規劃方面存在較大的挑戰，要實現區域的可持續發展，打造怡人的街區環境仍需做出不斷的努力和探索。