成都“一市兩場”的機遇和挑戰

程佳俊

改革開放以來，隨著民航業的持續發展，我國航空公司的機隊規模也不斷壯大。近年來，一些干線樞紐機場已不堪重負，“一市兩場”的規劃和建設迫在眉睫。目前，成都是繼上海、北京之后，即將擁有雙民用機場的城市。作為我國西南地區重要航空樞紐的成都，為什么要規劃建設第二機場？第二機場建成后，航空公司尤其是那些以成都為主基地的中小型航空公司應該采取何種策略，以更好地抓住這一歷史機遇？

為什么要“一市兩場”

從2018年亞洲主要城市旅客吞吐量及增長率數據可以看出，主級機場的修建和通航時間都是晚于次級機場的。目前，只有東京的成田機場吞吐量不及羽田機場，其余兩大主要城市新機場的吞吐量都超過了老機場。從旅客增長率來看，各大主級機場的增幅也高于次級機場。其中，韓國首爾的仁川機場2018年旅客吞吐量有明顯提升，同比增長達到10%。

判斷某個城市是否需要修建兩個或者多個機場，需要從哪幾個方面去考慮呢？從全球范圍來看，要在一個城市修建第二機場，甚至修建多個機場，無非是以下兩種情形：第一，原有機場已經超負荷運行；第二，目前尚未超負荷運行，但增長勢頭良好，即將飽和。目前，雙流機場在平時已處于超負荷運轉狀態。每逢旺季，其航班時刻更是捉襟見肘，這種情形顯然不利于地方經濟的發展。因此，在成都建設第二機場，有其必然性。

當然，建設第二機場也存在一定的風險。從目前來看，這種風險主要表現在兩個方面：一是吞吐量增長不及預期；二是兩場之間定位不清晰，導致發展不均衡，本應相輔相成卻變為相互競爭。一些“一市兩場”的城市，隨著其次級機場的功能逐漸萎縮，最終被主級機場所取代，最后實際上變成了“一市一場”。

中型航企的生存法則

目前，國內民航界對于中型航空公司尚無明確的定義。業界認為，除了“四大航”以外，擁有50架以上機隊規模的航空公司就可被認定為中型航空公司。國內中型航空公司的佼佼者，當屬深航、廈航、川航和山航等，按其機隊規模，行業內稱為“四小航”。“四小航”的機隊規模均超過100架，大幅領先其余的中型航空公司，但又與大眾熟知的“四大航”相差懸殊。

目前，有一個說法是中型航空公司容易陷入“中等規模陷阱”。該說法來源于中等收入陷阱，指發展中國家經濟高速增長使人均收入達到中等收入水平時，由于內外各種原因造成國內市場萎縮、產業升級乏力、增長停滯不前、民族主體性削弱、經濟對外依賴性增強的狀態。對于航空公司而言，由小規模發展為中等規模后，往往會面臨競爭力下滑、發展乏力等問題，既無法在市場專注、機制活力、運營成本方面與小型航空公司競爭，也無法在樞紐網絡、規模效應、品牌運價上與大型航空公司競爭，從而陷入進退兩難的“中等規模陷阱”。

在這種形勢下，中型航空公司急需借助“一市兩場”的發展東風。對于國內航空公司而言，航權與時刻是其核心資源，繁忙機場的時刻更是重金難求。目前，航空公司對雙場運營基本上都持非常樂觀的態度，因為不僅可以在原有的航線網絡上有更多延伸，還可以進一步優化不合理的航線結構，做到“量”與“質”同步發展。

面臨的機遇和挑戰

參照國內外航空公司“一市兩場”的運營經驗，成都第二機場建成后，有關航空公司可以重點考慮以下幾個方面的問題：

第一，省內支線航線的拓展——深挖資源。

支線航空作為現代航空運輸體系的重要組成部分，能夠提高民航運輸的覆蓋率，滿足社會公眾多樣化的出行需求。對于構建航線網絡、擴大航空運輸規模、完善國家綜合交通運輸體系、推動區域社會經濟發展，有著十分重要的作用。

首先，從支線機場的地域分布來看，西南地區的支線機場數量最多。截至2018年6月，西南地區共有39個支線機場，占我國支線機場總量的24.3%。其次，西南地區地形復雜、高山峽谷相間，地面交通受到制約，經濟發展總體滯后，航空運輸具有得天獨厚的優勢。最后，從宏觀經濟來看，隨著“一帶一路”和長江經濟帶戰略的推進，西南地區的支線機場將迎來更好的發展機會。

第二，網絡收益精細化管理——創收增效。

根據《成都國際航空樞紐戰略規劃》，天府國際機場將定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務川渝城市群的核心機場，雙流國際機場將定位為區域航空樞紐，主要運營國內商務航線和地區航線。

從地理位置來看，雙流機場離市區更近，是商務旅客的首選。所以，黃金時刻投放的運力一定要偏重雙流機場。在此基礎上的航班收益管理才能獲得最大的收益。在精細化管理方面，可將各航空公司之間的運價協調放在首位，特別是份額占比較大的公司或者主基地公司，須主動擔當協調責任。因為在流量充足的商務航線上，唯有提升運價水平才是創收的正確方式。

未來，天府機場的重心是打造西南地區的國際航空樞紐，既是外籍游客入境的門戶，也是國內旅客出境的橋梁，是重要的雙向通道。近幾年，一些航空公司的國際航線收益持續下降，處于嚴重虧損的狀態。筆者認為，在“一市兩場”中，航空公司需要在這方面有所提升，如設計出更加符合市場需求的產品、加強銷售渠道建設等，努力提升國際航線的收益水平。

第三，積極引入國產飛機——降本節流。

最近熱映的《中國機長》，讓大家知道了高高原航線這個專業名詞。我國西部的不少航線都是高高原航線，這些航線對航空器有著更高的要求。由于航線的特殊性，目前執行高高原航線的機型以空客A319和波音737-700為主，這些機型已經進入了尾單模式，短期內恐難有新機型進行替代。

對此，國產ARJ21飛機大有可為。早在2017年，ARJ21飛機就已經成功完成了青海轄區內的高高原航線試飛任務，表明其已經具備在高高原環境下安全進行航線飛行的能力。作為一款支線飛機，ARJ21主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。目前，西南地區僅成都航空運營ARJ21機型，相信在成都第二機場投入使用后，西南地區大量的高高原機場一定會成為ARJ21的用武之地。